«200Б» - всепогодный барражирующий истребитель-перехватчик ПВО (опытный).
Разработчик: ОКБ-310 Семена Алексеевича Лавочкина.
Изготовитель: завод № 301.
Советский всепогодный барражирующий перехватчик ПВО «200Б» конструкции С.А.Лавочкина.
Первый полёт – 03 июня 1952 г.
Первый полёт основного конкурента – Як-120 (Як-25) – 19 июня 1952 г.
Опытный самолёт «200Б» построен в одном экземпляре из задела по опытному самолёту «200» № 2 (Ла-200). Впоследствии использовался как ЛЛ для отработки РЛС РП-6 «Сокол».
История создания.
В середине 1951 г. с учетом опыта первого года войны в Корее в СССР в ЦК КПСС и Совете Министров СССР было проведено рассмотрение положения дел в организации ПВО страны и было установлено, что в создавшейся обстановке развертывание ПВО всей территории страны (а не только отдельных районов) является первостепенной задачей, т.к. возможная война с США и их союзниками будет развиваться по «корейскому сценарию» – ее основными средствами будут стратегические бомбардировки с учетом возможности массированного применения ЯО и др. видов ОМП, а также десанты – прежде всего, воздушные.
Для обеспечения эффективной боевой работы требуется совершенствование оснащения Войск ПВО в следующих направлениях:
- развертывание зенитных ракетных систем (ЗРС), способных защитить ограниченные по площади стратегически важные районы от массированного воздушного нападения;
- повышение ЛТД самолетов – не только скорости и высотности, но и дальности и продолжительности полета с тем, чтобы самолет мог барражировать в угрожаемом районе, прикрывая обширное пространство длительное (не менее часа) время;
- повышение дальности действия и надежности РЛС всех видов (первичного обнаружения и наведения, а также в составе ЗРС и перехватчиков ПВО);
- оснащение перехватчиков ПВО ракетным оружием, в т.ч. управляемым.
В рамках этой программы среди прочих мер было предпринято как создание новых перехватчиков ПВО, так и совершенствование существующих. В этом направлении в ОКБ-310 Семёна Алексеевича Лавочкина был создан модифицированный самолет «200Б»
Всепогодный истребитель дальнего действия – барражирующий перехватчик ПВО «200Б» конструкции С.А.Лавочкина. Первый полёт – 03.06.1952 г.:
[Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть эту ссылку]
Фото из книги Gordon Ye. Lavochkin’s Last Jets. Red Star Volume 32. Hinkley, UK, Midland Publishing, - 2007.
«200Б» (Ла-200Б) проект, всепогодный истребитель дальнего действия – барражирующий перехватчик ПВО.
9 августа 1950 г. Постановлением Совета Министров СССР № 3389-1426 было принято решение о создании зенитной ракетной системы «Беркут» (далее С-25). В этом проекте ОКБ-301 отводилась роль разработчика зенитной управляемой ракеты В-300, причем одновременно началась разработка УР Г-300 для запуска с переоборудованных самолетов Ту-4.
10 августа 1951 г. вышло Постановление Совета Министров СССР о разработке всепогодного барражирующего перехватчика Як-120 (после принятия на вооружение – Як-25) с новыми ТРД АМ-5 с повышенной тягой при лучшей экономичности, что позволяло достичь дальности 3000…3500 км, и с одноантенной обзорно-прицельной РЛС РП-6 «Сокол» с дальностью обнаружения цели 30 км. Но срок предъявления самолета на ГИ был 1,5…2 года и для того, чтобы получить на вооружение ПВО самолет такого класса раньше и.о. Главкома ВВС СССР ген./л-т Ф.А. Агальцов предложил Председателю Совета Министров СССР И.В.Сталину рассмотреть вопрос о дальнейшей доводке самолета «200». Тогда же, в августе 1951 г., Командующий ИА ПВО Е.Я.Савицкий также предложил это в письме заместителю председателя Совета Министров СССР Н.А.Булганину (с одноантенной РЛС «Коршун» или двухантенной «Изумруд»).
Главный конструктор ОКБ-301 С.А.Лавочкин считал необходимым сосредоточить усилия на разработке ракет В-300 и Г-300, как более перспективных направлениях по тематике ПВО, но руководители секторов его ОКБ настаивали на продолжении работ по самолету «200». Их позицию поддержало руководство МАП.
В октябре 1951 г. в связи началом работ в ОКБ-301 по ракетной тематике в его состав был переведен ряд специалистов из других организаций, занимавшихся этим ранее. Среди прочих пришел Георгий Николаевич Бабакин, который возглавил группу систем управления и тренажеров. Он также поддержал дальнейшую разработку самолета «200» и принял активное участие в отработке установки РЛС «Сокол» (когда после работы в 1960-1964 гг. в качестве филиала ОКБ-52 В.Н.Челомея начнется восстановление ОКБ как самостоятельной организации по проектированию ракетно-космической техники, именно Г.Н.Бабакин будет назначен его главным конструктором).
В ноябре 1951 г. было начато проектирование самолета «200Б» как модификации существующего перехватчика Ла-200 со следующими отличиями:
- предусмотрена установка новых двигателей ВК-1Ф с форсажной камерой (в книге Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР 1938 - 1950 гг. Материалы к истории самолетостроения. М., «Машиностроение», - 1988 г. ошибочно обозначены ВК-1А, их тяга указана 3100 кгс, в книге Gordon Ye. Lavochkin’s Last Jets. Red Star Volume 32. Hinkley, UK, Midland Publishing, - 2007 указаны двигатели ВК-1Ф с тягой на форсаже 3380 кгс и без форсажа 2600 кгс, но по др. данным на то время утвержденным проектным значением тяги этого двигателя на форсаже было 3320 кгс);
- установлено новое крыло с незначительно увеличенным размахом при меньшей площади (относительное удлинение увеличилось с 4,17 до 14,20 ед.), его положение смещено вперед относительно базовых точек фюзеляжа;
- установлены новые элероны с триммером только на правом;
- вместо РЛС «Коршун» установлена новая РП-6 «Сокол» (разработчик – также НИИ-17, создана под руководством А.Слепушкина, позднее главным конструктором РЛС стал Г.Кунявский).
Комплект блоков РЛС типа РП-6 «Сокол»:
[Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть эту ссылку]
Фото из книги Gordon Ye. Lavochkin’s Last Jets. Red Star Volume 32. Hinkley, UK, Midland Publishing, - 2007.
- из-за необходимости размещения более объемного БРЭО емкость внутренних баков уменьшена на 209 кг;
- сделаны новые ПТБ с увеличенной на 2906 кг и дальность полета с ними выросла примерно в 1,5 раза;
- точки подвески ПТБ смещены к законцовкам крыла для удобства размещения ракетного вооружения;
- из-за необходимости размещения РЛС «Сокол» со значительно увеличенным зеркалом антенны полностью переделана НЧФ;
- вместо радиолокационного запросчика «Магний-М» и ответчика «Барий-М» (которые являлись развитием аппаратуры «Барий» и «Магний», скопированной с американского образца с самолета В-29) установлены ответчик СРО-2 «Хром» и запросчик СРЗ-2 «Никель», сведенные в единую систему;
- в связи с установкой новых РЛС и системы опознавания было перекомпоновано и остальное оборудование в фюзеляже;
- из-за необходимости сохранения курсовой устойчивости при перекладке РН для самолета с новой удлиненной НЧФ с увеличенным силуэтом установлено новое ВО с увеличенной на 780 мм высотой, а вместо одиночного подфюзеляжного киля установлен двойной;
- конструкция подфюзеляжных килей сделана облегченная из дюраля (на самолете «200» № 1 одиночный подфюзеляжный киль первоначально был сделан из стали серии ЭИ);
- прочность планера пересчитана на больший взлетный вес (фактический прирост составил 3614 км);
- установлено новое усиленное шасси с амортизаторами, рассчитанными под увеличенный вес;
- вместо пушек Н-37 установлены новые НС-37 (скорострельность уменьшена с 400 до 250 выстр./мин., но начальная скорость и вес снаряда по сравнению с Н-37 уменьшены, но в результате общие секундный залп и мощность не изменились, вес и размеры пушки НС-37 существенно больше, чем Н-37);
- сделана новая прицельная система, сопрягающая данные РЛС «Сокол» и оптического прицела, автоматически внося поправки дальности (возможно, первая такая система в СССР, разработчик – Н.Г.Бабакин);
- усилено неуправляемое ракетное вооружение – сделаны 3 варианта, для улучшения точности боя точки подвески его смещены ближе к ПСС.
Подвеска «турбореактивных» (т.е. стабилизируемых вращением под действием аэродинамических сил) снарядов ТРС-190 в однозарядных реактивных орудиях ОРО-190 на самолете «200Б»:
[Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть эту ссылку]
Фото из книги Gordon Ye. Lavochkin’s Last Jets. Red Star Volume 32. Hinkley, UK, Midland Publishing, - 2007.
Подвеска авиационных реактивных снарядов АРС-212 на одиночных пусковых устройствах АПУ-О-212 на самолете «200Б»:
[Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть эту ссылку]
Фото из книги Gordon Ye. Lavochkin’s Last Jets. Red Star Volume 32. Hinkley, UK, Midland Publishing, - 2007.
Технические особенности РЛС РП-6 «Сокол»:
- длина волны 3,2 см;
- единая сканирующая антенна АР-36 диаметром 1100 мм обеспечивает вести поиск цели в секторе 76 град. по азимуту на дальности 30 км (более чем втрое больше по сравнению с РЛС «Коршун») и 120 град. на дальности менее 10 км;
- дальность устойчивого автоматического сопровождения цели – от 7000 до 350 м;
- вес станции более 400 кг.
Продольный разрез самолета Лавочкина «200Б» с РЛС РП-6 «Сокол» в новой носовой части:
[Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть эту ссылку]
Рисунок из книги Gordon Ye. Lavochkin’s Last Jets. Red Star Volume 32. Hinkley, UK, Midland Publishing, - 2007.
Особенности конструкции новой НЧФ:
- сделан новый радиопрозрачный обтекатель антенны РЛС значительно увеличенного объема; вместо единого лобового ВЗ сделаны один нижний (питал передний двигатель) и два боковых (для заднего двигателя);
- изменена установка пушек;
- нижний ВЗ разделен перегородкой, в которой находится ниша ПОШ;
- нижний обрез фюзеляжа «опущен» до уровня губы нижнего ВЗ и нижней точки сопла переднего двигателя;
- ПОШ и ее ниша сдвинуты вперед, база шасси увеличилась примерно на 1,5 м.
Общий вид самолета «200Б» с РЛС РП-6 «Сокол»:
[Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть эту ссылку]
Проект самолета «200Б» с РЛС РП-6 «Сокол» был одобрен, когда строительство его уже шло. Считалось, что самолет с использованием готового задела на машину «200» № 2 можно построить и испытать в сжатые сроки и была намечена его сдача на СГИ к апрелю 1952 г.
«200Б» (Ла-200Б) 2-й опытный, всепогодный истребитель дальнего действия – барражирующий перехватчик ПВО.
Самолет строился заводом № 301 в полной комплектации видимо с использованием значительного задела деталей, узлов и агрегатов, изготовленных для самолета «200» № 2 (Ла-200), но когда стало ясно, что отставание от плановых сроков слишком велико, было решено упростить его конструкцию и комплектацию, чтобы провести на этом самолете только часть испытаний, а остальное выполнить на самолете «200БФ», который будет эталоном для серийного производства:
- вместо двигателей ВК-1Ф установлены бесфорсажные ВК-1А (серийный с ресурсом 150 ч при увеличенной по сравнению с ВК-1 тягой с 2700 до 2740 кгс, но меньшей предусмотренного значения 3320 или 3380 кгс);
- установлена макетная РЛС «Сокол»;
- в связи с тем, что вес РЛС оказался больше расчетного, для соблюдения центровки как временное решение в ХЧФ установлен груз весом 300 кг;
- не установлены новые опоры шасси, полетный вес ограничен.
Всепогодный барражирующий перехватчик Лавочкина «200Б» имел значительно увеличенный запас топлива за счет новых подвесных баков большего по сравнению с машиной «200» № 1 объема:
[Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть эту ссылку]
Фото из книги Gordon Ye. Lavochkin’s Last Jets. Red Star Volume 32. Hinkley, UK, Midland Publishing, - 2007.
Весной 1952 г. сборка самолета была закончена, и он был передан на наземную отработку под током и давлением.
В мае 1952 г. самолет был передан на нивелировку, взвешивание и гонку двигателей.
В конце мая 1952 г. были выполнены первые рулежки. Они показали, что из-за увеличения базы шасси радиус разворота на ВПП увеличился, но остается приемлемым.
Поскольку самолет считался модификацией 1-го опытного образца, было решено ЗИ самолета не проводить, а сразу передать его на этап «А» СГИ (отставание от графика уже составляло 2 месяца, 1-й опытный образец дальнего барражирующего перехватчика Як-120-1 2РД-5А конструкции ОКБ-115 в то время с опережением графика был закончен и передан на наземную отработку).
3 июня 1952 г. первый полет на самолете выполнил на а/д ЛИИ МАП в Жуковском прикомандированный из НИИ ВВС летчик-испытатель А.Г.Кочетков (закреплен за ОКБ-301 в марте 1950 г., с 1953 г. перешел на работу в ОКБ-301). На ЗИ на самолете также летали летчики и штурманы Я.И.Верников (ЛИИ МАП), В.Н.Комаров, К.В.Макаров (НИИ ВВС?) и А.Ф.Косарев (ОКБ-301).
I этап ЗИ был завершен в августе 1952 г. – были выявлены недостатки в системе обдува (охлаждения) двигателей, которые имели слишком большое аэродинамическое сопротивление.
27 августа 1952 г. самолет был поставлен на доработку, в ходе которой:
- боковые воздухозаборники (для заднего двигателя) были доработаны по рекомендациям ЦАГИ;
- установлены штатные опоры шасси и разрешены полеты с полным весом.
Самолет Лавочкина «200Б» на испытаниях:
[Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть эту ссылку]
Фото из книги Gordon Ye. Lavochkin’s Last Jets. Red Star Volume 32. Hinkley, UK, Midland Publishing, - 2007.
9 сентября 1952 г. самолет продолжил полеты по программе этапа «А» СГИ, показав прирост скорости 8…10 км/ч.
К декабрю 1952 г. самолет закончил этап «А» СГИ, выполнив 32 полета общей продолжительностью 18 ч 28 мин. Основные итоги испытаний:
- самолет в измененной компоновке сохранил нормальную устойчивость и управляемость, может быть освоен в строевых частях ПВО;
- высотно-скоростные данные по сравнению с самолетом № 1 ухудшились, но остаются достаточны для перехвата любого бомбардировщика США из существующих к 1952 г. за исключением высотности, но она может быть повышена с установкой предусмотренных проектом двигателей ВК-1Ф;
- артиллерийское вооружение самолета на данный момент достаточно, но с ростом относительных скоростей перехватчика и цели потребуется переход на ракетное вооружение;
- неуправляемое ракетное вооружение надежное поражение цели не обеспечивает, но РЛС РП-6 с возможностью автосопровождения цели может обеспечить применение управляемых ракет с различными типами наведения;
- по максимальным скоростям и высотам полета самолет «200Б» уступает самолетам И-320 («Р-2») и особенно Як-120;
- самолет Як-120 имеет меньший полетный вес и лучшую маневренность;
- самолет Як-120 проще по конструкции и дешевле в производстве (при том, что в нем применено больше новых материалов и технологий);
- самолет Як-120 с размещением двигателей под крылом удобнее для создания модификаций различного целевого назначения за счет наличия больших свободных объемов в фюзеляже;
- самолет Як-120 с двигателями под крылом имеет больше резервов для постепенного совершенствования с целью наращивания летно-тактических данных с выходом в обозримом будущем на сверхзвуковые скорости полета.
Осенью 1952 г. было принанято решение этап «Б» СГИ на самолете «200Б» не проводить, а самолет передать НИИ-17 в качестве ЛЛ для доводки РЛС «Сокол» для самолета Як-120, который в 1954 г. был принят на вооружение Авиации ПВО СССР под обозначением Як-25.
В декабре 1952 г. установка рабочей РЛС РП-6 «Сокол» на самолет была выполнена, и он был передан в НИИ-17.
В январе 1953 г. приступили к полетам по программе ЗИ РЛС «Сокол». Ведущим летчиком-испытателем был назначен пилот ЛИИ М.Л.Галлай, но полеты проводились в основном с а/д НИИ ВВС Чкаловская. Он летал с различными штурманами. Летчиками облета были Л.С.Митюшкин и Е.Н.Пряничников.
В начале июня 1953 г. программа ЗИ РЛС «Сокол» была завершена и самолет был поставлен на техобслуживание и подготовку к передаче на ГИ РЛС. Однако уже в это время до их проведения РЛС была принята на снабжение Авиации ПВО СССР и запущена в серийное производство для самолета Як-25М.
26 июня 1953 г. начались полеты по программе ГИ РЛС «Сокол», которые успешно завершились в ноябре 1953 г. – станция подтвердила все заявленные характеристики по дальности и устойчивости работы.
По самолету на этом этапе испытаний была отмечена одна предпосылка к летному происшествию – несимметричный выпуск закрылков из-за попадания воды в их кинематику и ее замерзания. Летчик Галлай выполнил посадку без использования закрылков.
Всего самолет «200Б» выполнил 109 полетов в качестве ЛЛ РЛС «Сокол», после чего был списан.
Самолет «200Б» во время испытаний РЛС РП-6 «Сокол»:
[Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть эту ссылку]
Фото из книги Gordon Ye. Lavochkin’s Last Jets. Red Star Volume 32. Hinkley, UK, Midland Publishing, - 2007.
«200БФ» (Ла-200БФ) 3-й опытный – эталон для серии, всепогодный истребитель дальнего действия – барражирующий перехватчик ПВО.
Должен был строиться в полной комплектации (с двигателями ВК-1Ф и с полным комплектом БРЭО), со смещенным вперед относительно фюзеляжа крылом, соответственно без балансировочного груза в ХЧФ и с учетом возможных доработок по результатам испытаний 2-го самолета.
15 декабря 1951 г. вышло Постановление Совета Министров СССР о строительстве самолета. Но в связи с прекращением разработки самолета «200» в пользу проекта Як-120 строительство 3-го опытного образца было отменено.
Источник:
[Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть эту ссылку]
naukatehnika.com
Лётно-технические характеристики (ЛТХ) самолётов «200» и «200Б»:
[Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть эту ссылку]
Геннадий Серов. "Он мог быть первым". «Самолеты мира» №3, 1996 г.
Разработчик: ОКБ-310 Семена Алексеевича Лавочкина.
Изготовитель: завод № 301.
Советский всепогодный барражирующий перехватчик ПВО «200Б» конструкции С.А.Лавочкина.
Первый полёт – 03 июня 1952 г.
Первый полёт основного конкурента – Як-120 (Як-25) – 19 июня 1952 г.
Опытный самолёт «200Б» построен в одном экземпляре из задела по опытному самолёту «200» № 2 (Ла-200). Впоследствии использовался как ЛЛ для отработки РЛС РП-6 «Сокол».
История создания.
В середине 1951 г. с учетом опыта первого года войны в Корее в СССР в ЦК КПСС и Совете Министров СССР было проведено рассмотрение положения дел в организации ПВО страны и было установлено, что в создавшейся обстановке развертывание ПВО всей территории страны (а не только отдельных районов) является первостепенной задачей, т.к. возможная война с США и их союзниками будет развиваться по «корейскому сценарию» – ее основными средствами будут стратегические бомбардировки с учетом возможности массированного применения ЯО и др. видов ОМП, а также десанты – прежде всего, воздушные.
Для обеспечения эффективной боевой работы требуется совершенствование оснащения Войск ПВО в следующих направлениях:
- развертывание зенитных ракетных систем (ЗРС), способных защитить ограниченные по площади стратегически важные районы от массированного воздушного нападения;
- повышение ЛТД самолетов – не только скорости и высотности, но и дальности и продолжительности полета с тем, чтобы самолет мог барражировать в угрожаемом районе, прикрывая обширное пространство длительное (не менее часа) время;
- повышение дальности действия и надежности РЛС всех видов (первичного обнаружения и наведения, а также в составе ЗРС и перехватчиков ПВО);
- оснащение перехватчиков ПВО ракетным оружием, в т.ч. управляемым.
В рамках этой программы среди прочих мер было предпринято как создание новых перехватчиков ПВО, так и совершенствование существующих. В этом направлении в ОКБ-310 Семёна Алексеевича Лавочкина был создан модифицированный самолет «200Б»
Всепогодный истребитель дальнего действия – барражирующий перехватчик ПВО «200Б» конструкции С.А.Лавочкина. Первый полёт – 03.06.1952 г.:
[Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть эту ссылку]
Фото из книги Gordon Ye. Lavochkin’s Last Jets. Red Star Volume 32. Hinkley, UK, Midland Publishing, - 2007.
«200Б» (Ла-200Б) проект, всепогодный истребитель дальнего действия – барражирующий перехватчик ПВО.
9 августа 1950 г. Постановлением Совета Министров СССР № 3389-1426 было принято решение о создании зенитной ракетной системы «Беркут» (далее С-25). В этом проекте ОКБ-301 отводилась роль разработчика зенитной управляемой ракеты В-300, причем одновременно началась разработка УР Г-300 для запуска с переоборудованных самолетов Ту-4.
10 августа 1951 г. вышло Постановление Совета Министров СССР о разработке всепогодного барражирующего перехватчика Як-120 (после принятия на вооружение – Як-25) с новыми ТРД АМ-5 с повышенной тягой при лучшей экономичности, что позволяло достичь дальности 3000…3500 км, и с одноантенной обзорно-прицельной РЛС РП-6 «Сокол» с дальностью обнаружения цели 30 км. Но срок предъявления самолета на ГИ был 1,5…2 года и для того, чтобы получить на вооружение ПВО самолет такого класса раньше и.о. Главкома ВВС СССР ген./л-т Ф.А. Агальцов предложил Председателю Совета Министров СССР И.В.Сталину рассмотреть вопрос о дальнейшей доводке самолета «200». Тогда же, в августе 1951 г., Командующий ИА ПВО Е.Я.Савицкий также предложил это в письме заместителю председателя Совета Министров СССР Н.А.Булганину (с одноантенной РЛС «Коршун» или двухантенной «Изумруд»).
Главный конструктор ОКБ-301 С.А.Лавочкин считал необходимым сосредоточить усилия на разработке ракет В-300 и Г-300, как более перспективных направлениях по тематике ПВО, но руководители секторов его ОКБ настаивали на продолжении работ по самолету «200». Их позицию поддержало руководство МАП.
В октябре 1951 г. в связи началом работ в ОКБ-301 по ракетной тематике в его состав был переведен ряд специалистов из других организаций, занимавшихся этим ранее. Среди прочих пришел Георгий Николаевич Бабакин, который возглавил группу систем управления и тренажеров. Он также поддержал дальнейшую разработку самолета «200» и принял активное участие в отработке установки РЛС «Сокол» (когда после работы в 1960-1964 гг. в качестве филиала ОКБ-52 В.Н.Челомея начнется восстановление ОКБ как самостоятельной организации по проектированию ракетно-космической техники, именно Г.Н.Бабакин будет назначен его главным конструктором).
В ноябре 1951 г. было начато проектирование самолета «200Б» как модификации существующего перехватчика Ла-200 со следующими отличиями:
- предусмотрена установка новых двигателей ВК-1Ф с форсажной камерой (в книге Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР 1938 - 1950 гг. Материалы к истории самолетостроения. М., «Машиностроение», - 1988 г. ошибочно обозначены ВК-1А, их тяга указана 3100 кгс, в книге Gordon Ye. Lavochkin’s Last Jets. Red Star Volume 32. Hinkley, UK, Midland Publishing, - 2007 указаны двигатели ВК-1Ф с тягой на форсаже 3380 кгс и без форсажа 2600 кгс, но по др. данным на то время утвержденным проектным значением тяги этого двигателя на форсаже было 3320 кгс);
- установлено новое крыло с незначительно увеличенным размахом при меньшей площади (относительное удлинение увеличилось с 4,17 до 14,20 ед.), его положение смещено вперед относительно базовых точек фюзеляжа;
- установлены новые элероны с триммером только на правом;
- вместо РЛС «Коршун» установлена новая РП-6 «Сокол» (разработчик – также НИИ-17, создана под руководством А.Слепушкина, позднее главным конструктором РЛС стал Г.Кунявский).
Комплект блоков РЛС типа РП-6 «Сокол»:
[Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть эту ссылку]
Фото из книги Gordon Ye. Lavochkin’s Last Jets. Red Star Volume 32. Hinkley, UK, Midland Publishing, - 2007.
- из-за необходимости размещения более объемного БРЭО емкость внутренних баков уменьшена на 209 кг;
- сделаны новые ПТБ с увеличенной на 2906 кг и дальность полета с ними выросла примерно в 1,5 раза;
- точки подвески ПТБ смещены к законцовкам крыла для удобства размещения ракетного вооружения;
- из-за необходимости размещения РЛС «Сокол» со значительно увеличенным зеркалом антенны полностью переделана НЧФ;
- вместо радиолокационного запросчика «Магний-М» и ответчика «Барий-М» (которые являлись развитием аппаратуры «Барий» и «Магний», скопированной с американского образца с самолета В-29) установлены ответчик СРО-2 «Хром» и запросчик СРЗ-2 «Никель», сведенные в единую систему;
- в связи с установкой новых РЛС и системы опознавания было перекомпоновано и остальное оборудование в фюзеляже;
- из-за необходимости сохранения курсовой устойчивости при перекладке РН для самолета с новой удлиненной НЧФ с увеличенным силуэтом установлено новое ВО с увеличенной на 780 мм высотой, а вместо одиночного подфюзеляжного киля установлен двойной;
- конструкция подфюзеляжных килей сделана облегченная из дюраля (на самолете «200» № 1 одиночный подфюзеляжный киль первоначально был сделан из стали серии ЭИ);
- прочность планера пересчитана на больший взлетный вес (фактический прирост составил 3614 км);
- установлено новое усиленное шасси с амортизаторами, рассчитанными под увеличенный вес;
- вместо пушек Н-37 установлены новые НС-37 (скорострельность уменьшена с 400 до 250 выстр./мин., но начальная скорость и вес снаряда по сравнению с Н-37 уменьшены, но в результате общие секундный залп и мощность не изменились, вес и размеры пушки НС-37 существенно больше, чем Н-37);
- сделана новая прицельная система, сопрягающая данные РЛС «Сокол» и оптического прицела, автоматически внося поправки дальности (возможно, первая такая система в СССР, разработчик – Н.Г.Бабакин);
- усилено неуправляемое ракетное вооружение – сделаны 3 варианта, для улучшения точности боя точки подвески его смещены ближе к ПСС.
Подвеска «турбореактивных» (т.е. стабилизируемых вращением под действием аэродинамических сил) снарядов ТРС-190 в однозарядных реактивных орудиях ОРО-190 на самолете «200Б»:
[Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть эту ссылку]
Фото из книги Gordon Ye. Lavochkin’s Last Jets. Red Star Volume 32. Hinkley, UK, Midland Publishing, - 2007.
Подвеска авиационных реактивных снарядов АРС-212 на одиночных пусковых устройствах АПУ-О-212 на самолете «200Б»:
[Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть эту ссылку]
Фото из книги Gordon Ye. Lavochkin’s Last Jets. Red Star Volume 32. Hinkley, UK, Midland Publishing, - 2007.
Технические особенности РЛС РП-6 «Сокол»:
- длина волны 3,2 см;
- единая сканирующая антенна АР-36 диаметром 1100 мм обеспечивает вести поиск цели в секторе 76 град. по азимуту на дальности 30 км (более чем втрое больше по сравнению с РЛС «Коршун») и 120 град. на дальности менее 10 км;
- дальность устойчивого автоматического сопровождения цели – от 7000 до 350 м;
- вес станции более 400 кг.
Продольный разрез самолета Лавочкина «200Б» с РЛС РП-6 «Сокол» в новой носовой части:
[Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть эту ссылку]
Рисунок из книги Gordon Ye. Lavochkin’s Last Jets. Red Star Volume 32. Hinkley, UK, Midland Publishing, - 2007.
Особенности конструкции новой НЧФ:
- сделан новый радиопрозрачный обтекатель антенны РЛС значительно увеличенного объема; вместо единого лобового ВЗ сделаны один нижний (питал передний двигатель) и два боковых (для заднего двигателя);
- изменена установка пушек;
- нижний ВЗ разделен перегородкой, в которой находится ниша ПОШ;
- нижний обрез фюзеляжа «опущен» до уровня губы нижнего ВЗ и нижней точки сопла переднего двигателя;
- ПОШ и ее ниша сдвинуты вперед, база шасси увеличилась примерно на 1,5 м.
Общий вид самолета «200Б» с РЛС РП-6 «Сокол»:
[Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть эту ссылку]
Проект самолета «200Б» с РЛС РП-6 «Сокол» был одобрен, когда строительство его уже шло. Считалось, что самолет с использованием готового задела на машину «200» № 2 можно построить и испытать в сжатые сроки и была намечена его сдача на СГИ к апрелю 1952 г.
«200Б» (Ла-200Б) 2-й опытный, всепогодный истребитель дальнего действия – барражирующий перехватчик ПВО.
Самолет строился заводом № 301 в полной комплектации видимо с использованием значительного задела деталей, узлов и агрегатов, изготовленных для самолета «200» № 2 (Ла-200), но когда стало ясно, что отставание от плановых сроков слишком велико, было решено упростить его конструкцию и комплектацию, чтобы провести на этом самолете только часть испытаний, а остальное выполнить на самолете «200БФ», который будет эталоном для серийного производства:
- вместо двигателей ВК-1Ф установлены бесфорсажные ВК-1А (серийный с ресурсом 150 ч при увеличенной по сравнению с ВК-1 тягой с 2700 до 2740 кгс, но меньшей предусмотренного значения 3320 или 3380 кгс);
- установлена макетная РЛС «Сокол»;
- в связи с тем, что вес РЛС оказался больше расчетного, для соблюдения центровки как временное решение в ХЧФ установлен груз весом 300 кг;
- не установлены новые опоры шасси, полетный вес ограничен.
Всепогодный барражирующий перехватчик Лавочкина «200Б» имел значительно увеличенный запас топлива за счет новых подвесных баков большего по сравнению с машиной «200» № 1 объема:
[Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть эту ссылку]
Фото из книги Gordon Ye. Lavochkin’s Last Jets. Red Star Volume 32. Hinkley, UK, Midland Publishing, - 2007.
Весной 1952 г. сборка самолета была закончена, и он был передан на наземную отработку под током и давлением.
В мае 1952 г. самолет был передан на нивелировку, взвешивание и гонку двигателей.
В конце мая 1952 г. были выполнены первые рулежки. Они показали, что из-за увеличения базы шасси радиус разворота на ВПП увеличился, но остается приемлемым.
Поскольку самолет считался модификацией 1-го опытного образца, было решено ЗИ самолета не проводить, а сразу передать его на этап «А» СГИ (отставание от графика уже составляло 2 месяца, 1-й опытный образец дальнего барражирующего перехватчика Як-120-1 2РД-5А конструкции ОКБ-115 в то время с опережением графика был закончен и передан на наземную отработку).
3 июня 1952 г. первый полет на самолете выполнил на а/д ЛИИ МАП в Жуковском прикомандированный из НИИ ВВС летчик-испытатель А.Г.Кочетков (закреплен за ОКБ-301 в марте 1950 г., с 1953 г. перешел на работу в ОКБ-301). На ЗИ на самолете также летали летчики и штурманы Я.И.Верников (ЛИИ МАП), В.Н.Комаров, К.В.Макаров (НИИ ВВС?) и А.Ф.Косарев (ОКБ-301).
I этап ЗИ был завершен в августе 1952 г. – были выявлены недостатки в системе обдува (охлаждения) двигателей, которые имели слишком большое аэродинамическое сопротивление.
27 августа 1952 г. самолет был поставлен на доработку, в ходе которой:
- боковые воздухозаборники (для заднего двигателя) были доработаны по рекомендациям ЦАГИ;
- установлены штатные опоры шасси и разрешены полеты с полным весом.
Самолет Лавочкина «200Б» на испытаниях:
[Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть эту ссылку]
Фото из книги Gordon Ye. Lavochkin’s Last Jets. Red Star Volume 32. Hinkley, UK, Midland Publishing, - 2007.
9 сентября 1952 г. самолет продолжил полеты по программе этапа «А» СГИ, показав прирост скорости 8…10 км/ч.
К декабрю 1952 г. самолет закончил этап «А» СГИ, выполнив 32 полета общей продолжительностью 18 ч 28 мин. Основные итоги испытаний:
- самолет в измененной компоновке сохранил нормальную устойчивость и управляемость, может быть освоен в строевых частях ПВО;
- высотно-скоростные данные по сравнению с самолетом № 1 ухудшились, но остаются достаточны для перехвата любого бомбардировщика США из существующих к 1952 г. за исключением высотности, но она может быть повышена с установкой предусмотренных проектом двигателей ВК-1Ф;
- артиллерийское вооружение самолета на данный момент достаточно, но с ростом относительных скоростей перехватчика и цели потребуется переход на ракетное вооружение;
- неуправляемое ракетное вооружение надежное поражение цели не обеспечивает, но РЛС РП-6 с возможностью автосопровождения цели может обеспечить применение управляемых ракет с различными типами наведения;
- по максимальным скоростям и высотам полета самолет «200Б» уступает самолетам И-320 («Р-2») и особенно Як-120;
- самолет Як-120 имеет меньший полетный вес и лучшую маневренность;
- самолет Як-120 проще по конструкции и дешевле в производстве (при том, что в нем применено больше новых материалов и технологий);
- самолет Як-120 с размещением двигателей под крылом удобнее для создания модификаций различного целевого назначения за счет наличия больших свободных объемов в фюзеляже;
- самолет Як-120 с двигателями под крылом имеет больше резервов для постепенного совершенствования с целью наращивания летно-тактических данных с выходом в обозримом будущем на сверхзвуковые скорости полета.
Осенью 1952 г. было принанято решение этап «Б» СГИ на самолете «200Б» не проводить, а самолет передать НИИ-17 в качестве ЛЛ для доводки РЛС «Сокол» для самолета Як-120, который в 1954 г. был принят на вооружение Авиации ПВО СССР под обозначением Як-25.
В декабре 1952 г. установка рабочей РЛС РП-6 «Сокол» на самолет была выполнена, и он был передан в НИИ-17.
В январе 1953 г. приступили к полетам по программе ЗИ РЛС «Сокол». Ведущим летчиком-испытателем был назначен пилот ЛИИ М.Л.Галлай, но полеты проводились в основном с а/д НИИ ВВС Чкаловская. Он летал с различными штурманами. Летчиками облета были Л.С.Митюшкин и Е.Н.Пряничников.
В начале июня 1953 г. программа ЗИ РЛС «Сокол» была завершена и самолет был поставлен на техобслуживание и подготовку к передаче на ГИ РЛС. Однако уже в это время до их проведения РЛС была принята на снабжение Авиации ПВО СССР и запущена в серийное производство для самолета Як-25М.
26 июня 1953 г. начались полеты по программе ГИ РЛС «Сокол», которые успешно завершились в ноябре 1953 г. – станция подтвердила все заявленные характеристики по дальности и устойчивости работы.
По самолету на этом этапе испытаний была отмечена одна предпосылка к летному происшествию – несимметричный выпуск закрылков из-за попадания воды в их кинематику и ее замерзания. Летчик Галлай выполнил посадку без использования закрылков.
Всего самолет «200Б» выполнил 109 полетов в качестве ЛЛ РЛС «Сокол», после чего был списан.
Самолет «200Б» во время испытаний РЛС РП-6 «Сокол»:
[Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть эту ссылку]
Фото из книги Gordon Ye. Lavochkin’s Last Jets. Red Star Volume 32. Hinkley, UK, Midland Publishing, - 2007.
«200БФ» (Ла-200БФ) 3-й опытный – эталон для серии, всепогодный истребитель дальнего действия – барражирующий перехватчик ПВО.
Должен был строиться в полной комплектации (с двигателями ВК-1Ф и с полным комплектом БРЭО), со смещенным вперед относительно фюзеляжа крылом, соответственно без балансировочного груза в ХЧФ и с учетом возможных доработок по результатам испытаний 2-го самолета.
15 декабря 1951 г. вышло Постановление Совета Министров СССР о строительстве самолета. Но в связи с прекращением разработки самолета «200» в пользу проекта Як-120 строительство 3-го опытного образца было отменено.
Источник:
[Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть эту ссылку]
naukatehnika.com
Лётно-технические характеристики (ЛТХ) самолётов «200» и «200Б»:
[Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть эту ссылку]
Геннадий Серов. "Он мог быть первым". «Самолеты мира» №3, 1996 г.