Т-3 – истребитель-перехватчик, опытный.
Разработчик: ОКБ-1 (с 1954 г. — Государственный опытный союзный завод № 51 МАП), г. Москва.
Главный (с декабря 1956 г. — генеральный) конструктор и ответственный руководитель предприятия - П.О.Сухой.
Обозначение ОКБ-51 завода № 51: Т-3.
Заводское обозначение Т-3 на опытном заводе № 51: изд. 81.
Т-3 - первоначальное обозначение опытного самолёта, а в дальнейшем - общее обозначение типа самолёта.
Варианты самолёта «Т» с треугольным крылом:
Т-1 – в варианте фронтового истребителя, строительство опытного образца прекращено в 1955 г.;
Т-3 – в варианте истребителя-перехватчика;
Обозначение опытных образцов Т-3:
Т-3 - первый лётный образец;
ПТ-7 – второй лётный образец Т-3 (дублёр) для отработки системы ракетного вооружения К-7;
ПТ-8 - Т-3 в варианте для серийного производства в Новосибирске.
Первый полёт: 26 мая 1956 г.
Серийное производство ПТ-8: авиационный завод № 153, г. Новосибирск.
Заводское обозначение ПТ-8 в Новосибирске: изд. 27.
Построено: 2 опытных образца самолёта Т-3 (один для статических испытаний, другой – первый лётный образец), один опытный образец ПТ-7 – второй лётный образец Т-3 для отработки системы вооружения К-7.
В Новосибирске выпущено 3 предсерийных самолёта ПТ-8.
История создания.
К началу 1950-х гг. ОКБ-155 (главный конструктор А.И.Микоян) стало в СССР ведущим конструкторским бюро в области истребительной авиации. Карьера А.С.Яковлева (ОКБ-115) после снятия его с поста заместителя наркома авиационной промышленности постепенно закатывалась, ОКБ-301 С.А.Лавочкина всё больше и больше занималось ракетной тематикой, а ОКБ-134 П.О.Сухого и вовсе было расформировано в конце 1949 г. В качестве единого фронтового истребителя в серию на 8 (!) авиационных заводах был запущен МиГ-15, которого вскоре сменил МиГ-17. В 1952 г. начались испытания опытных образцов самолётов серии «СМ» (будущего МиГ-19), а в заделе ОКБ-155 были новые самолёты типа «И». Казалось, достойных конкурентов у Микояна просто нет!
На этом фоне несколько неожиданным стало известие о назначении в мае 1953 г. П.О.Сухого на должность главного конструктора ОКБ-1. Всерьез это событие никто не воспринял: казалось, что руководство отрасли затеяло очередные аппаратные игры, заменив одного главного, ставшего неугодным, другим, временно возвращенным из опалы. Однако настроенного на серьезную работу Павла Осиповича прежняя тематика ОКБ-1 (бывший главный конструктор В.В.Кондратьев), созданного для копирования американского F-86 «Sabre», никак не устраивала. Поэтому по согласованию с МАП уже в августе 1953 г. П.О.Сухой добился выхода правительственного постановления, открывавшего дорогу работам над новыми самолётами. Для этого в ноябре 1953 г. ОКБ-1 получило, наконец, производственную базу: филиал ОКБ-155, находившийся в одном из углов Ходынского поля. В прошлом здесь размещалось ОКБ-51, главным конструктором которого был Н.Н.Поликарпов, а в 1944 – 1952 гг. – В.Н.Челомей.
В феврале 1954 г. ОКБ-1 и опытный завод были переномерованы, вновь получив в системе МАП № 51, оказавшись невольным преемником славы Поликарпова. Заместителем П.О.Сухого стал Е.С.Фельснер, а чуть позднее – Н.Г.Зырин и В.А.Алыбин, отвечавшие за работы по силовой установке, планеру и системам, соответственно.
После восстановления в 1953 г. П.О.Сухого в должности главного конструктора, работы в ОКБ-1 развернулись в 2 основных направлениях: фронтового истребителя и истребителя-перехватчика. При этом рассматривалось 2 варианта аэродинамической компоновки: с крылом большой стреловидности (шифр «С») и с треугольным крылом малого удлинения (шифр «Т»). После утверждения на коллегии МАП оба самолёта были официально заданы к разработке Постановлением Совета Министров СССР от 05.08.1953 г. Вскоре ВВС выпустили ТТТ на обе машины. Для перехватчика предусматривался следующий уровень ЛТХ: максимальная скорость – 1 900-1 950 км/ч; время подъема на высоту 15 000 м – 2 мин; практический потолок – 19 000-20 000 м; практическая дальность без/с ПТБ – 1 400/2 250 км на высоте 10 000 м; вооружение - 2 пушки калибра 30 мм.
К лету 1954 г. в ОКБ-51 был подготовлен эскизный проект и макет перехватчика С-3 со стреловидным крылом, но дальнейшая разработка этой темы была признана министерством нецелесообразной, и её закрыли. К осени 1954 г. подготовили совмещенный эскизный проект вариантов самолётов с треугольным крылом: фронтового истребителя Т-1 и перехватчика Т-3. Защита проекта и макетная комиссия успешно прошли в октябре – ноябре 1954 г., и по их результатам была задана постройка обоих типов, причем приоритет отдавался Т-1, а создание Т-3 рассматривалось как второстепенная задача.
Для сокращения сроков разработки оба самолёта имели большую степень унификации между собой, а также с опережавшим их по темпам создания С-1, впоследствии – знаменитым Су-7.
Машины планировалось оснастить новым мощным двигателем АЛ-7Ф (изд. 21 ОКБ-165, главный конструктор A.M.Люлька) с заявленной тягой 10 000 кгс на форсаже и 7500 кгс на максимальной тяге.
Фюзеляж монококовой конструкции имел круглое сечение с лобовым воздухозаборником и длинным воздушным каналом, разделявшимся на 2 рукава в районе кабины. По рекомендациям ЦАГИ (группа П.П.Красильщикова), для крыла был выбран симметричный профиль типа С9 с относительной толщиной около 6% и скругленным носком. Хвостовое оперение включало цельноповоротное горизонтальное оперение (ЦПГО). Фонарь кабины лётчика открывался откатом назад, а при аварийном покидании должен был служить защитным экраном перед сиденьем летчика (как это было реализовано на МиГ-21Ф/ПФ). Система управления с бустерами во всех трех каналах строилась по необратимой схеме.
Для того времени проекты содержали много элементов риска, таких, например, как тонкое треугольное крыло и ЦПГО, гидросистема высокого давления, включение бустеров по необратимой схеме, широкое применение фрезерованных панелей и т.д. Основным отличием обоих вариантов являлась конструкция носовой части фюзеляжа (НЧФ). На Т-1, как и на С-1, планировалось установить регулируемый воздухозаборник с подвижным центральным коническим телом, в котором размещались бы блоки радиодальномера СРД-3 «Град». На перехватчике Т-3 в носовой части должна была размещаться РЛС «Алмаз» конструкции ОКБ-15 – филиала отраслевого НИИ-17 (главный конструктор В.В.Тихомиров), принципиальной особенностью которой было раздельное размещение обзорной и прицельной антенн. Это и определяло геометрические обводы НЧФ перехватчика. Здесь пришлось установить нерегулируемый воздухозаборник с двумя неподвижными обособленными обтекателями антенн: верхним конусообразным - для обзорной, и нижним полусферическим – для прицельной. Следует отметить, что вопросам компоновки сверзвуковых входных устройств в то время большого внимания не уделяли только в силу слабого знания предмета.
На фронтовом истребителе в корневой части крыла должны были устанавливаться 3 пушки калибра 30 мм: одна – в левой и две – в правой плоскости, а на перехватчике – только 2. Боезапас составлял по 65 снарядов на ствол. На оба самолета предусматривалась возможность подвески на двух подкрыльевых пилонах НАР калибра 57 мм.
Рабочее проектирование Т-1 завершилось в декабре 1954 г., а постройка двух экземпляров началась еще в ноябре 1954 г. (одного для летных и одного для статических испытаний). Работы по Т-3 несколько затянулись, проектирование завершилось лишь в мае 1954 г., к изготовлению опытного самолёта завод приступил в апреле 1955 г. Принципиальным отличием рабочего проекта Т-3 от эскизного стало введение в силовую схему фюзеляжа лонжеронов, т.е. переход на полумонококовую конструкцию, а также введение третьего фюзеляжного топливного бака в отсеке двигателя. Это было сделано по требованию МАП для обеспечения заданной дальности полёта при использовании керосина типов Т-2 или Т-4, имевших расширенный фракционный состав и меньшую плотность. В итоге объём топливной системы опытного самолета Т-3 довели до 3180 л (2600 кг) во внутренних баках, предусматривалась и подвеска двух ПТБ общей емкостью 1000 л (820 кг). Кроме того, заказчик скорректировал ТТТ - согласно Постановлению Совета Министров СССР от 30.12.1954 г., самолёт Т-3 теперь требовалось вооружить УР класса воздух-воздух типа К-7 (ОКБ-134, главный конструктор И.И.Торопов) и К-6 (ОКБ-2, П.Д.Грушин).
С апреля 1955 г. на специально выделенном УТИ МиГ-15, доработанном в летающую лабораторию, велись опережающие заводские испытания катапультируемого кресла конструкции ОКБ-51 П.О.Сухого. Уже первые пробные катапультирования манекенов показали, насколько трудна для реализации выбранная схема с защитой летчика фонарем. В результате довольно скоро было решено перейти к традиционному варианту со сбросом фонаря. Заводские испытания новой системы проводились на УТИ МиГ-15 и Як-25 в 1956 г., что дало возможность оснастить самолёты С-1 и Т-3 опытными экземплярами кресла КС (КС-1).
К маю 1955 г. министерство изменило приоритеты постройки самолетов: основной задачей стало создание Т-3, а к концу 1955 г. тема фронтового истребителя Т-1 была совсем закрыта. В связи с этим для строительства Т-3 (получившего заводской индекс изд. 81) решили использовать задел по Т-1, находившемуся, в стадии стапельной сборки. Для этого на нем пришлось переделать НЧФ, отсек кабины и передние отсеки крыла. Уже к концу 1955 г. опытный образец Т-3 для статических испытаний был закончен производством. К тому времени завершилась и сборка всех основных агрегатов лётного образца Т-3, за исключением крыла, общая техническая готовность работ составила 95%. В связи с задержкой поставки некоторых систем на самолёте не устанавливались: РЛС «Алмаз-3», прицел ПВУ-67, предназначенный для применения ракет К-6 и К-7 и аппаратура системы госопознавния СРЗО-2. На их месте в НЧФ монтировалась контрольно-записывающая аппаратура (КЗА) и центровочный груз. Пушки не устанавливались. Но основные сложности возникли с двигателем – ОКБ-165 не укладывалось в заданные сроки стендовых испытаний, соответственно сдвигались и сроки поставки летных экземпляров АЛ-7Ф, кроме того, выяснилось, что сам двигатель изрядно потяжелел.
Сборка лётного экземпляра Т-3 была закончена в марте 1956 г., а в начале апреля 1956 г. был получен опытный экземпляр двигателя АЛ-7Ф (№ 21-09). В ночь с 22 на 23 апреля 1956 г. самолёт перевезли на аэродром ЛИИ, на летно-испытательную станцию (ЛИС) завода. Приказом министра для проведения заводских испытаний была назначена лётно-техническая бригада в составе: лётчика-испытателя В.Н.Махалина (незадолго до этого прикомандированного к ОКБ-51 из НИИ ВВС), ведущего инженера по испытаниям М.И.Зуева, механика В.И.Соболева и моториста А.И.Щечкина. В течение месяца на самолете производились наземные отработки, проверка работы оборудования и систем, пробные рулежки. В субботу 26 мая 1956 г. уже под вечер после длительного ожидания, вызванного поиском неисправности связной радиостанции, В.Н.Махалин в первый раз поднял машину в воздух. А менее чем через месяц, 24 июня 1956 г. перехватчик Т-3 вместе с другим новым самолётом ОКБ-51 П.О.Сухого С-1 был впервые публично показан на воздушном раде в Тушино.
Схема Т-3:
[Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть эту ссылку]
Лётные испытания Т-3 проходили в несколько этапов, с перерывами, обусловленными необходимостью работ и замены двигателей. На первом этапе, продолжавшемся до 28 сентября 1956 г., определялись основные ЛТХ самолёта. Был выполнен 31 полет, из них 27 по программе испытаний, определены характеристики самолёта с подвесками К-7, выяснена устойчивость и управляемость на больших углах атаки и даже выполнен опор. Все работы в этот период выполнял В.Н.Махалин, ему выпало и первому испытать, что означает остановка в полёте двигателя на этом типе самолета. 1 сентября 1956 г., как раз при выполнении задания на штопор, во втором заходе с высоты 10 000 м из-за срыва компрессора встал двигатель. Летчик вывел машину из штопора и в полёте со снижением лишь с 5-й попытки смог запустить АЛ-7Ф, после чего благополучно посадил самолёт.
К концу октября 1956 г. вышел ресурс двигателя, и Т-3 отправили в ОКБ-51, где до начала марта 1957 г. на нём выполнили ряд доработок. На самолёт установили: РЛС «Алмаз-3» и прицельно-вычислительное устройство ПВУ-67, правда, так и не подвергшихся испытаниям и вскоре снятых с самолета; систему пуска ракет К-7л; радиостанцию «Миндаль» взамен «Дуб»; систему госопознавания СРЗО-2; увеличенный контейнер тормозного парашюта; новую сдвижную часть фонаря и т.д.
Начало второго этапа заводских испытаний сильно затянулось из-за отсутствия нового двигателя. Они возобновились лишь 8 марта 1957 г. Теперь полеты продолжили лётчики-испытатели ЛИИ В.М.Пронякин и В.С.Ильюшин. Летом самолёт Т-3 был перебазирован на 6-й полигон Министерства обороны СССР во Владимировке, где на нем проводились отладочные испытания системы К-7л с реальными пусками ракет и испытания по заглоханию двигателя. Полёты выполнял Ильюшин. После возвращения самолета в ЛИИ, испытания продолжались с 20 сентября по 16 октября 1957 г. Ознакомительные полёты на нем выполняли летчики Л.Г.Кобищан, А.А.Кознов и М.Л.Петушков.
В общей сложности за полтора года на Т-3 было выполнено около 80 полетов, позволивших убедиться в правильности основных конструктивно-компоновочных решений. Самолёт показал в общем неплохие результаты, хотя выполнить все пункты ТТТ не удалось, т.к. по сравнению с проектными данными он сильно потяжелел, а расчетные характеристики двигателя оказались явно завышенными. В результате уменьшилась дальность и продолжительность полёта, увеличились – скорости на взлёте и посадке. Основные трудности в ходе испытаний были связаны с недостаточной отработкой мощного, но очень капризного АЛ-7Ф (при суммарном налете около 38 ч на самолёте четырежды меняли двигатель!) Из-за большой теплонапряжённости двигателя на самолёте пришлось установить дополнительные патрубки обдува мотоотсека и заменить электрожгуты в зоне двигателя на термостойкие. По опыту полетов на С-1, для исключения случаев помпажа максимальную скорость на период заводских испытаний ограничили числом М=1,83. Другой мерой стало оснащение двигателя т.н. лентами перепуска на 4-й и 5-й ступенях компрессора, которые, однако, сильно снижали тягу АЛ-7Ф на числах М>1,6. Поэтому на Т-3 так и не удалось достичь скорости более 1 930 км/ч и высоты более 18 300 м.
Испытатели отметили избыточную эффективность элеронов. Было рекомендовано заменить тросовую проводку управления элеронами и стабилизатором на жесткую, установить в системе продольного управления автомат регулировки загрузки (АРЗ), а в системе путевого управления – демпфер колебаний. Вызвали нарекания лётчиков и «дырявые» тормозные щитки, т.к. при их выпуске возникали неприятные звуковые ощущения, было решено заменить их на обычные. Кроме того, стало ясно, что при нерегулируемом входном устройстве и прежней конфигурации обтекателей антенн РЛС машина не сможет достичь заданных скорости и высоты полета. В ОКБ-51 к тому времени уже рассматривались новые, более удачные варианты воздухозаборников.
По согласованию с МАП, для отработки системы вооружения К-7 было решено построить второй экземпляр перехватчика (т.н. дублер), получивший заводское обозначение ПТ-7. Для применения ракет на самолете устанавливался модернизированный вариант РЛС «Алмаз-7», а взамен оптического прицела АСП-5Н – устройство ПВУ-67. Для улучшения условий работы РЛС перекомпоновали воздухозаборник: обтекатель прицельной антенны вместо полусферического стал коническим и был перенесен ниже к обечайке входного устройства, а плоскость среза воздухозаборника для улучшения работы на больших углах атаки отклонили вниз на 16 град. Пушки не устанавливались, а на подкрыльевых пилонах была предусмотрена подвеска двух ракет типа К-7 (или К-6В). Рабочее проектирование самолета было завершено в декабре 1955 г.
Постройка ПТ-7 велась в ОКБ-51 с конца 1955 г. В связи с большим числом конструктивных изменений, связанных с установкой РЛС, доработкой крыла по рекомендациям ЦАГИ и значительной задержкой поставки двигателя, сдача самолета сильно затянулась. На аэродроме он появился лишь в начале июня 1957 г. Ведущим лётчиком-испытателем дублера назначили Э.В.Еляна, а ведущим инженером – К.Н.Стрекалова. Облёт ПТ-7 состоялся в конце месяца. В рамках заводского этапа испытаний на самолёте было выполнено 24 полета, в ходе которых отработали все основные системы, после чего 23 сентября 1957 г. ПТ-7 был перебазирован во Владимировку. Так как заданные ранее сроки начала госиспытаний Т-3 оказались сорванными, 13 сентября 1957 г. постановление Совета Министров СССР установило новый крайний срок – декабрь 1957 г. До передачи машины военным ОКБ-51 торопилось выполнить весь запланированный объем испытаний системы К-7, в том числе и с пусками ракет по реальным целям. Ведущим лётчиком на этот период был назначен Л.Г.Кобищан. Но планам этим не суждено было сбыться. После первых двух полётов на самолете пришлось менять двигатель, новый был поставлен лишь в ноябре 1957 г., и до конца года удалось выполнить всего 6 полетов. Работы были продолжены в 1958 г., до конца июня 1958 г. на самолёте было сделано ещё 18 полетов и выполнено всего 6 пусков ракет.
Так как в начале постройки ПТ-7 считалось, что он будет запущен в серию, то для расширения фронта работ по испытаниям приказом министра предусматривалось в 1956 г. изготовить на новосибирском заводе № 153 три такие предсерийные машины и передать их ОКБ-51. Серийный самолёт получил в ОКБ-51 обозначение ПТ-8, а в Новосибирске, где в тот момент выпускались МиГ-19, ему присвоили индекс изд. 27. В феврале 1957 г. в Новосибирске закончили сборку первой машины (заводской № 00-01), а весной выпустили и две другие. Все они без облёта были переданы ОКБ-51, но только одна из них поднялась в воздух в исходной компоновке, т.е. с рогами обтекателей антенн РЛС. В июне 1957 г. при подготовке к воздушному параду в Тушино её облетал испытатель ЛИИ В.М.Пронякин, но парад в том году не состоялся. В апреле 1958 г. постановлением Совета Министров СССР была утверждена новая корректировка ТТТ на истребитель-перехватчик Т-3, и продолжение работ по самолёту предусматривалось уже с новым вооружением.
Опытный истребитель-перехватчик Т-3, первый лётный образец:
[Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть эту ссылку]
Второй лётный образец Т-3 – ПТ-7 (рисунок):
[Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть эту ссылку]
Источник: Авиация и время 6 1998 г.
[Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть эту ссылку]
Разработчик: ОКБ-1 (с 1954 г. — Государственный опытный союзный завод № 51 МАП), г. Москва.
Главный (с декабря 1956 г. — генеральный) конструктор и ответственный руководитель предприятия - П.О.Сухой.
Обозначение ОКБ-51 завода № 51: Т-3.
Заводское обозначение Т-3 на опытном заводе № 51: изд. 81.
Т-3 - первоначальное обозначение опытного самолёта, а в дальнейшем - общее обозначение типа самолёта.
Варианты самолёта «Т» с треугольным крылом:
Т-1 – в варианте фронтового истребителя, строительство опытного образца прекращено в 1955 г.;
Т-3 – в варианте истребителя-перехватчика;
Обозначение опытных образцов Т-3:
Т-3 - первый лётный образец;
ПТ-7 – второй лётный образец Т-3 (дублёр) для отработки системы ракетного вооружения К-7;
ПТ-8 - Т-3 в варианте для серийного производства в Новосибирске.
Первый полёт: 26 мая 1956 г.
Серийное производство ПТ-8: авиационный завод № 153, г. Новосибирск.
Заводское обозначение ПТ-8 в Новосибирске: изд. 27.
Построено: 2 опытных образца самолёта Т-3 (один для статических испытаний, другой – первый лётный образец), один опытный образец ПТ-7 – второй лётный образец Т-3 для отработки системы вооружения К-7.
В Новосибирске выпущено 3 предсерийных самолёта ПТ-8.
История создания.
К началу 1950-х гг. ОКБ-155 (главный конструктор А.И.Микоян) стало в СССР ведущим конструкторским бюро в области истребительной авиации. Карьера А.С.Яковлева (ОКБ-115) после снятия его с поста заместителя наркома авиационной промышленности постепенно закатывалась, ОКБ-301 С.А.Лавочкина всё больше и больше занималось ракетной тематикой, а ОКБ-134 П.О.Сухого и вовсе было расформировано в конце 1949 г. В качестве единого фронтового истребителя в серию на 8 (!) авиационных заводах был запущен МиГ-15, которого вскоре сменил МиГ-17. В 1952 г. начались испытания опытных образцов самолётов серии «СМ» (будущего МиГ-19), а в заделе ОКБ-155 были новые самолёты типа «И». Казалось, достойных конкурентов у Микояна просто нет!
На этом фоне несколько неожиданным стало известие о назначении в мае 1953 г. П.О.Сухого на должность главного конструктора ОКБ-1. Всерьез это событие никто не воспринял: казалось, что руководство отрасли затеяло очередные аппаратные игры, заменив одного главного, ставшего неугодным, другим, временно возвращенным из опалы. Однако настроенного на серьезную работу Павла Осиповича прежняя тематика ОКБ-1 (бывший главный конструктор В.В.Кондратьев), созданного для копирования американского F-86 «Sabre», никак не устраивала. Поэтому по согласованию с МАП уже в августе 1953 г. П.О.Сухой добился выхода правительственного постановления, открывавшего дорогу работам над новыми самолётами. Для этого в ноябре 1953 г. ОКБ-1 получило, наконец, производственную базу: филиал ОКБ-155, находившийся в одном из углов Ходынского поля. В прошлом здесь размещалось ОКБ-51, главным конструктором которого был Н.Н.Поликарпов, а в 1944 – 1952 гг. – В.Н.Челомей.
В феврале 1954 г. ОКБ-1 и опытный завод были переномерованы, вновь получив в системе МАП № 51, оказавшись невольным преемником славы Поликарпова. Заместителем П.О.Сухого стал Е.С.Фельснер, а чуть позднее – Н.Г.Зырин и В.А.Алыбин, отвечавшие за работы по силовой установке, планеру и системам, соответственно.
После восстановления в 1953 г. П.О.Сухого в должности главного конструктора, работы в ОКБ-1 развернулись в 2 основных направлениях: фронтового истребителя и истребителя-перехватчика. При этом рассматривалось 2 варианта аэродинамической компоновки: с крылом большой стреловидности (шифр «С») и с треугольным крылом малого удлинения (шифр «Т»). После утверждения на коллегии МАП оба самолёта были официально заданы к разработке Постановлением Совета Министров СССР от 05.08.1953 г. Вскоре ВВС выпустили ТТТ на обе машины. Для перехватчика предусматривался следующий уровень ЛТХ: максимальная скорость – 1 900-1 950 км/ч; время подъема на высоту 15 000 м – 2 мин; практический потолок – 19 000-20 000 м; практическая дальность без/с ПТБ – 1 400/2 250 км на высоте 10 000 м; вооружение - 2 пушки калибра 30 мм.
К лету 1954 г. в ОКБ-51 был подготовлен эскизный проект и макет перехватчика С-3 со стреловидным крылом, но дальнейшая разработка этой темы была признана министерством нецелесообразной, и её закрыли. К осени 1954 г. подготовили совмещенный эскизный проект вариантов самолётов с треугольным крылом: фронтового истребителя Т-1 и перехватчика Т-3. Защита проекта и макетная комиссия успешно прошли в октябре – ноябре 1954 г., и по их результатам была задана постройка обоих типов, причем приоритет отдавался Т-1, а создание Т-3 рассматривалось как второстепенная задача.
Для сокращения сроков разработки оба самолёта имели большую степень унификации между собой, а также с опережавшим их по темпам создания С-1, впоследствии – знаменитым Су-7.
Машины планировалось оснастить новым мощным двигателем АЛ-7Ф (изд. 21 ОКБ-165, главный конструктор A.M.Люлька) с заявленной тягой 10 000 кгс на форсаже и 7500 кгс на максимальной тяге.
Фюзеляж монококовой конструкции имел круглое сечение с лобовым воздухозаборником и длинным воздушным каналом, разделявшимся на 2 рукава в районе кабины. По рекомендациям ЦАГИ (группа П.П.Красильщикова), для крыла был выбран симметричный профиль типа С9 с относительной толщиной около 6% и скругленным носком. Хвостовое оперение включало цельноповоротное горизонтальное оперение (ЦПГО). Фонарь кабины лётчика открывался откатом назад, а при аварийном покидании должен был служить защитным экраном перед сиденьем летчика (как это было реализовано на МиГ-21Ф/ПФ). Система управления с бустерами во всех трех каналах строилась по необратимой схеме.
Для того времени проекты содержали много элементов риска, таких, например, как тонкое треугольное крыло и ЦПГО, гидросистема высокого давления, включение бустеров по необратимой схеме, широкое применение фрезерованных панелей и т.д. Основным отличием обоих вариантов являлась конструкция носовой части фюзеляжа (НЧФ). На Т-1, как и на С-1, планировалось установить регулируемый воздухозаборник с подвижным центральным коническим телом, в котором размещались бы блоки радиодальномера СРД-3 «Град». На перехватчике Т-3 в носовой части должна была размещаться РЛС «Алмаз» конструкции ОКБ-15 – филиала отраслевого НИИ-17 (главный конструктор В.В.Тихомиров), принципиальной особенностью которой было раздельное размещение обзорной и прицельной антенн. Это и определяло геометрические обводы НЧФ перехватчика. Здесь пришлось установить нерегулируемый воздухозаборник с двумя неподвижными обособленными обтекателями антенн: верхним конусообразным - для обзорной, и нижним полусферическим – для прицельной. Следует отметить, что вопросам компоновки сверзвуковых входных устройств в то время большого внимания не уделяли только в силу слабого знания предмета.
На фронтовом истребителе в корневой части крыла должны были устанавливаться 3 пушки калибра 30 мм: одна – в левой и две – в правой плоскости, а на перехватчике – только 2. Боезапас составлял по 65 снарядов на ствол. На оба самолета предусматривалась возможность подвески на двух подкрыльевых пилонах НАР калибра 57 мм.
Рабочее проектирование Т-1 завершилось в декабре 1954 г., а постройка двух экземпляров началась еще в ноябре 1954 г. (одного для летных и одного для статических испытаний). Работы по Т-3 несколько затянулись, проектирование завершилось лишь в мае 1954 г., к изготовлению опытного самолёта завод приступил в апреле 1955 г. Принципиальным отличием рабочего проекта Т-3 от эскизного стало введение в силовую схему фюзеляжа лонжеронов, т.е. переход на полумонококовую конструкцию, а также введение третьего фюзеляжного топливного бака в отсеке двигателя. Это было сделано по требованию МАП для обеспечения заданной дальности полёта при использовании керосина типов Т-2 или Т-4, имевших расширенный фракционный состав и меньшую плотность. В итоге объём топливной системы опытного самолета Т-3 довели до 3180 л (2600 кг) во внутренних баках, предусматривалась и подвеска двух ПТБ общей емкостью 1000 л (820 кг). Кроме того, заказчик скорректировал ТТТ - согласно Постановлению Совета Министров СССР от 30.12.1954 г., самолёт Т-3 теперь требовалось вооружить УР класса воздух-воздух типа К-7 (ОКБ-134, главный конструктор И.И.Торопов) и К-6 (ОКБ-2, П.Д.Грушин).
С апреля 1955 г. на специально выделенном УТИ МиГ-15, доработанном в летающую лабораторию, велись опережающие заводские испытания катапультируемого кресла конструкции ОКБ-51 П.О.Сухого. Уже первые пробные катапультирования манекенов показали, насколько трудна для реализации выбранная схема с защитой летчика фонарем. В результате довольно скоро было решено перейти к традиционному варианту со сбросом фонаря. Заводские испытания новой системы проводились на УТИ МиГ-15 и Як-25 в 1956 г., что дало возможность оснастить самолёты С-1 и Т-3 опытными экземплярами кресла КС (КС-1).
К маю 1955 г. министерство изменило приоритеты постройки самолетов: основной задачей стало создание Т-3, а к концу 1955 г. тема фронтового истребителя Т-1 была совсем закрыта. В связи с этим для строительства Т-3 (получившего заводской индекс изд. 81) решили использовать задел по Т-1, находившемуся, в стадии стапельной сборки. Для этого на нем пришлось переделать НЧФ, отсек кабины и передние отсеки крыла. Уже к концу 1955 г. опытный образец Т-3 для статических испытаний был закончен производством. К тому времени завершилась и сборка всех основных агрегатов лётного образца Т-3, за исключением крыла, общая техническая готовность работ составила 95%. В связи с задержкой поставки некоторых систем на самолёте не устанавливались: РЛС «Алмаз-3», прицел ПВУ-67, предназначенный для применения ракет К-6 и К-7 и аппаратура системы госопознавния СРЗО-2. На их месте в НЧФ монтировалась контрольно-записывающая аппаратура (КЗА) и центровочный груз. Пушки не устанавливались. Но основные сложности возникли с двигателем – ОКБ-165 не укладывалось в заданные сроки стендовых испытаний, соответственно сдвигались и сроки поставки летных экземпляров АЛ-7Ф, кроме того, выяснилось, что сам двигатель изрядно потяжелел.
Сборка лётного экземпляра Т-3 была закончена в марте 1956 г., а в начале апреля 1956 г. был получен опытный экземпляр двигателя АЛ-7Ф (№ 21-09). В ночь с 22 на 23 апреля 1956 г. самолёт перевезли на аэродром ЛИИ, на летно-испытательную станцию (ЛИС) завода. Приказом министра для проведения заводских испытаний была назначена лётно-техническая бригада в составе: лётчика-испытателя В.Н.Махалина (незадолго до этого прикомандированного к ОКБ-51 из НИИ ВВС), ведущего инженера по испытаниям М.И.Зуева, механика В.И.Соболева и моториста А.И.Щечкина. В течение месяца на самолете производились наземные отработки, проверка работы оборудования и систем, пробные рулежки. В субботу 26 мая 1956 г. уже под вечер после длительного ожидания, вызванного поиском неисправности связной радиостанции, В.Н.Махалин в первый раз поднял машину в воздух. А менее чем через месяц, 24 июня 1956 г. перехватчик Т-3 вместе с другим новым самолётом ОКБ-51 П.О.Сухого С-1 был впервые публично показан на воздушном раде в Тушино.
Схема Т-3:
[Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть эту ссылку]
Лётные испытания Т-3 проходили в несколько этапов, с перерывами, обусловленными необходимостью работ и замены двигателей. На первом этапе, продолжавшемся до 28 сентября 1956 г., определялись основные ЛТХ самолёта. Был выполнен 31 полет, из них 27 по программе испытаний, определены характеристики самолёта с подвесками К-7, выяснена устойчивость и управляемость на больших углах атаки и даже выполнен опор. Все работы в этот период выполнял В.Н.Махалин, ему выпало и первому испытать, что означает остановка в полёте двигателя на этом типе самолета. 1 сентября 1956 г., как раз при выполнении задания на штопор, во втором заходе с высоты 10 000 м из-за срыва компрессора встал двигатель. Летчик вывел машину из штопора и в полёте со снижением лишь с 5-й попытки смог запустить АЛ-7Ф, после чего благополучно посадил самолёт.
К концу октября 1956 г. вышел ресурс двигателя, и Т-3 отправили в ОКБ-51, где до начала марта 1957 г. на нём выполнили ряд доработок. На самолёт установили: РЛС «Алмаз-3» и прицельно-вычислительное устройство ПВУ-67, правда, так и не подвергшихся испытаниям и вскоре снятых с самолета; систему пуска ракет К-7л; радиостанцию «Миндаль» взамен «Дуб»; систему госопознавания СРЗО-2; увеличенный контейнер тормозного парашюта; новую сдвижную часть фонаря и т.д.
Начало второго этапа заводских испытаний сильно затянулось из-за отсутствия нового двигателя. Они возобновились лишь 8 марта 1957 г. Теперь полеты продолжили лётчики-испытатели ЛИИ В.М.Пронякин и В.С.Ильюшин. Летом самолёт Т-3 был перебазирован на 6-й полигон Министерства обороны СССР во Владимировке, где на нем проводились отладочные испытания системы К-7л с реальными пусками ракет и испытания по заглоханию двигателя. Полёты выполнял Ильюшин. После возвращения самолета в ЛИИ, испытания продолжались с 20 сентября по 16 октября 1957 г. Ознакомительные полёты на нем выполняли летчики Л.Г.Кобищан, А.А.Кознов и М.Л.Петушков.
В общей сложности за полтора года на Т-3 было выполнено около 80 полетов, позволивших убедиться в правильности основных конструктивно-компоновочных решений. Самолёт показал в общем неплохие результаты, хотя выполнить все пункты ТТТ не удалось, т.к. по сравнению с проектными данными он сильно потяжелел, а расчетные характеристики двигателя оказались явно завышенными. В результате уменьшилась дальность и продолжительность полёта, увеличились – скорости на взлёте и посадке. Основные трудности в ходе испытаний были связаны с недостаточной отработкой мощного, но очень капризного АЛ-7Ф (при суммарном налете около 38 ч на самолёте четырежды меняли двигатель!) Из-за большой теплонапряжённости двигателя на самолёте пришлось установить дополнительные патрубки обдува мотоотсека и заменить электрожгуты в зоне двигателя на термостойкие. По опыту полетов на С-1, для исключения случаев помпажа максимальную скорость на период заводских испытаний ограничили числом М=1,83. Другой мерой стало оснащение двигателя т.н. лентами перепуска на 4-й и 5-й ступенях компрессора, которые, однако, сильно снижали тягу АЛ-7Ф на числах М>1,6. Поэтому на Т-3 так и не удалось достичь скорости более 1 930 км/ч и высоты более 18 300 м.
Испытатели отметили избыточную эффективность элеронов. Было рекомендовано заменить тросовую проводку управления элеронами и стабилизатором на жесткую, установить в системе продольного управления автомат регулировки загрузки (АРЗ), а в системе путевого управления – демпфер колебаний. Вызвали нарекания лётчиков и «дырявые» тормозные щитки, т.к. при их выпуске возникали неприятные звуковые ощущения, было решено заменить их на обычные. Кроме того, стало ясно, что при нерегулируемом входном устройстве и прежней конфигурации обтекателей антенн РЛС машина не сможет достичь заданных скорости и высоты полета. В ОКБ-51 к тому времени уже рассматривались новые, более удачные варианты воздухозаборников.
По согласованию с МАП, для отработки системы вооружения К-7 было решено построить второй экземпляр перехватчика (т.н. дублер), получивший заводское обозначение ПТ-7. Для применения ракет на самолете устанавливался модернизированный вариант РЛС «Алмаз-7», а взамен оптического прицела АСП-5Н – устройство ПВУ-67. Для улучшения условий работы РЛС перекомпоновали воздухозаборник: обтекатель прицельной антенны вместо полусферического стал коническим и был перенесен ниже к обечайке входного устройства, а плоскость среза воздухозаборника для улучшения работы на больших углах атаки отклонили вниз на 16 град. Пушки не устанавливались, а на подкрыльевых пилонах была предусмотрена подвеска двух ракет типа К-7 (или К-6В). Рабочее проектирование самолета было завершено в декабре 1955 г.
Постройка ПТ-7 велась в ОКБ-51 с конца 1955 г. В связи с большим числом конструктивных изменений, связанных с установкой РЛС, доработкой крыла по рекомендациям ЦАГИ и значительной задержкой поставки двигателя, сдача самолета сильно затянулась. На аэродроме он появился лишь в начале июня 1957 г. Ведущим лётчиком-испытателем дублера назначили Э.В.Еляна, а ведущим инженером – К.Н.Стрекалова. Облёт ПТ-7 состоялся в конце месяца. В рамках заводского этапа испытаний на самолёте было выполнено 24 полета, в ходе которых отработали все основные системы, после чего 23 сентября 1957 г. ПТ-7 был перебазирован во Владимировку. Так как заданные ранее сроки начала госиспытаний Т-3 оказались сорванными, 13 сентября 1957 г. постановление Совета Министров СССР установило новый крайний срок – декабрь 1957 г. До передачи машины военным ОКБ-51 торопилось выполнить весь запланированный объем испытаний системы К-7, в том числе и с пусками ракет по реальным целям. Ведущим лётчиком на этот период был назначен Л.Г.Кобищан. Но планам этим не суждено было сбыться. После первых двух полётов на самолете пришлось менять двигатель, новый был поставлен лишь в ноябре 1957 г., и до конца года удалось выполнить всего 6 полетов. Работы были продолжены в 1958 г., до конца июня 1958 г. на самолёте было сделано ещё 18 полетов и выполнено всего 6 пусков ракет.
Так как в начале постройки ПТ-7 считалось, что он будет запущен в серию, то для расширения фронта работ по испытаниям приказом министра предусматривалось в 1956 г. изготовить на новосибирском заводе № 153 три такие предсерийные машины и передать их ОКБ-51. Серийный самолёт получил в ОКБ-51 обозначение ПТ-8, а в Новосибирске, где в тот момент выпускались МиГ-19, ему присвоили индекс изд. 27. В феврале 1957 г. в Новосибирске закончили сборку первой машины (заводской № 00-01), а весной выпустили и две другие. Все они без облёта были переданы ОКБ-51, но только одна из них поднялась в воздух в исходной компоновке, т.е. с рогами обтекателей антенн РЛС. В июне 1957 г. при подготовке к воздушному параду в Тушино её облетал испытатель ЛИИ В.М.Пронякин, но парад в том году не состоялся. В апреле 1958 г. постановлением Совета Министров СССР была утверждена новая корректировка ТТТ на истребитель-перехватчик Т-3, и продолжение работ по самолёту предусматривалось уже с новым вооружением.
Опытный истребитель-перехватчик Т-3, первый лётный образец:
[Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть эту ссылку]
Второй лётный образец Т-3 – ПТ-7 (рисунок):
[Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть эту ссылку]
Источник: Авиация и время 6 1998 г.
[Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть эту ссылку]