Первые зенитные ракетные системы С-25, С-75, "Найк-Аякс" и "Найк-Геркулес", разработанные в СССР и США, успешно решали основную задачу, поставленную при их создании, - обеспечить поражение высокоскоростных высотных целей, недоступных для ствольной зенитной артиллерии и сложных для осуществления перехвата истребительной авиацией. При этом в полигонных условиях была достигнута столь высокая эффективность применения нового оружия, что у заказчиков возникло вполне обоснованное стремление обеспечить возможность его применения во всем диапазоне скоростей и высот, на котором могла действовать авиация вероятного противника. Между тем минимальная высота зон поражения комплексов С-25 и С-75 составляла 3-5 км, что соответствовало тактико-техническим требованиям, сформированным в начале пятидесятых годов. Результаты анализа возможного хода предстоящих военных операций указывали на то, что по мере насыщения обороны этими зенитными ракетными комплексами ударная авиация может перейти к действиям на малых высотах.
В СССР начало работ над первым маловысотным ЗРК следует отнести к осени 1955 г., когда исходя из наметившихся тенденций расширения требований к ракетному оружию руководитель КБ-1 А.А.Расплетин поставил перед своими сотрудниками задачу создания перевозимого комплекса с повышенными возможностями поражения маловысотных воздушных целей и организовал для ее решения лабораторию во главе с Ю.Н. Фигуровским.
Новая зенитная ракетная система предназначалась для перехвата целей, летящих со скоростями до 1500 км/ч на высотах от 100 до 5000 м на дальности до 12 км, и создавалась с учетом обеспечения мобильности всех ее составляющих - зенитных ракетных и технических дивизионов, придаваемых им технических средств, средств радиолокационной разведки, управления и связи. Все элементы разрабатываемой системы проектировались либо на автомобильной базе, либо с обеспечением возможности транспортировки как прицепов с использованием автомобилей-тягачей по дорогам, а также железнодорожным, авиационным и морским транспортом.
При формировании технического облика новой системы широко использовался опыт разработки ранее созданных систем. Для определения положения самолета-цели и ракеты использовали разностный метод с линейным сканированием воздушного пространства, аналогично реализованному в комплексах С-25 и С-75.
Применительно к обнаружению и сопровождению маловысотных целей особую проблему создавали отражения радиолокационного сигнала от местных предметов. При этом в комплексе С-75 наибольшему воздействию помех подвергался канал антенны, сканирующей в угломестной плоскости, в тот момент, когда луч зондирующего сигнала приближался к подстилающей поверхности.
Поэтому в станции наведения ракет маловысотного комплекса приняли наклонное расположение антенн, при котором отраженный сигнал от подстилающей поверхности в процессе сканирования нарастал постепенно. Это позволило уменьшить засветку экранов операторов сопровождения цели отражениями от местных предметов, а использование одного внутреннего сканера, за каждый оборот которого производилось поочередное сканирование пространства антеннами в двух плоскостях, позволило обеспечить работу радиолокатора одни м передающим устройством.
Передача команд на борт ракеты производилась через специальную антенну с широкой диаграммой направленности с использованием импульсной кодированной линии. Запрос бортовых ответчиков ракет осуществлялся через систему, аналогичную принятой в комплексе С-75.
С другой стороны, для реализации узкой диаграммы направленности излучения станции наведения ракет при сканировании пространства с использованием механического сканера и допустимых габаритах ее антенн был осуществлен переход на более высокочастотный диапазон с длиной волны 3 см, что потребовало применения новых электровакуумных приборов.
Ввиду небольшой дальности действия комплекса и, как следствие, малого подлетного времени самолетов противника, в станцию наведения ракет СНР-125 была изначально заложена система автоматизированного пуска ракет (автоматизированный прибор пуска АПП-125), предназначенная для определения границ зоны поражения ЗРК, решения задачи пуска и определения координат точки встречи цели и ракеты. При вхождении расчетной точки встречи в зону поражения АПП-125 должен был автоматически производить пуск ракеты.
Как вспоминали разработчики С-125, это перспективное решение неожиданно подверглось критике А.А.Расплетина, который после доклада конструкторов спросил: "Значит, если цель не вошла в зону, то пуск ракеты невозможен?". Получив утвердительный ответ, он возразил: "Так дело не пойдет! Надо всегда иметь возможность пустить ракету. Не попаду, так попугаю!". В результате, АПП-125 был переделан таким образом, чтобы только сигнализировать о разрешении на пуск, а офицер наведения мог пустить ракету в любой момент.
Официально разработка перевозимого одноканального зенитного ракетного комплекса С-125 для борьбы с маловысотными целями была задана Постановлением Совета Министров от 19 марта 1956 г. №366-255, предусматривающим проведение его испытаний в 1960 г. Последующим Постановлением СМ от 8 мая 1957 г. №501-250 были уточнены сроки выполнения отдельных этапов работ. Аванпроект требовалось закончить в мае 1957 г., эскизный проект - в III квартале 1957 г., а еще через два года предполагалось провести заводские и совместные летные испытания (СЛИ). Главным конструктором С-125 был назначен Ю.Н. Фигуровский.
К разработке зенитной управляемой ракеты В-625 было подключено ОКБ тушинского завода №82. Эта работа стала первой для конструкторского коллектива, созданного в соответствии с приказом Министра оборонной промышленности от 13 июля 1956 г. Руководителем ОКБ был назначен Максим Григорьевич Олло, ранее возглавлявший серийно-конструкторский отдел на заводе №464 в Долгопрудном. Общее руководство процессом создания ракеты в качестве главного конструктора В-625 было поручено осуществлять разработчику ракет для комплекса С-75 П.Д. Грушину, руководившему ОКБ-2 Министерства оборонной промышленности (в 1958 г. ОКБ-2 было передано в ГКАТ).
В соответствии с техническим заданием, В-625 должна была обладать следующими характеристиками: наклонная дальность активного полета 12 км, средняя скорость полета 550-600 м/с, стартовая масса 700-750 кг, масса боевой части 45 кг, маневренность до 10-12 ед.
В качестве первого шага на пути создания зенитной ракеты для С-125 к декабрю 1956 г. в ОКБ-2 был подготовлен аванпроект. В этой работе был максимально учтен имевшийся к тому времени опыт разработки и испытаний ракеты В-750 для ЗРК С-75. Предложенный в аванпроект с вариант ракеты был двухступенчатым, состоящим из твердотопливного ускорителя и маршевой ступени, оснащенной ракетно-прямоточным двигателем. Однако на последующих этапах работы более рациональным был признан вариант двухступенчатой ракеты, оснащенной только твердотопливными двигателями. Использование двухступенчатой схемы ракеты для полета на столь небольшую дальность объяснялось отсутствием в то время высокоэнергетических твердых топлив и конструкционных материалов, не позволявших в одной двигательной установке реализовать диаграммы и характеристики работы, которые требовались при использовании одноступенчатой схемы ракеты.
Предложенная ОКБ завода №82 ракета В-625 также была двухступенчатой, и в ее составе использовались твердотопливные двигатели. Не обошлось и без новаторских решений - для В-625, первой среди отечественных зенитных ракет, была использована аэродинамическая схема "поворотное крыло". Для снижения аэродинамического сопротивления корпус маршевой ступени был выполнен с большим удлинением. Определенную роль в обосновании такой схемы сыграли результаты работ, проведенных в 1957-1958 гг. по экспериментальной ракете В-750П, созданной в ОКБ-2 по согласованию с Министерством оборонной промышленности. Маршевая ступень этого варианта ракеты В-750 также была выполнена по аэродинамической схеме "поворотное крыло". Испытания В-750П показали, что ракета отрабатывает команды управления с малыми углами отклонения и незначительными выбросами по перегрузке, а также обладает достаточной устойчивостью в полете.
В целом, на уровне проекта молодой коллектив тушинского КБ справился с поставленной задачей. Расчетные тактико-технические характеристики В-625 в основном отвечали заданным. При рассмотрении эскизного проекта претензии Заказчика были связаны с тем, что минимальная высота зоны поражения ракеты составила 500 м вместо 100 м, а стартовая масса ракеты достигла 900 кг при массе боевой части, доведенной до 60 кг. Отметим, что масса вариантов В-625, проходивших в дальнейшем испытания, находилась в пределах 890-942 кг. Общая длина ракеты составляла 8,23 м, длина маршевой ступени - 5,126 м.
Как и в ранее начатом разработкой комплексе С-75, пусковая установка для В-625 проектировалась ленинградским ЦКБ-34. Транспортно-заряжающая машина ПР-14 создавалась на базе шасси автомобиля ЗИЛ-157 в ГСКБ под руководством В. Петрова. Разработка твердотопливного двигателя для маршевой ступени В-625 велась в НИИ-1 Министерства вооружения под руководством Н. П. Горбачева. Стартовый ПРД-45 создавался традиционным разработчиком твердотопливных двигателей для зенитных и крылатых ракет - коллективом КБ-2 завода №81 Минавиапрома во главе с И.И.Картуковым.
Опытный образец станции наведения ракет СНР-125 для проведения наладочных работ и определения диаграммы направленности антенн весной 1958 г. был развернут на площадке КБ-1 в подмосковном ЛИИ. Летом экспериментальный образец системы в составе станции наведения ракет (кабины УНК и антенного поста УНВ), двухбалочных пусковых установок СМ-78 и средств энергообеспечения для проведения испытаний с ракетами В-625 вывезли на полигон Капустин Яр.
Подготовка объекта №62 полигона к проведению испытаний системы С-125 производилась сотрудниками специально созданного нового отдела научно-исследовательской части полигона, руководимого полковником Р.Д. Лепковым. Они же должны были в дальнейшем обеспечить проведение испытаний комплекса С-125.
Для предстартовой подготовки, наведения ракеты В-625 в направлении стрельбы и обеспечения пуска в ЦКБ-34 под руководством Б. Г. Бочкова была сконструирована двухбалочная пусковая установка СМ-78. В процессе ее разработки был проведен ряд исследований по воздействию газовой струи стартового двигателя на плоские преграды и на людей, а также испытания экспериментальных щелевых отражателей.
На этапе летных испытаний ракеты В-625 в 1958 г. конструкторское бюро завода №82 возглавил Александр Васильевич Потопалов, которому к тому времени исполнилось 43 года. Свою работу в авиапромышленности он начал еше в конце 1930-х гг. в коллективе Н.Н. Поликарпова, где в годы войны работал ведущим инженером по тяжелому истребителю ТИС, начальником опытного производства. Первый опыт в ракетной технике Потопалов приобрел в середине 1940-хгг., занимаясь обеспечением производства крылатых ракет В.Н.Челомея. В 1952 г. Потопалов был назначен начальником производства завода №82, где в то время разворачивалось производство зенитных ракет для системы С-25. Успешная работа Потопа-лова на предыдущих должностях давала основания ожидать, что и на посту главного конструктора ОКБ ему удастся решить поставленные перед ним задачи.
Для испытаний на заводе №82 были изготовлены следующие варианты ракеты В-625:
1БП - баллистический (бросковый) вариант с неснаряженным маршевым двигателем (3 шт.);
2БП - баллистический вариант со снаряженным маршевым двигателем (1 шт.);
2БПВ - вариант, аналогичный 2БП, с дополнительными вибродатчиками (2 шт.);
3БП - ракета с автопилотом и с бортовым программным механизмом (10 шт.);
1ТП - ракета с полным комплектом бортовой аппаратуры, без радиовзрывателя, с не подключенным к автопилоту блоком радиоуправления и визирования (1 шт.);
2ТП - ракета с полным комплектом бортовой аппаратуры, за исключением радиовзрывателя (6 шт.)
Все варианты испытывавшихся ракет В-625 (кроме 1БП) оснащались радиотелеметрической аппаратурой и комплектом телеметрических датчиков.
Летные испытания ракеты В-625 начались на полигоне Капустин Яр 14 мая 1958г. В первом баллистическом (бросковом) пуске ракета 1БП была запущена под углом 64 град, к горизонту. Этот пуск прошел без замечаний. Однако уже во втором пуске, состоявшемся 17 мая, на третьей секунде полета разрушился стабилизатор ускорителя, как оказалось, из-за его неточной установки на заводе. В выполненном 4 июля четвертом пуске - первом для варианта 2БП - на второй секунде полета стабилизатор ракеты вновь разрушился, опять-таки из-за производственного дефекта. Пятый пуск, состоявшийся 21 ноября, принес еще одну проблему - на 18-й секунде из-за дефекта теплозащитного покрытия прогорел маршевый двигатель. Восьмой пуск, предпринятый 21 января 1959 г., стал явно аварийным - при включении маршевого двигателя он взорвался.
Автономные испытания В-625 (вариант 3БП) начались 17 декабря 1958 г. Главными задачами этого этапа испытаний являлись проверка работы автопилота и оценка качества стабилизации ракеты по крену. С этой целью крылья ракеты были зафиксированы в нулевом положении, а к автопилоту были подключены только элероны. На этот раз пуск ракеты, стартовавшей под углом 45 град., прошел без замечаний.
В феврале 1959 г. провели еще три пуска В-625 (ЗБП), но все они оказались неудачными. В пуске, выполненном 6 февраля, из-за отказа датчика выдачи команды на "сброс" не отделился ускоритель, а 11 и 17 февраля носовая часть ракеты разрушилась под действием значительных поперечных перегрузок, возникших из-за перекомпенсации крыла. Естественно, что вслед за каждым неудачным пуском следовали доработки, проводились дополнительные исследования. Так, 14 марта 1959 г. был произведен экспериментальный пуск ракеты 1ТП с целью проверки на флаттер.
1 июня 1959 г., после трех пусков 3БП, прошедших без серьезных замечаний, было проведено первое испытание В-625 (2ТП) в разомкнутом контуре управления для проверки работы аппаратуры радиоуправления совместно с автопилотом при программной подаче команд управления. Исследовалось также качество стабилизации ракеты по крену, уточнялись аэродинамические характеристики ракеты. Однако этот пуск стал последним, проведенным без замечаний. Уже в следующем пуске, состоявшемся 3 июня, ракета 2ТП не стабилизировалась по крену из-за отказа автопилота.
Для проверки работы автопилота 11 июня был проведен еще один автономный пуск. При сходе ракеты с пусковой установки из-за производственного дефекта преждевременно сработала система отделения ускорителя, выдавшая команду на запуск маршевого двигателя при работающем ускорителе, что привело к взрыву. До конца месяца было проведено еще четыре пуска В-625 в разомкнутом контуре управления, результаты которых также не располагали к излишнему оптимизму.
В целом, к июлю 1959 г. было выполнено 6 бросковых пусков и 17 летных испытаний в автономном контуре управления. Но только семь из них прошли без серьезных замечаний к В-625. Кроме уже отмечавшихся проблем с конструкцией ракеты и ее системой управления были отмечены значительные отклонения траектории полета ракеты от расчетной, которые особенно усиливались при переходе ракеты через скорость звука. На этом участке поперечные перегрузки достигали 16 единиц. В результате не обеспечивался надежный ввод ракеты в сектор захвата радиолокационными средствами станции наведения С-125.
Для уменьшения поперечных перегрузок ракеты на стартовом участке полета повысили жесткость крыльев, заменив дюралюминий на сталь. Был также введен более жесткий механизм стопорения крыльев. Однако ни это, ни проведение дополнительной регулировки аппаратуры системы управления и изменение программы движения ракеты на начальном участке полета не смогло решить проблему.
В поисках вероятной причины уходов ракеты было обращено внимание на значительные изгибные колебания, связанные с большим удлинением корпуса, а также на излишне длинную направляющую пусковой установки. В конечном счете, основными причинами уходов сочли существенные перекосы корпуса в месте стыка маршевой ступени с ускорителем, что смещало центр масс ракеты относительно направления действия тяги ускорителя, а также превышающие допустимые пределы угловые перемещения предназначенной для регулирования критического сечения сопла ускорителя "груши".
Таким образом, выявленные недостатки ракеты были во многом связаны с производственными дефектами и не были органически присущи ее конструкции. Однако в обстановке, сложившейся к лету 1959 г., они приобрели решающее значение.
Разработка С-125 в КБ-1 велась практически параллельно с работами по корабельному зенитному ракетному комплексу М-1 ("Волна"), проводимыми в НИИ-10 (будущем НПО "Альтаир") под руководством И.А. Игнатьева. Эти работы были начаты еще 17 августа 1956 г. по Постановлению № 1149-592. В составе М-1 предполагалось использовать ракету В-600, предназначенную для поражения на дальностях от 2 до 12-15 км целей, летящих на высотах от 50-100 м до 4-5 км. Средняя скорость В-600 должна была составлять 600-700 м/с, масса - 800 кг.
Разработку В-600 выполняло ОКБ-2, и эта работа с самого начала оказалась гораздо более результативной. Так, эскизный проект В-600 был подготовлен в середине 1957 г. и принят без существенных замечаний. При рассмотрении проекта было особо отмечено использование в В-600 таких новшеств, как раскладывающиеся стабилизаторы, повышающие устойчивость полета ракеты на стартовом участке, и введение в кинематику рулей пружинного механизма, позволившего просто и надежно регулировать угол их отклонения обратно пропорционально скоростному напору.
Еще до первых пусков В-600, зимой 1958 г., по заданию ВПК в ОКБ-2 была рассмотрена возможность использования этой ракеты в составе комплекса С-125. Для руководства ВПК это имело немаловажное значение, ведь в этом случае открывалась перспектива создания первого в стране унифицированного образца зенитного ракетного оружия. Но принимать какие-либо решения до начала испытаний не стали.
Испытания В-600, как и В-625, проходили в несколько этапов - баллистические (бросковые), автономные и испытания в замкнутом контуре управления. Серия бросковых испытаний В-600 проводилась на стенде-макете надпалубной части корабельной пусковой установки ЗИФ-101. Первый пуск В-600 состоялся 25 апреля 1958 г. К 18 июля, когда был выполнен девятый пуск, программа бросковых испытаний была полностью выполнена. Уже с шестого броскового пуска ракеты отрабатывались программные маневры. В целом, из 9 бросковых испытаний неудачными оказались только три. В одном не раскрылись стабилизаторы ускорителя, в другом - не сработал механизм разделения ступеней, в третьем - ракета разрушилась при выполнении программного маневра из-за недостаточной прочности носовой части ракеты.
Первоначальными планами переход к автономным испытаниям В-600 планировался к концу 1958 г., но в августе после двух неудачных бросковых пусков В-625 главный конструктор ОКБ-2 П.Д. Грушин вышел с предложением о проведении доработки В-600 с тем, чтобы ее можно было использовать в составе комплекса С-125. Весомость этого предложения значительно усилилась после того, как 25 июля 1958 г. за разработку ракеты В-750 П.Д.Грушину было присвоено звание Героя Социалистического Труда, а ОКБ-2 было награждено Орденом Ленина.
Для ускорения работ по В-600 П.Д.Грушин принял решение начать автономные испытания уже в сентябре в Капустином Яре. Поскольку имевшаяся на этом полигоне спроектированная для В-625 пусковая установка СМ-78 не годилась для В-600, в ОКБ-2 была рассмотрена возможность использования для пусков В-600 имевшейся там пусковой установки 140Е, которая до 1955 г. использовалась для испытаний ракеты ШБ-32. Как оказалось, потребовались лишь небольшие доработки 140Е, и в середине сентября она была готова для проведения пусков. В это время В-600 и В-625 были продемонстрированы руководителям страны во главе с Н.С. Хрущевым, прибывшим в Капустин Яр на показ новейших видов ракетной техники.
Первый автономный пуск В-600 в Капустином Яре состоялся 25 сентября. В последующие две недели было проведено еще три подобных пуска, в ходе которых рули ракеты отклонялись в соответствии с командами от находившегося на ее борту программного механизма. Все четыре пуска прошли без существенных замечаний.
Следующая серия автономных испытаний В-600 была проведена со стенда-макета корабельной установки ЗИФ-101 и завершилась 19-м пуском, выполненным 17 декабря 1958 г. Существенных замечаний к ракете и в этой серии пусков также не было - лишь в одном из них из-за некондиционной электробатареи не отделился ускоритель и не был запущен маршевый двигатель.
К началу 1959 г. В-600 была готова к испытаниям в замкнутом контуре управления. Тем самым предложение П.Д.Грушина об использовании В-600 в составе С-125 было подкреплено вполне реальными результатами.
Впрочем, идея унификации была поддержана далеко не сразу.
Но спустя несколько месяцев после того, как очередная серия неудач при испытаниях В-625 поставила под сомнение возможность выполнения директивных сроков по созданию всей системы, тон пришлось изменить КБ-1. Конечно, создание унифицированной ракеты поставило перед специалистами ОКБ-2 чрезвычайно сложные задачи. Прежде всего, требовалось обеспечить совместимость ракеты с существенно различными наземными и корабельными системами наведения и управления, различным оборудованием и вспомогательными средствами. Несколько отличались и требования Войск ПВО и флота. Для С-125 достаточной считалась минимальная высота поражения целей порядка 100 м, что на момент начала разработки комплекса соответствовало ожидаемой нижней границе применения боевой авиации по наземным целям. Для флота требовалось создать ракету, обеспечивающую поражение противокорабельных ракет, летящих над относительно ровной морской поверхностью на высотах от 50 м. Связанное с этим принятие решения об использовании при наведении ракеты на цель различных траекторий с подлетом к высотной цели снизу, а к маловысотной сверху потребовало размещения на ЗУР двух приемных антенн радиовзрывателя. Принципиально различным было и закрепление ракет перед стартом. На подверженной качке корабельной пусковой установке они подвешивались под направляющими, на бугелях, расположенных на стартовой ступени. На наземной пусковой установке, наоборот, ракета опиралась бугелями на направляющую. Имелись отличия между ракетами и в размещении антенн на аэродинамических поверхностях.
Таким образом, вопреки популярной версии, вовсе не флоту якобы было навязано не вполне соответствующее его требованиям "изделие". Напротив, в форс-мажорных обстоятельствах для сухопутного комплекса было предложено использовать корабельную ракету, что и позволило успешно и своевременно завершить его разработку. "Родимым пятном", указывающим на морскую родословную всех грушинских ракет комплекса С-125, стали размещенные на ускорителе раскрывающиеся при старте стабилизаторы ракеты. Такая схема обеспечивала уменьшение поперечных размеров ракеты, столь важных при размещении в тесных корабельных погребах, но не имеющих решающего значения при эксплуатации в Войсках ПВО.
В течение зимы-весны 1959 г. в ОКБ-2 был подготовлен вариант ракеты В-600 (условно называвшийся В-601 - первая ракета с таким наименованием), совместимой со средствами наведения С-125. Эта ракета по геометрическим, массовым и аэродинамическим характеристикам соответствовала корабельной В-600. Главное отличие заключалось в установке блока радиоуправления и визирования УР-20, предназначенного для работы с наземной станцией СНР-125. Простота этой замены определялась тем, что ранее УР-20 устанавливался на маршевой ступени В-625 с диаметром 280 мм. Теперь же он размещался в более просторном корпусе В-601 375-мм диаметра.
Первое испытание В-601 в разомкнутом контуре управления было проведено в Капустином Яре 17 июня 1959 г. В тот же день состоялся 20-й пуск В-625, в очередной раз "ушедшей" от направления пуска и не попавшей в сектор обзора станции наведения. Еще два успешных пуска В-601, проведенные 30 июня и 2 июля 1959 г., окончательно подвели черту под затянувшимся вопросом выбора ракеты для С-125.
В итоге 4 июля 1959 г. руководством страны было принято Постановление №735-338, в соответствии с которым в качестве зенитной для системы С-125 была принята ракета типа В-600. Эта ракета должна была быть представлена на совместные летные испытания в 1 кв.1960 г. Вариант ракеты для Войск ПВО страны взамен В-601 получил наименование В-600П (несекретный индекс - 5В24), а корабельная ракета продолжала именоваться В-600 (4К90). С учетом больших энергетических возможностей ракеты В-600 по сравнению с В-625 перед ОКБ-2 одновременно была поставлена задача расширить зоны поражения комплекса, в том числе обеспечить диапазон высот перехвата целей от 200-300 до 10000 м.
Этим же Постановлением работы по ракете В-625 были прекращены. Тем не менее во второй половине 1959 г. на полигон было доставлено несколько ракет В-625, доработанных на заводе №82. Создатели ракеты надеялись провести испытания в замкнутом контуре управления в составе комплекса С-125, но соответствующего разрешения не последовало. Как говорится - поезд ушел! Разработчикам В-625 оставалось довольствоваться лишь тем, что своей работой они дали "путевку в жизнь" аэродинамической схеме "поворотное крыло", использованной в те же годы для ракет, разрабатывавшихся для ЗРК "Круг" и "Куб".
Смена основного разработчика ракеты определила и некоторые изменения в составе соисполнителей. Аппаратура радиоуправления разрабатывалась КБ-1, автопилот - ОКБ-118, боевая часть - НИИ-6, топливные заряды - НИИ-125, предохранительно-исполнительный механизм - НИИ-222, радиовзрыватель - НИИ-504. Практически все они были ранее задействованы в разработке корабельной ракеты В-600.
Ракета В-600П стала первой советской твердотопливной ЗУР. Как уже отмечалось, крайне низкое совершенство "пороховых двигателей тех лет и, в какой-то мере, неуверенность в достижимости заявленных характеристик определили исполнение ракеты с довольно скромным уровнем летно-технических характеристик по двухступенчатой схеме.
Маршевая ступень, выполненная по аэродинамической схеме "утка", оснащалась цельноповоротным и аэродинамическими рулями для управления по тангажу и рысканию, а стабилизация по крену осуществлялась элеронами, расположенными на консолях крыльев только в одной из плоскостей. Схема "утка" способствовала достижению высокой маневренности при минимальных потерях на управление при полете на малых высотах.
Стремление сосредоточить почти вес приборы управления и элементы рулевого привода, включая рулевую машинку элеронов, в одной зоне, перед двигателем, привело к непривычному конструктивному решению - открытому размещению жесткой тяги кинематики привода элеронов, протянутой вдоль корпуса маршевого двигателя.
С учетом того, что для проектировавшейся ОКБ завода №82 ракеты В-625 уже были разработаны пусковая установка СМ-78 и транспортно-заряжающая машина ПР-14, конструкторским коллективам ЦКБ-34 и ГСКБ пришлось внести ряд доработок для обеспечения их применения совместно с ракетой В-600П. Эта работа была начата еще весной 1959 г. Доработанная пусковая установка получила обозначение СМ-78А. В ГСКБ была спроектирована транспортно-заряжающая машина ПР-14А, которая использовалась совместно с опытной пусковой установкой СМ-78А, а позднее - и с серийными двухбалочными пусковыми установками типа СМ-78А1 (5П71). Всего в ГСКБ для системы С-125 было разработано 3 агрегата. Для перевозки ракет в специальной таре разрабатывался автопоезд в составе седельного тягача и полуприцепа, для перегрузки ракет в таре - автопогрузчик "4030".
Первые испытания В-600П в замкнутом контуре представляли собой пуски по электронной пели - "кресту" с параметрами: высота 5 км, дальность 12 км. Первый из них состоялся 10 июля 1959 г.
Несмотря на то, что с подключением ОКБ-2 качество исполнения работ заметно возросло, дальнейшие испытания В-600П не обходились без трудностей. С июня 1959г. по февраль 1960г. на полигоне было произведено 30 пусков ракеты В-600П, в том числе 23 пуска в замкнутом контуре управления, 12 из которых прошли неудачно - большей частью из-за проблем с аппаратурой управления. Тактико-технические характеристики ракеты не во всем соответствовали требованиям, "уточненным" Постановлением от 4 июля 1959 г. К началу 1960 г. еще не завершилась доработка пусковой установки СМ-78 и транспортно-заряжающей машины ПР-14 под ракету В-600П, не был подготовлен к испытаниям магнетрон "Боржом-М2". Задерживались поставки радиовзрывателей для ракет, завод №663 не обеспечил своевременную поставку блоков радиоуправления и радиовизирования УР-20. Саратовский завод №213 поставил только 10 автопилотов АП-600П из запланированных 59.
С сентября 1960 г. в испытаниях наступил продолжительный перерыв, вызванный необходимостью проведения доработок радиовзрывателя и предохранительно-исполнительного механизма. Исследования, проведенные НИИ-504 совместно с КБ-1 и ОКБ-2, показали, что в существующем виде радиовзрыватель работает только при отключении противопомеховых схем, что соответствовало минимальной высоте применения ракеты 120-150 м. При стрельбе по постановщику помех нижняя граница зоны поражения составляла уже 400-500 м. Не исключалась возможность срабатывания радиовзрывателя по активной помехе.
В конечном счете, было принято решение с конца 1960г. и в I квартале следующего года продолжать испытания ракеты с радиовзрывателем без противопомеховых схем. Тем временем завод №32 должен был до 1 марта 1961 г. доработать радиовзрыватель, обеспечив его эффективную работу в помеховых условиях.
В решении ВПК от 20декабря 1960г., рассмотревшем ход выполнения работ по системе С-125, отмечалось, что совместные испытания не закончены по причинам низкой надежности электровакуумных приборов, повышенных ошибок наведения в режиме работы с использованием аппаратуры селекции движущихся целей, недоработанности радиовзрывателя и предохранительно-исполнительного механизма.
Отработке станции СНР-125 препятствовали систематические задержки поставок комплектующих. Трудно было обеспечить настройку и последующую надежную работу электровакуумных изделий: магнетрона, клистронов, ламп бегущей волны, использовавшихся на посту УНВ в передатчике и приемнике.
В итоге, большинство этих проблем было решено, что позволило к марту 1961 г. завершить программу проводившихся на полигоне Капустин Яр Государственных испытаний. К этому времени появились сообщения о событии, состоявшемся очень далеко от астраханских степей. В США был проведен эксперимент, в ходе которого в октябре 1959 г. бомбардировщик В-58 "Хастлер" с полной бомбовой нагрузкой стартовал в районе форта Уэртон и перелетел через всю Северную Америку с востока на запад до базы Эдвардс. При этом В-58 прошел около 2300 км на высоте 100-150 м со средней скоростью 1100 км/ч и произвел "успешное бомбометание". Самолет летел без опознавательных знаков, система опознавания "свой-чужой" была отключена, но на всем пути следования В-58 не был обнаружен хорошо оснащенными радиолокационными постами ПВО Северо-Американского континента.
Этот полет вновь продемонстрировал, сколь велика потребность в маловысотном комплексе ПВО. Поэтому даже при наличии по-прежнему недостаточно надежного взрывателя и невыполнении требований по минимальной высоте поражаемых целей, комплекс С-125 с ракетой В-600П был принят на вооружение 21 июня 1961 г. Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР №561-233.
Отработанными к тому времени средствами С-125 достигалось поражение целей со скоростями до 1500-2000 км/ч в диапазоне высот 200-10000 м на дальностях 6-10 км. Обеспечивался обстрел целей, маневрирующих с перегрузкой до 4 единиц, в диапазоне высот 5000-7000 м. Околозвуковые цели на высотах более 1000 м могли поражаться даже при маневре с перегрузкой до 9 единиц. В условиях применения пассивных помех наибольшая высота поражения целей снижалась до 7000 м. При стрельбе по постановщику активных помех, осуществляемой по методу "трехточки", максимальная высота достигала 6000 м, а минимальная возрастала до 300м. Максимальный курсовой параметр составлял 7 км, увеличиваясь до 9 км для околозвуковых целей. Вероятность поражения цели одной ракетой оценивалась в 0,82-0,99 с ухудшением до 0.49-0,88 при постановке противником пассивных помех.
Первое время комплексы С-125 применялись также и частями ПВО Сухопутных Войск. Однако при существенно меньшей зоне поражения и использовании многократно более легкой ракеты наземные средства комплекса С-125 по массогабаритным показателям, уровню мобильности, быстроте развертывания и свертывания были близки к соответствующим элементам комплекса С-75. Поэтому еще до завершения создания комплекса С-125 было развернуто проектирование специально для Сухопутных войск комплекса "Куб" с зоной поражения, близкой к С-125. Разработка комплекса "Куб", содержащего целый ряд принципиальных и очень перспективных новшеств, шла с большим трудом, заданные сроки неоднократно срывались. Поэтому еще в 1963 г. на предприятиях-разработчиках С-125 рассматривалась возможность создания самоходного варианта этого комплекса.
Все выявившиеся в процессе испытаний недостатки не удалось устранить даже после принятия С-125 на вооружение. В связи с этим Решением ВПК от 24 августа 1961 г. N173 "Обустранении недостатков С-125, выявленных при испытаниях" была определена необходимость проведения основными разработчиками и испытателями ряда мероприятий: НИИ-504 поручалось испытать радиовзрыватель 5Е15 на вертолете с целью определения минимальной высоты применения и устранения влияния пассивных помех на его работу, полигону - в августе-сентябре 1961 г. провести 10 пусков ракет В-600П (в телеметрическом варианте) для испытаний доработанного радиовзрывателя, а в IV квартале 1961 г. - I квартале 1962 г. -осуществить контрольные испытания в условиях низких температур.
КБ-1 должно было в IV квартале 1961 г. построить на территории полигона стационарную вышку для имитации мишени, летящей на высоте 15-18 м, проработать радиопрозрачное укрытие для антенного поста СНР-125, до конца года провести испытания СНР при воздействии активных помех от станции "Резеда" и пассивных помех, применяемых при полете на малых высотах, в режиме ручного сопровождения цели. Следовало также провести оценку взаимного влияния комплексов С-75 и С-125 при расположении их на расстоянии 5-6 км друг от друга.
далее
В СССР начало работ над первым маловысотным ЗРК следует отнести к осени 1955 г., когда исходя из наметившихся тенденций расширения требований к ракетному оружию руководитель КБ-1 А.А.Расплетин поставил перед своими сотрудниками задачу создания перевозимого комплекса с повышенными возможностями поражения маловысотных воздушных целей и организовал для ее решения лабораторию во главе с Ю.Н. Фигуровским.
Новая зенитная ракетная система предназначалась для перехвата целей, летящих со скоростями до 1500 км/ч на высотах от 100 до 5000 м на дальности до 12 км, и создавалась с учетом обеспечения мобильности всех ее составляющих - зенитных ракетных и технических дивизионов, придаваемых им технических средств, средств радиолокационной разведки, управления и связи. Все элементы разрабатываемой системы проектировались либо на автомобильной базе, либо с обеспечением возможности транспортировки как прицепов с использованием автомобилей-тягачей по дорогам, а также железнодорожным, авиационным и морским транспортом.
При формировании технического облика новой системы широко использовался опыт разработки ранее созданных систем. Для определения положения самолета-цели и ракеты использовали разностный метод с линейным сканированием воздушного пространства, аналогично реализованному в комплексах С-25 и С-75.
Применительно к обнаружению и сопровождению маловысотных целей особую проблему создавали отражения радиолокационного сигнала от местных предметов. При этом в комплексе С-75 наибольшему воздействию помех подвергался канал антенны, сканирующей в угломестной плоскости, в тот момент, когда луч зондирующего сигнала приближался к подстилающей поверхности.
Поэтому в станции наведения ракет маловысотного комплекса приняли наклонное расположение антенн, при котором отраженный сигнал от подстилающей поверхности в процессе сканирования нарастал постепенно. Это позволило уменьшить засветку экранов операторов сопровождения цели отражениями от местных предметов, а использование одного внутреннего сканера, за каждый оборот которого производилось поочередное сканирование пространства антеннами в двух плоскостях, позволило обеспечить работу радиолокатора одни м передающим устройством.
Передача команд на борт ракеты производилась через специальную антенну с широкой диаграммой направленности с использованием импульсной кодированной линии. Запрос бортовых ответчиков ракет осуществлялся через систему, аналогичную принятой в комплексе С-75.
С другой стороны, для реализации узкой диаграммы направленности излучения станции наведения ракет при сканировании пространства с использованием механического сканера и допустимых габаритах ее антенн был осуществлен переход на более высокочастотный диапазон с длиной волны 3 см, что потребовало применения новых электровакуумных приборов.
Ввиду небольшой дальности действия комплекса и, как следствие, малого подлетного времени самолетов противника, в станцию наведения ракет СНР-125 была изначально заложена система автоматизированного пуска ракет (автоматизированный прибор пуска АПП-125), предназначенная для определения границ зоны поражения ЗРК, решения задачи пуска и определения координат точки встречи цели и ракеты. При вхождении расчетной точки встречи в зону поражения АПП-125 должен был автоматически производить пуск ракеты.
Как вспоминали разработчики С-125, это перспективное решение неожиданно подверглось критике А.А.Расплетина, который после доклада конструкторов спросил: "Значит, если цель не вошла в зону, то пуск ракеты невозможен?". Получив утвердительный ответ, он возразил: "Так дело не пойдет! Надо всегда иметь возможность пустить ракету. Не попаду, так попугаю!". В результате, АПП-125 был переделан таким образом, чтобы только сигнализировать о разрешении на пуск, а офицер наведения мог пустить ракету в любой момент.
Официально разработка перевозимого одноканального зенитного ракетного комплекса С-125 для борьбы с маловысотными целями была задана Постановлением Совета Министров от 19 марта 1956 г. №366-255, предусматривающим проведение его испытаний в 1960 г. Последующим Постановлением СМ от 8 мая 1957 г. №501-250 были уточнены сроки выполнения отдельных этапов работ. Аванпроект требовалось закончить в мае 1957 г., эскизный проект - в III квартале 1957 г., а еще через два года предполагалось провести заводские и совместные летные испытания (СЛИ). Главным конструктором С-125 был назначен Ю.Н. Фигуровский.
К разработке зенитной управляемой ракеты В-625 было подключено ОКБ тушинского завода №82. Эта работа стала первой для конструкторского коллектива, созданного в соответствии с приказом Министра оборонной промышленности от 13 июля 1956 г. Руководителем ОКБ был назначен Максим Григорьевич Олло, ранее возглавлявший серийно-конструкторский отдел на заводе №464 в Долгопрудном. Общее руководство процессом создания ракеты в качестве главного конструктора В-625 было поручено осуществлять разработчику ракет для комплекса С-75 П.Д. Грушину, руководившему ОКБ-2 Министерства оборонной промышленности (в 1958 г. ОКБ-2 было передано в ГКАТ).
В соответствии с техническим заданием, В-625 должна была обладать следующими характеристиками: наклонная дальность активного полета 12 км, средняя скорость полета 550-600 м/с, стартовая масса 700-750 кг, масса боевой части 45 кг, маневренность до 10-12 ед.
В качестве первого шага на пути создания зенитной ракеты для С-125 к декабрю 1956 г. в ОКБ-2 был подготовлен аванпроект. В этой работе был максимально учтен имевшийся к тому времени опыт разработки и испытаний ракеты В-750 для ЗРК С-75. Предложенный в аванпроект с вариант ракеты был двухступенчатым, состоящим из твердотопливного ускорителя и маршевой ступени, оснащенной ракетно-прямоточным двигателем. Однако на последующих этапах работы более рациональным был признан вариант двухступенчатой ракеты, оснащенной только твердотопливными двигателями. Использование двухступенчатой схемы ракеты для полета на столь небольшую дальность объяснялось отсутствием в то время высокоэнергетических твердых топлив и конструкционных материалов, не позволявших в одной двигательной установке реализовать диаграммы и характеристики работы, которые требовались при использовании одноступенчатой схемы ракеты.
Предложенная ОКБ завода №82 ракета В-625 также была двухступенчатой, и в ее составе использовались твердотопливные двигатели. Не обошлось и без новаторских решений - для В-625, первой среди отечественных зенитных ракет, была использована аэродинамическая схема "поворотное крыло". Для снижения аэродинамического сопротивления корпус маршевой ступени был выполнен с большим удлинением. Определенную роль в обосновании такой схемы сыграли результаты работ, проведенных в 1957-1958 гг. по экспериментальной ракете В-750П, созданной в ОКБ-2 по согласованию с Министерством оборонной промышленности. Маршевая ступень этого варианта ракеты В-750 также была выполнена по аэродинамической схеме "поворотное крыло". Испытания В-750П показали, что ракета отрабатывает команды управления с малыми углами отклонения и незначительными выбросами по перегрузке, а также обладает достаточной устойчивостью в полете.
В целом, на уровне проекта молодой коллектив тушинского КБ справился с поставленной задачей. Расчетные тактико-технические характеристики В-625 в основном отвечали заданным. При рассмотрении эскизного проекта претензии Заказчика были связаны с тем, что минимальная высота зоны поражения ракеты составила 500 м вместо 100 м, а стартовая масса ракеты достигла 900 кг при массе боевой части, доведенной до 60 кг. Отметим, что масса вариантов В-625, проходивших в дальнейшем испытания, находилась в пределах 890-942 кг. Общая длина ракеты составляла 8,23 м, длина маршевой ступени - 5,126 м.
Как и в ранее начатом разработкой комплексе С-75, пусковая установка для В-625 проектировалась ленинградским ЦКБ-34. Транспортно-заряжающая машина ПР-14 создавалась на базе шасси автомобиля ЗИЛ-157 в ГСКБ под руководством В. Петрова. Разработка твердотопливного двигателя для маршевой ступени В-625 велась в НИИ-1 Министерства вооружения под руководством Н. П. Горбачева. Стартовый ПРД-45 создавался традиционным разработчиком твердотопливных двигателей для зенитных и крылатых ракет - коллективом КБ-2 завода №81 Минавиапрома во главе с И.И.Картуковым.
Опытный образец станции наведения ракет СНР-125 для проведения наладочных работ и определения диаграммы направленности антенн весной 1958 г. был развернут на площадке КБ-1 в подмосковном ЛИИ. Летом экспериментальный образец системы в составе станции наведения ракет (кабины УНК и антенного поста УНВ), двухбалочных пусковых установок СМ-78 и средств энергообеспечения для проведения испытаний с ракетами В-625 вывезли на полигон Капустин Яр.
Подготовка объекта №62 полигона к проведению испытаний системы С-125 производилась сотрудниками специально созданного нового отдела научно-исследовательской части полигона, руководимого полковником Р.Д. Лепковым. Они же должны были в дальнейшем обеспечить проведение испытаний комплекса С-125.
Для предстартовой подготовки, наведения ракеты В-625 в направлении стрельбы и обеспечения пуска в ЦКБ-34 под руководством Б. Г. Бочкова была сконструирована двухбалочная пусковая установка СМ-78. В процессе ее разработки был проведен ряд исследований по воздействию газовой струи стартового двигателя на плоские преграды и на людей, а также испытания экспериментальных щелевых отражателей.
На этапе летных испытаний ракеты В-625 в 1958 г. конструкторское бюро завода №82 возглавил Александр Васильевич Потопалов, которому к тому времени исполнилось 43 года. Свою работу в авиапромышленности он начал еше в конце 1930-х гг. в коллективе Н.Н. Поликарпова, где в годы войны работал ведущим инженером по тяжелому истребителю ТИС, начальником опытного производства. Первый опыт в ракетной технике Потопалов приобрел в середине 1940-хгг., занимаясь обеспечением производства крылатых ракет В.Н.Челомея. В 1952 г. Потопалов был назначен начальником производства завода №82, где в то время разворачивалось производство зенитных ракет для системы С-25. Успешная работа Потопа-лова на предыдущих должностях давала основания ожидать, что и на посту главного конструктора ОКБ ему удастся решить поставленные перед ним задачи.
Для испытаний на заводе №82 были изготовлены следующие варианты ракеты В-625:
1БП - баллистический (бросковый) вариант с неснаряженным маршевым двигателем (3 шт.);
2БП - баллистический вариант со снаряженным маршевым двигателем (1 шт.);
2БПВ - вариант, аналогичный 2БП, с дополнительными вибродатчиками (2 шт.);
3БП - ракета с автопилотом и с бортовым программным механизмом (10 шт.);
1ТП - ракета с полным комплектом бортовой аппаратуры, без радиовзрывателя, с не подключенным к автопилоту блоком радиоуправления и визирования (1 шт.);
2ТП - ракета с полным комплектом бортовой аппаратуры, за исключением радиовзрывателя (6 шт.)
Все варианты испытывавшихся ракет В-625 (кроме 1БП) оснащались радиотелеметрической аппаратурой и комплектом телеметрических датчиков.
Летные испытания ракеты В-625 начались на полигоне Капустин Яр 14 мая 1958г. В первом баллистическом (бросковом) пуске ракета 1БП была запущена под углом 64 град, к горизонту. Этот пуск прошел без замечаний. Однако уже во втором пуске, состоявшемся 17 мая, на третьей секунде полета разрушился стабилизатор ускорителя, как оказалось, из-за его неточной установки на заводе. В выполненном 4 июля четвертом пуске - первом для варианта 2БП - на второй секунде полета стабилизатор ракеты вновь разрушился, опять-таки из-за производственного дефекта. Пятый пуск, состоявшийся 21 ноября, принес еще одну проблему - на 18-й секунде из-за дефекта теплозащитного покрытия прогорел маршевый двигатель. Восьмой пуск, предпринятый 21 января 1959 г., стал явно аварийным - при включении маршевого двигателя он взорвался.
Автономные испытания В-625 (вариант 3БП) начались 17 декабря 1958 г. Главными задачами этого этапа испытаний являлись проверка работы автопилота и оценка качества стабилизации ракеты по крену. С этой целью крылья ракеты были зафиксированы в нулевом положении, а к автопилоту были подключены только элероны. На этот раз пуск ракеты, стартовавшей под углом 45 град., прошел без замечаний.
В феврале 1959 г. провели еще три пуска В-625 (ЗБП), но все они оказались неудачными. В пуске, выполненном 6 февраля, из-за отказа датчика выдачи команды на "сброс" не отделился ускоритель, а 11 и 17 февраля носовая часть ракеты разрушилась под действием значительных поперечных перегрузок, возникших из-за перекомпенсации крыла. Естественно, что вслед за каждым неудачным пуском следовали доработки, проводились дополнительные исследования. Так, 14 марта 1959 г. был произведен экспериментальный пуск ракеты 1ТП с целью проверки на флаттер.
1 июня 1959 г., после трех пусков 3БП, прошедших без серьезных замечаний, было проведено первое испытание В-625 (2ТП) в разомкнутом контуре управления для проверки работы аппаратуры радиоуправления совместно с автопилотом при программной подаче команд управления. Исследовалось также качество стабилизации ракеты по крену, уточнялись аэродинамические характеристики ракеты. Однако этот пуск стал последним, проведенным без замечаний. Уже в следующем пуске, состоявшемся 3 июня, ракета 2ТП не стабилизировалась по крену из-за отказа автопилота.
Для проверки работы автопилота 11 июня был проведен еще один автономный пуск. При сходе ракеты с пусковой установки из-за производственного дефекта преждевременно сработала система отделения ускорителя, выдавшая команду на запуск маршевого двигателя при работающем ускорителе, что привело к взрыву. До конца месяца было проведено еще четыре пуска В-625 в разомкнутом контуре управления, результаты которых также не располагали к излишнему оптимизму.
В целом, к июлю 1959 г. было выполнено 6 бросковых пусков и 17 летных испытаний в автономном контуре управления. Но только семь из них прошли без серьезных замечаний к В-625. Кроме уже отмечавшихся проблем с конструкцией ракеты и ее системой управления были отмечены значительные отклонения траектории полета ракеты от расчетной, которые особенно усиливались при переходе ракеты через скорость звука. На этом участке поперечные перегрузки достигали 16 единиц. В результате не обеспечивался надежный ввод ракеты в сектор захвата радиолокационными средствами станции наведения С-125.
Для уменьшения поперечных перегрузок ракеты на стартовом участке полета повысили жесткость крыльев, заменив дюралюминий на сталь. Был также введен более жесткий механизм стопорения крыльев. Однако ни это, ни проведение дополнительной регулировки аппаратуры системы управления и изменение программы движения ракеты на начальном участке полета не смогло решить проблему.
В поисках вероятной причины уходов ракеты было обращено внимание на значительные изгибные колебания, связанные с большим удлинением корпуса, а также на излишне длинную направляющую пусковой установки. В конечном счете, основными причинами уходов сочли существенные перекосы корпуса в месте стыка маршевой ступени с ускорителем, что смещало центр масс ракеты относительно направления действия тяги ускорителя, а также превышающие допустимые пределы угловые перемещения предназначенной для регулирования критического сечения сопла ускорителя "груши".
Таким образом, выявленные недостатки ракеты были во многом связаны с производственными дефектами и не были органически присущи ее конструкции. Однако в обстановке, сложившейся к лету 1959 г., они приобрели решающее значение.
Разработка С-125 в КБ-1 велась практически параллельно с работами по корабельному зенитному ракетному комплексу М-1 ("Волна"), проводимыми в НИИ-10 (будущем НПО "Альтаир") под руководством И.А. Игнатьева. Эти работы были начаты еще 17 августа 1956 г. по Постановлению № 1149-592. В составе М-1 предполагалось использовать ракету В-600, предназначенную для поражения на дальностях от 2 до 12-15 км целей, летящих на высотах от 50-100 м до 4-5 км. Средняя скорость В-600 должна была составлять 600-700 м/с, масса - 800 кг.
Разработку В-600 выполняло ОКБ-2, и эта работа с самого начала оказалась гораздо более результативной. Так, эскизный проект В-600 был подготовлен в середине 1957 г. и принят без существенных замечаний. При рассмотрении проекта было особо отмечено использование в В-600 таких новшеств, как раскладывающиеся стабилизаторы, повышающие устойчивость полета ракеты на стартовом участке, и введение в кинематику рулей пружинного механизма, позволившего просто и надежно регулировать угол их отклонения обратно пропорционально скоростному напору.
Еще до первых пусков В-600, зимой 1958 г., по заданию ВПК в ОКБ-2 была рассмотрена возможность использования этой ракеты в составе комплекса С-125. Для руководства ВПК это имело немаловажное значение, ведь в этом случае открывалась перспектива создания первого в стране унифицированного образца зенитного ракетного оружия. Но принимать какие-либо решения до начала испытаний не стали.
Испытания В-600, как и В-625, проходили в несколько этапов - баллистические (бросковые), автономные и испытания в замкнутом контуре управления. Серия бросковых испытаний В-600 проводилась на стенде-макете надпалубной части корабельной пусковой установки ЗИФ-101. Первый пуск В-600 состоялся 25 апреля 1958 г. К 18 июля, когда был выполнен девятый пуск, программа бросковых испытаний была полностью выполнена. Уже с шестого броскового пуска ракеты отрабатывались программные маневры. В целом, из 9 бросковых испытаний неудачными оказались только три. В одном не раскрылись стабилизаторы ускорителя, в другом - не сработал механизм разделения ступеней, в третьем - ракета разрушилась при выполнении программного маневра из-за недостаточной прочности носовой части ракеты.
Первоначальными планами переход к автономным испытаниям В-600 планировался к концу 1958 г., но в августе после двух неудачных бросковых пусков В-625 главный конструктор ОКБ-2 П.Д. Грушин вышел с предложением о проведении доработки В-600 с тем, чтобы ее можно было использовать в составе комплекса С-125. Весомость этого предложения значительно усилилась после того, как 25 июля 1958 г. за разработку ракеты В-750 П.Д.Грушину было присвоено звание Героя Социалистического Труда, а ОКБ-2 было награждено Орденом Ленина.
Для ускорения работ по В-600 П.Д.Грушин принял решение начать автономные испытания уже в сентябре в Капустином Яре. Поскольку имевшаяся на этом полигоне спроектированная для В-625 пусковая установка СМ-78 не годилась для В-600, в ОКБ-2 была рассмотрена возможность использования для пусков В-600 имевшейся там пусковой установки 140Е, которая до 1955 г. использовалась для испытаний ракеты ШБ-32. Как оказалось, потребовались лишь небольшие доработки 140Е, и в середине сентября она была готова для проведения пусков. В это время В-600 и В-625 были продемонстрированы руководителям страны во главе с Н.С. Хрущевым, прибывшим в Капустин Яр на показ новейших видов ракетной техники.
Первый автономный пуск В-600 в Капустином Яре состоялся 25 сентября. В последующие две недели было проведено еще три подобных пуска, в ходе которых рули ракеты отклонялись в соответствии с командами от находившегося на ее борту программного механизма. Все четыре пуска прошли без существенных замечаний.
Следующая серия автономных испытаний В-600 была проведена со стенда-макета корабельной установки ЗИФ-101 и завершилась 19-м пуском, выполненным 17 декабря 1958 г. Существенных замечаний к ракете и в этой серии пусков также не было - лишь в одном из них из-за некондиционной электробатареи не отделился ускоритель и не был запущен маршевый двигатель.
К началу 1959 г. В-600 была готова к испытаниям в замкнутом контуре управления. Тем самым предложение П.Д.Грушина об использовании В-600 в составе С-125 было подкреплено вполне реальными результатами.
Впрочем, идея унификации была поддержана далеко не сразу.
Но спустя несколько месяцев после того, как очередная серия неудач при испытаниях В-625 поставила под сомнение возможность выполнения директивных сроков по созданию всей системы, тон пришлось изменить КБ-1. Конечно, создание унифицированной ракеты поставило перед специалистами ОКБ-2 чрезвычайно сложные задачи. Прежде всего, требовалось обеспечить совместимость ракеты с существенно различными наземными и корабельными системами наведения и управления, различным оборудованием и вспомогательными средствами. Несколько отличались и требования Войск ПВО и флота. Для С-125 достаточной считалась минимальная высота поражения целей порядка 100 м, что на момент начала разработки комплекса соответствовало ожидаемой нижней границе применения боевой авиации по наземным целям. Для флота требовалось создать ракету, обеспечивающую поражение противокорабельных ракет, летящих над относительно ровной морской поверхностью на высотах от 50 м. Связанное с этим принятие решения об использовании при наведении ракеты на цель различных траекторий с подлетом к высотной цели снизу, а к маловысотной сверху потребовало размещения на ЗУР двух приемных антенн радиовзрывателя. Принципиально различным было и закрепление ракет перед стартом. На подверженной качке корабельной пусковой установке они подвешивались под направляющими, на бугелях, расположенных на стартовой ступени. На наземной пусковой установке, наоборот, ракета опиралась бугелями на направляющую. Имелись отличия между ракетами и в размещении антенн на аэродинамических поверхностях.
Таким образом, вопреки популярной версии, вовсе не флоту якобы было навязано не вполне соответствующее его требованиям "изделие". Напротив, в форс-мажорных обстоятельствах для сухопутного комплекса было предложено использовать корабельную ракету, что и позволило успешно и своевременно завершить его разработку. "Родимым пятном", указывающим на морскую родословную всех грушинских ракет комплекса С-125, стали размещенные на ускорителе раскрывающиеся при старте стабилизаторы ракеты. Такая схема обеспечивала уменьшение поперечных размеров ракеты, столь важных при размещении в тесных корабельных погребах, но не имеющих решающего значения при эксплуатации в Войсках ПВО.
В течение зимы-весны 1959 г. в ОКБ-2 был подготовлен вариант ракеты В-600 (условно называвшийся В-601 - первая ракета с таким наименованием), совместимой со средствами наведения С-125. Эта ракета по геометрическим, массовым и аэродинамическим характеристикам соответствовала корабельной В-600. Главное отличие заключалось в установке блока радиоуправления и визирования УР-20, предназначенного для работы с наземной станцией СНР-125. Простота этой замены определялась тем, что ранее УР-20 устанавливался на маршевой ступени В-625 с диаметром 280 мм. Теперь же он размещался в более просторном корпусе В-601 375-мм диаметра.
Первое испытание В-601 в разомкнутом контуре управления было проведено в Капустином Яре 17 июня 1959 г. В тот же день состоялся 20-й пуск В-625, в очередной раз "ушедшей" от направления пуска и не попавшей в сектор обзора станции наведения. Еще два успешных пуска В-601, проведенные 30 июня и 2 июля 1959 г., окончательно подвели черту под затянувшимся вопросом выбора ракеты для С-125.
В итоге 4 июля 1959 г. руководством страны было принято Постановление №735-338, в соответствии с которым в качестве зенитной для системы С-125 была принята ракета типа В-600. Эта ракета должна была быть представлена на совместные летные испытания в 1 кв.1960 г. Вариант ракеты для Войск ПВО страны взамен В-601 получил наименование В-600П (несекретный индекс - 5В24), а корабельная ракета продолжала именоваться В-600 (4К90). С учетом больших энергетических возможностей ракеты В-600 по сравнению с В-625 перед ОКБ-2 одновременно была поставлена задача расширить зоны поражения комплекса, в том числе обеспечить диапазон высот перехвата целей от 200-300 до 10000 м.
Этим же Постановлением работы по ракете В-625 были прекращены. Тем не менее во второй половине 1959 г. на полигон было доставлено несколько ракет В-625, доработанных на заводе №82. Создатели ракеты надеялись провести испытания в замкнутом контуре управления в составе комплекса С-125, но соответствующего разрешения не последовало. Как говорится - поезд ушел! Разработчикам В-625 оставалось довольствоваться лишь тем, что своей работой они дали "путевку в жизнь" аэродинамической схеме "поворотное крыло", использованной в те же годы для ракет, разрабатывавшихся для ЗРК "Круг" и "Куб".
Смена основного разработчика ракеты определила и некоторые изменения в составе соисполнителей. Аппаратура радиоуправления разрабатывалась КБ-1, автопилот - ОКБ-118, боевая часть - НИИ-6, топливные заряды - НИИ-125, предохранительно-исполнительный механизм - НИИ-222, радиовзрыватель - НИИ-504. Практически все они были ранее задействованы в разработке корабельной ракеты В-600.
Ракета В-600П стала первой советской твердотопливной ЗУР. Как уже отмечалось, крайне низкое совершенство "пороховых двигателей тех лет и, в какой-то мере, неуверенность в достижимости заявленных характеристик определили исполнение ракеты с довольно скромным уровнем летно-технических характеристик по двухступенчатой схеме.
Маршевая ступень, выполненная по аэродинамической схеме "утка", оснащалась цельноповоротным и аэродинамическими рулями для управления по тангажу и рысканию, а стабилизация по крену осуществлялась элеронами, расположенными на консолях крыльев только в одной из плоскостей. Схема "утка" способствовала достижению высокой маневренности при минимальных потерях на управление при полете на малых высотах.
Стремление сосредоточить почти вес приборы управления и элементы рулевого привода, включая рулевую машинку элеронов, в одной зоне, перед двигателем, привело к непривычному конструктивному решению - открытому размещению жесткой тяги кинематики привода элеронов, протянутой вдоль корпуса маршевого двигателя.
С учетом того, что для проектировавшейся ОКБ завода №82 ракеты В-625 уже были разработаны пусковая установка СМ-78 и транспортно-заряжающая машина ПР-14, конструкторским коллективам ЦКБ-34 и ГСКБ пришлось внести ряд доработок для обеспечения их применения совместно с ракетой В-600П. Эта работа была начата еще весной 1959 г. Доработанная пусковая установка получила обозначение СМ-78А. В ГСКБ была спроектирована транспортно-заряжающая машина ПР-14А, которая использовалась совместно с опытной пусковой установкой СМ-78А, а позднее - и с серийными двухбалочными пусковыми установками типа СМ-78А1 (5П71). Всего в ГСКБ для системы С-125 было разработано 3 агрегата. Для перевозки ракет в специальной таре разрабатывался автопоезд в составе седельного тягача и полуприцепа, для перегрузки ракет в таре - автопогрузчик "4030".
Первые испытания В-600П в замкнутом контуре представляли собой пуски по электронной пели - "кресту" с параметрами: высота 5 км, дальность 12 км. Первый из них состоялся 10 июля 1959 г.
Несмотря на то, что с подключением ОКБ-2 качество исполнения работ заметно возросло, дальнейшие испытания В-600П не обходились без трудностей. С июня 1959г. по февраль 1960г. на полигоне было произведено 30 пусков ракеты В-600П, в том числе 23 пуска в замкнутом контуре управления, 12 из которых прошли неудачно - большей частью из-за проблем с аппаратурой управления. Тактико-технические характеристики ракеты не во всем соответствовали требованиям, "уточненным" Постановлением от 4 июля 1959 г. К началу 1960 г. еще не завершилась доработка пусковой установки СМ-78 и транспортно-заряжающей машины ПР-14 под ракету В-600П, не был подготовлен к испытаниям магнетрон "Боржом-М2". Задерживались поставки радиовзрывателей для ракет, завод №663 не обеспечил своевременную поставку блоков радиоуправления и радиовизирования УР-20. Саратовский завод №213 поставил только 10 автопилотов АП-600П из запланированных 59.
С сентября 1960 г. в испытаниях наступил продолжительный перерыв, вызванный необходимостью проведения доработок радиовзрывателя и предохранительно-исполнительного механизма. Исследования, проведенные НИИ-504 совместно с КБ-1 и ОКБ-2, показали, что в существующем виде радиовзрыватель работает только при отключении противопомеховых схем, что соответствовало минимальной высоте применения ракеты 120-150 м. При стрельбе по постановщику помех нижняя граница зоны поражения составляла уже 400-500 м. Не исключалась возможность срабатывания радиовзрывателя по активной помехе.
В конечном счете, было принято решение с конца 1960г. и в I квартале следующего года продолжать испытания ракеты с радиовзрывателем без противопомеховых схем. Тем временем завод №32 должен был до 1 марта 1961 г. доработать радиовзрыватель, обеспечив его эффективную работу в помеховых условиях.
В решении ВПК от 20декабря 1960г., рассмотревшем ход выполнения работ по системе С-125, отмечалось, что совместные испытания не закончены по причинам низкой надежности электровакуумных приборов, повышенных ошибок наведения в режиме работы с использованием аппаратуры селекции движущихся целей, недоработанности радиовзрывателя и предохранительно-исполнительного механизма.
Отработке станции СНР-125 препятствовали систематические задержки поставок комплектующих. Трудно было обеспечить настройку и последующую надежную работу электровакуумных изделий: магнетрона, клистронов, ламп бегущей волны, использовавшихся на посту УНВ в передатчике и приемнике.
В итоге, большинство этих проблем было решено, что позволило к марту 1961 г. завершить программу проводившихся на полигоне Капустин Яр Государственных испытаний. К этому времени появились сообщения о событии, состоявшемся очень далеко от астраханских степей. В США был проведен эксперимент, в ходе которого в октябре 1959 г. бомбардировщик В-58 "Хастлер" с полной бомбовой нагрузкой стартовал в районе форта Уэртон и перелетел через всю Северную Америку с востока на запад до базы Эдвардс. При этом В-58 прошел около 2300 км на высоте 100-150 м со средней скоростью 1100 км/ч и произвел "успешное бомбометание". Самолет летел без опознавательных знаков, система опознавания "свой-чужой" была отключена, но на всем пути следования В-58 не был обнаружен хорошо оснащенными радиолокационными постами ПВО Северо-Американского континента.
Этот полет вновь продемонстрировал, сколь велика потребность в маловысотном комплексе ПВО. Поэтому даже при наличии по-прежнему недостаточно надежного взрывателя и невыполнении требований по минимальной высоте поражаемых целей, комплекс С-125 с ракетой В-600П был принят на вооружение 21 июня 1961 г. Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР №561-233.
Отработанными к тому времени средствами С-125 достигалось поражение целей со скоростями до 1500-2000 км/ч в диапазоне высот 200-10000 м на дальностях 6-10 км. Обеспечивался обстрел целей, маневрирующих с перегрузкой до 4 единиц, в диапазоне высот 5000-7000 м. Околозвуковые цели на высотах более 1000 м могли поражаться даже при маневре с перегрузкой до 9 единиц. В условиях применения пассивных помех наибольшая высота поражения целей снижалась до 7000 м. При стрельбе по постановщику активных помех, осуществляемой по методу "трехточки", максимальная высота достигала 6000 м, а минимальная возрастала до 300м. Максимальный курсовой параметр составлял 7 км, увеличиваясь до 9 км для околозвуковых целей. Вероятность поражения цели одной ракетой оценивалась в 0,82-0,99 с ухудшением до 0.49-0,88 при постановке противником пассивных помех.
Первое время комплексы С-125 применялись также и частями ПВО Сухопутных Войск. Однако при существенно меньшей зоне поражения и использовании многократно более легкой ракеты наземные средства комплекса С-125 по массогабаритным показателям, уровню мобильности, быстроте развертывания и свертывания были близки к соответствующим элементам комплекса С-75. Поэтому еще до завершения создания комплекса С-125 было развернуто проектирование специально для Сухопутных войск комплекса "Куб" с зоной поражения, близкой к С-125. Разработка комплекса "Куб", содержащего целый ряд принципиальных и очень перспективных новшеств, шла с большим трудом, заданные сроки неоднократно срывались. Поэтому еще в 1963 г. на предприятиях-разработчиках С-125 рассматривалась возможность создания самоходного варианта этого комплекса.
Все выявившиеся в процессе испытаний недостатки не удалось устранить даже после принятия С-125 на вооружение. В связи с этим Решением ВПК от 24 августа 1961 г. N173 "Обустранении недостатков С-125, выявленных при испытаниях" была определена необходимость проведения основными разработчиками и испытателями ряда мероприятий: НИИ-504 поручалось испытать радиовзрыватель 5Е15 на вертолете с целью определения минимальной высоты применения и устранения влияния пассивных помех на его работу, полигону - в августе-сентябре 1961 г. провести 10 пусков ракет В-600П (в телеметрическом варианте) для испытаний доработанного радиовзрывателя, а в IV квартале 1961 г. - I квартале 1962 г. -осуществить контрольные испытания в условиях низких температур.
КБ-1 должно было в IV квартале 1961 г. построить на территории полигона стационарную вышку для имитации мишени, летящей на высоте 15-18 м, проработать радиопрозрачное укрытие для антенного поста СНР-125, до конца года провести испытания СНР при воздействии активных помех от станции "Резеда" и пассивных помех, применяемых при полете на малых высотах, в режиме ручного сопровождения цели. Следовало также провести оценку взаимного влияния комплексов С-75 и С-125 при расположении их на расстоянии 5-6 км друг от друга.
далее
