Прототип истребителя МиГ-23, опытный самолет «23-11/1», совершил первый полет 26 мая 1967 г. Четвертую по счету опытную машину, «23-11/4», выполнили в варианте истребителя-бомбардировщика и передали на летные испытания летом 1969 г. По конфигурации планера она была идентична истребителю, но вместо РЛС оснащалась еще не комплектной прицельной системой «Сокол-23», поэтому в носовой части не стали выполнять окно под лазерный дальномер.
Ударный вариант МиГ-23 предназначался, в первую очередь, для работы по неподвижным наземным целям в светлое время суток, а также для штурмовых действий с использованием пушки и неуправляемых ракет. Кроме того, он мог с применением пушки или ракет «воздух-воздух» с ТГС сам атаковать воздушного противника после применения или предварительного сброса «ударной» боевой нагрузки.
Однако новый самолет вызвал ряд серьезных замечаний заказчика. В частности, на «23-11/4» не был устранен один из основных недостатков, присущих Су-7Б — неудовлетворительный обзор «вперед-вниз» (его угол составлял всего - 8,5°). Кроме того, у машины, рассчитанной на 3000 кг боевой нагрузки и способной базироваться на полевых аэродромах, потребовалось усиливать конструкцию, что вызвало увеличение массы планера. Теперь тяги двигателя Р27Ф-300 (8000 кгс) оказалось недостаточно для обеспечения приемлемых ВПХ.
Стремление устранить выявленные недостатки привело к созданию нового ударного варианта МиГ-23. К концу 1969 г. в инициативном порядке ОКБ выпустило проект МиГ-23Ш (штурмовик), отличавшегося носовой частью фюзеляжа. Окончательный облик носовой части определили, исходя из параметров оптического прицела АСП-17 (разработчик — ленинградский «Арсенал»), имевшего возможность «смотреть вниз» под углом до -18°. В ходе работы макетной комиссии предложенный вариант удовлетворил военных, которые особенно отметили отличный обзор из кабины летчика. 4 февраля 1970 г. последовало совместное Постановление ЦК КПСС и Совмина СССР, «узаконивавшее» работы над ударным самолетом «нового облика» на основе проекта МиГ-23Ш. Главным конструктором машины, получившей обозначение МиГ-23Б (изделие «32-24»), был назначен ГА. Седов.
Помимо АСП-17, на перспективный самолет решили установить прицел для бомбометания с кабрирования ПБК-3-23С, для точного применения тактического ядерного оружия со сложных видов маневра. Самолет должен был получить и другое усовершенствованное бортовое оборудование, в частности — полнокомплектную систему «Сокол-23С». Боевую живучесть МиГ-23Б предполагалось повысить за счет бронирования кабины летчика и наиболее важных агрегатов двигателя. Вводилось также заполнение топливных баков инертным газом.
Самолет получил новый двигатель. Было решено установить на нем ТРДФ 3-го поколения АЛ-21Ф, созданный ММЗ «Сатурн» под руководством А.М. Люльки специально для ударных самолетов. Этот одноконтурный одновальный «мотор», оптимизированный для условий скоростного полета на малых высотах, разрабатывался с 1965 г. Первоначально его тяга составляла 8900 кгс, что также не могло удовлетворить создателей нового истребителя-бомбардировщика. Однако в марте 1970 г. был изготовлен первый экземпляр форсированного АЛ-21Ф-3, тяга которого возросла до 11215 кгс, что, по расчетам, обеспечивало МиГ-23Б достаточно высокие летные характеристики. По сравнению с лучшими отечественными двигателями 2-го поколения АЛ-21Ф имел повышенную на 23% удельную тягу, удельные расход топлива и масса были ниже, соответственно, на 17 и 30%. Производство новых двигателей организовали на Московском заводе «Салют», затем и на Омском моторостроительном заводе им. П.И. Баранова. Так как АЛ-21Ф-3 уже стояли на Су-17М и Су-24, то вместе с МиГ-23Б это обеспечивало унификацию силовых установок парка ИБА и ФБА. Однако переход на АЛ-21Ф-3 сулил не только преимущества, но и создавал серьезные проблемы. Первоначально этот двигатель имел сравнительно низкую надежность. Кроме того, он был сложен и дорог в производстве (цена одного АЛ-21Ф-3 почти в 4 раза превышала таковую Р27Ф2-300).
Взлетная масса с нормальной боевой нагрузкой, возросшая до 15450 кг (с перспективой дальнейшего увеличения), потребовала доработки шасси МиГ-23Б. В результате самолет получил новые колеса с пневматиками низкого давления размером 570x140 мм и 840x290 мм. Чтобы вписать их в фюзеляж створки ниш основного шасси приобрели небольшую выпуклость. Одновременно давление в шинах основного шасси снизили с 12.5 кГс/см2 до 11.0 кГс/см2, что улучшало проходимость «МиГа» по грунтовым аэродромам.
Су-7Б имели практическую дальность (без ПТБ) немногим более 1100 км. У Су-17 этот показатель вырос всего до 1300 км, что, учитывая увеличение пространственного размаха прогнозируемых армейских операций, представлялось уже явно недостаточным. Перед создателями МиГ-23Б была поставлена задача — довести дальность полета самолета с 1 т бомб, как минимум, до 1500 км. Для этого потребовалось, по сравнению с МиГ-23С, существенно увеличить запас топлива во внутренних баках, добавив в хвостовой части фюзеляжа, по примеру МиГ-23УБ, дополнительную емкость. Еще один бак на 225 л разместили непосредственно за кабиной летчика. А в отсеке между стенками воздушных каналов удалось сформировать третий дополнительный бак на 435 л (что стало возможным из-за отсутствия на МиГ-23Б более габаритного «истребительного» БРЭО). В результате общий объем топлива на борту возрос до 4600 кг. Под фюзеляжем мог устанавливаться подвесной топливный бак на 800 л. В результате существенной перекомпоновки самолета потребовалось сместить хвостовое оперение назад.
В январе 1970 г. началась постройка опытного МиГ-23Б, а 18 февраля 1971 г. (через 71 день после смерти Генерального конструктора Артема Ивановича Микояна) машина с бортовым номером 231, пилотируемая шеф-пилотом фирмы Героем Советского Союза A.B. Федотовым, впервые поднялась в воздух. Позже к участию в испытаниях подключились летчики: Остапенко, Балбеков, Орлов, Меницкий, Фастовец, Щербаков, Рындин, Абрамович, Казарян.
Как и МиГ-23С, первый опытный МиГ-23Б был оснащен отъемными частями крыла т.н. «первой редакции», с ровной передней кромкой и с предкрылком. На втором и третьем опытных экземплярах истребителя-бомбардировщика (бортовые «232» и «233»), также завершенных постройкой в 1971 г., были применены консоли крыла «2-й редакции» (с «клыком»), имевшие большую на 5 м2 площадь. Это крыло было оснащено узлами для подвесных топливных баков, что позволило довести общее число ПТБ до трех и увеличить дальность полета почти на 40%. Однако пилоны были неподвижными, из-за чего в систему поворота крыла потребовалось включить специальный механизм блокировки, препятствовавший складыванию консолей при подвешенных под ними ПТБ. После выработки топлива эти баки можно было сбросить вместе с пилонами, «освободив» крыло перед атакой или разгоном.
Забегая вперед, следует сказать, что в дальнейшем, по опыту эксплуатации серийных МиГ-23Б, самолет было рекомендовано оснастить крылом с отклоняемым носком, улучшавшим срывные характеристики и устранявшим «раскачку» на малых скоростях. Новая консоль крыла «3-й редакции» получила четырехсекционный носок, занимавший по длине 2/3 передней кромки. Он отклонялся на 20° синхронно с закрылком. Взлетные и посадочные скорости МиГ-23Б с новым крылом оказались на 20-30 км/ч ниже, чем у значительно более легкого МиГ-21 бис. Второй и третий опытные самолеты (в отличие от первого) несли полный комплект БРЭО, включая САУ-23Б, навигационный комплекс КН-23, прицельную систему «Сокол-23С», систему индикации и радиовысотомер РВ-5Р. Пушечное вооружение МиГ-23Б включало 23-миллиметровое двуствольное орудие ГШ-23Л с боекомплектом 200 патронов и скорострельностью до 3200 выстрелов в минуту. На внешних подвесках можно было разместить 2 контейнера УПК-23-250 с такими же пушками. В состав вооружения самолета вошли также практически все средства поражения «воздух-поверхность», имевшиеся тогда на вооружении фронтовой авиации. В частности, под крылом и фюзеляжем можно было подвесить до четырех блоков УБ-16-57УМП или УБ-32А, каждый из которых вмешал, соответственно, 16 или 32 ракеты С-5 калибром 57 мм. Другой вариант вооружения включал 4 тяжелые 240-мм НАР С-24 массой по 235 кг. Они могли комплектоваться ударным взрывателем В-24А или радиовзрывателем РВ-24 «Жук», который срабатывал в воздухе над целью. Позже в арсенал самолета вошли блоки Б-8М (до четырех штук), каждый из которых снаряжался двадцатью мощными 80-мм НАР С-8. Самолет мог нести до 3000 кг бомб на двух подкрыльевых и четырех подфюзеляжных узлах подвески (два дополнительных узла были размещены в хвостовой части, за нишами основных опор шасси). Важным новшеством, внедренном на МиГ-23Б, стали многозамковые балочные держатели, разработка которых началась в СССР в 1967 г. на основе анализа опыта американцев, полученного во Вьетнаме. На МиГ-23Б использовали держатели МБДЗ-У2Т-1 под авиабомбы калибром до 500 кг, а также МБД2-67У для меньших боеприпасов. В результате самолет получил возможность нести шесть 500-кг авиабомб или восемь по 250 кг, или 18 «соток».
Наибольшим нововведением в области ударного вооружения, внедренном на МиГ-23Б, стали управляемые ракеты класса «воздух-поверхность». После принятия МиГ-23Б на вооружение для его самообороны стали использовать ракеты малой дальности Р-3С класса «воз-дух-воздух» с ТГС.
МиГ-23Б оснастили весьма мощными для своего времени средствами РЭБ. Станция индивидуальной защиты СПС-141 служила для создания помех радиоэлектронным средствам, срывая наведения ракет двух наиболее распространенных в НАТО ЗРК «Хок» и «Найк-Геркулес», а также ракет с радиолокационной системой самонаведения класса «воздух-воздух». Приемные антенны СПС-141 располагались в каплевидных обтекателях в нижней части фюзеляжа, а передающая антенна находилась над окном лазерного дальномера.
Для предупреждения об РЛ-облучении из задней полусферы служила СПО-10 «Сирена-ЗМ». Она была разработана омским ЦКБА в 1965-66 гг, и отличалась от своей предшественницы СПО-3 новой элементной базой. Истребитель-бомбардировщик имел и новую аппаратуру предупреждения об облучении «Барьер», обеспечивавшую не только обнаружение работы РЛС противника в передней полусфере, но и выдававшую точное направление на источники излучения. Антенны «Барьера» размещались в низу носовой части фюзеляжа под большой радиопрозрачной панелью.
В ходе испытаний, включая Государственные, МиГ-23Б показал весьма высокие характеристики. Так, его перегоночная дальность с тремя ПТБ на оптимальной высоте 10 км составила 2860 км — отличный показатель на фоне зарубежных аналогов. Высокие возможности самолета продемонстрировал A.B. Федотов, пролетевший на нем из Москвы в Ахтубинск (а это более 1000 км!) на высоте всего 600 м с топливом только во внутренних баках. Практический радиус действия МиГ-23Б с тремя ПТБ-800 и 1000 кг бомб (две ФАБ-500М-62) на высоте 200 м составлял 610 км, а с 3000 кг (шесть «пятисоток») — 400 км.
Серийное производство МиГ-23Б началось в 1971 г. За два следующих года Московский машиностроительный завод «Знамя труда» сдал заказчику 24 истребителя-бомбардировщика этого типа. Большую часть этих машин передали ВВС, а остальные — МАП для исследовательских целей.
На серийных самолетах были установлены модернизированные двигатели АЛ-21Ф-3 (изделие «89») в компоновке «Б» т.е. специально оптимизированные для МиГ-23Б. В процессе серийного производства МиГ-23Б получил предусмотренное техническим заданием, но отсутствовавшее на опытных машинах, бронирование кабины летчика. Предварительно отрабатывались различные варианты ее бронезащиты: из стали, титановых и алюминиевых сплавов, а также многослойные комбинации из различных материалов. В конечном итоге была выбрана 9-мм стальная броня, обеспечивавшая удовлетворительную защиту от пуль стрелкового оружия и имевшая хорошую технологичность. Броневые плиты крепились к внешней поверхности фюзеляжа болтами с потайными головками, что позволило ограничиться минимальными конструкционными изменениями. Защиту силовой установки обеспечивали литые крышки технологических люков. Следует сказать, что по боевой живучести МиГ-23Б опережал любой отечественный или зарубежный серийный боевой самолет своего времени. Лишь в конце 1970-х гг. он уступил пальму первенства штурмовикам Су-25 и А-10.
Первые три МиГ-23Б поступили в 760-й смешанный авиационный полк (САП) липецкого 4-го ЦБПиПЛС 30 мая 1973 г. Примерно через месяц в «город металлургов» прибыл еще один такой истребитель-бомбардировщик Освоением новой техники занимались п-к Желтков из Управления боевой подготовки ВВС, а также летчики Центра — м-ры В.Д. Беспалов, В.К. Аникеев и Е.А. Фленов.
Несмотря на то, что внешний вид МиГ-23Б тогда являлся секретным, появление новых самолетов сразу же отметили жители города, обратившие внимание на проплывавшие у них над головами пестро раскрашенные истребители с необычной формой носа, обильно обвешанные гроздьями бомб. Аэродромная общественность, оценив «характерное выражение лица» этого самолета, быстро окрестила его «Крокодилом Геной».
В составе 4-го Центра МиГ-23Б находились до 1977 г., после чего были заменены на более современные МиГ-27. В 1973 г. МиГ-23Б получил 722-й отдельный истребительно-бомбардировочный авиаполк в Смуравьево (ЛенВО), которым командовал подп-к Чесноченко. Этот полк остался единственным в ИБА, куда поступили МиГ-23Б.
ВВС восприняли новый истребитель-бомбардировщик, в целом, положительно, что приятно контрастировало с истребителем МиГ-23С, который вызвал множество нареканий. Были отмечены продуманность и эргономичность кабины, высокая степень автоматизации, отличный обзор с рабочего места летчика, централизованная заправка топливом, которая в наших ВВС появилась значительно позже, чем в США и других странах НАТО.
Самолет обладал высокими взлетно-посадочными характеристиками. Если у Су-7Б длина разбега и пробега составляла 1450 м и 1000 м, соответственно, то у МиГ-23Б она сократилась до 700 м и 800 м. Существенно меньшей была посадочная скорость: 255 км/ч против 300 км/ч. По сравнению с Су-7Б (особенно с его более тяжелыми модификациями) самолет был проще в пилотировании и маневреннее, имел лучшую управляемость. МиГ-23Б легко выходил на сверхзвук. У земли он мог разгоняться до 1350 км/ч, а с максимальной боевой нагрузкой в 3000 кг был способен лететь на предельно малой высоте со скоростью до 1000 км/ч. В обслуживании МиГ-23Б оказался значительно проще, чем Су-7Б. Он имел более низкую «посадку, что облегчало доступ к большинству агрегатов с земли. Большие съемные панели обеспечивали удобные подходы к блокам БРЭО.
Проблемы доставляли, в основном, недоведенные двигатели и новое, еще «сырое» БРЭО. К минусам «МиГа» летчики относили более тесную кабину по сравнению с самолетами ОКБ Сухого. В целом по характеристикам МиГ-23Б несколько уступал Су-17М. Он также оказался более сложным в пилотировании, чем Су-17.
Следует отметить, что на базе МиГ-23Б разрабатывали двухместную учебно-боевую модификацию "32-24УБ». Однако этот проект остался на бумаге, и в качестве единого учебно-боевого самолета для истребительной и истребительно-бомбардировочной авиации был принят МиГ-23УБ («23-51»).
Источник: Авиация и Время №5 2009 г.
Ударный вариант МиГ-23 предназначался, в первую очередь, для работы по неподвижным наземным целям в светлое время суток, а также для штурмовых действий с использованием пушки и неуправляемых ракет. Кроме того, он мог с применением пушки или ракет «воздух-воздух» с ТГС сам атаковать воздушного противника после применения или предварительного сброса «ударной» боевой нагрузки.
Однако новый самолет вызвал ряд серьезных замечаний заказчика. В частности, на «23-11/4» не был устранен один из основных недостатков, присущих Су-7Б — неудовлетворительный обзор «вперед-вниз» (его угол составлял всего - 8,5°). Кроме того, у машины, рассчитанной на 3000 кг боевой нагрузки и способной базироваться на полевых аэродромах, потребовалось усиливать конструкцию, что вызвало увеличение массы планера. Теперь тяги двигателя Р27Ф-300 (8000 кгс) оказалось недостаточно для обеспечения приемлемых ВПХ.
Стремление устранить выявленные недостатки привело к созданию нового ударного варианта МиГ-23. К концу 1969 г. в инициативном порядке ОКБ выпустило проект МиГ-23Ш (штурмовик), отличавшегося носовой частью фюзеляжа. Окончательный облик носовой части определили, исходя из параметров оптического прицела АСП-17 (разработчик — ленинградский «Арсенал»), имевшего возможность «смотреть вниз» под углом до -18°. В ходе работы макетной комиссии предложенный вариант удовлетворил военных, которые особенно отметили отличный обзор из кабины летчика. 4 февраля 1970 г. последовало совместное Постановление ЦК КПСС и Совмина СССР, «узаконивавшее» работы над ударным самолетом «нового облика» на основе проекта МиГ-23Ш. Главным конструктором машины, получившей обозначение МиГ-23Б (изделие «32-24»), был назначен ГА. Седов.
Помимо АСП-17, на перспективный самолет решили установить прицел для бомбометания с кабрирования ПБК-3-23С, для точного применения тактического ядерного оружия со сложных видов маневра. Самолет должен был получить и другое усовершенствованное бортовое оборудование, в частности — полнокомплектную систему «Сокол-23С». Боевую живучесть МиГ-23Б предполагалось повысить за счет бронирования кабины летчика и наиболее важных агрегатов двигателя. Вводилось также заполнение топливных баков инертным газом.
Самолет получил новый двигатель. Было решено установить на нем ТРДФ 3-го поколения АЛ-21Ф, созданный ММЗ «Сатурн» под руководством А.М. Люльки специально для ударных самолетов. Этот одноконтурный одновальный «мотор», оптимизированный для условий скоростного полета на малых высотах, разрабатывался с 1965 г. Первоначально его тяга составляла 8900 кгс, что также не могло удовлетворить создателей нового истребителя-бомбардировщика. Однако в марте 1970 г. был изготовлен первый экземпляр форсированного АЛ-21Ф-3, тяга которого возросла до 11215 кгс, что, по расчетам, обеспечивало МиГ-23Б достаточно высокие летные характеристики. По сравнению с лучшими отечественными двигателями 2-го поколения АЛ-21Ф имел повышенную на 23% удельную тягу, удельные расход топлива и масса были ниже, соответственно, на 17 и 30%. Производство новых двигателей организовали на Московском заводе «Салют», затем и на Омском моторостроительном заводе им. П.И. Баранова. Так как АЛ-21Ф-3 уже стояли на Су-17М и Су-24, то вместе с МиГ-23Б это обеспечивало унификацию силовых установок парка ИБА и ФБА. Однако переход на АЛ-21Ф-3 сулил не только преимущества, но и создавал серьезные проблемы. Первоначально этот двигатель имел сравнительно низкую надежность. Кроме того, он был сложен и дорог в производстве (цена одного АЛ-21Ф-3 почти в 4 раза превышала таковую Р27Ф2-300).
Взлетная масса с нормальной боевой нагрузкой, возросшая до 15450 кг (с перспективой дальнейшего увеличения), потребовала доработки шасси МиГ-23Б. В результате самолет получил новые колеса с пневматиками низкого давления размером 570x140 мм и 840x290 мм. Чтобы вписать их в фюзеляж створки ниш основного шасси приобрели небольшую выпуклость. Одновременно давление в шинах основного шасси снизили с 12.5 кГс/см2 до 11.0 кГс/см2, что улучшало проходимость «МиГа» по грунтовым аэродромам.
Су-7Б имели практическую дальность (без ПТБ) немногим более 1100 км. У Су-17 этот показатель вырос всего до 1300 км, что, учитывая увеличение пространственного размаха прогнозируемых армейских операций, представлялось уже явно недостаточным. Перед создателями МиГ-23Б была поставлена задача — довести дальность полета самолета с 1 т бомб, как минимум, до 1500 км. Для этого потребовалось, по сравнению с МиГ-23С, существенно увеличить запас топлива во внутренних баках, добавив в хвостовой части фюзеляжа, по примеру МиГ-23УБ, дополнительную емкость. Еще один бак на 225 л разместили непосредственно за кабиной летчика. А в отсеке между стенками воздушных каналов удалось сформировать третий дополнительный бак на 435 л (что стало возможным из-за отсутствия на МиГ-23Б более габаритного «истребительного» БРЭО). В результате общий объем топлива на борту возрос до 4600 кг. Под фюзеляжем мог устанавливаться подвесной топливный бак на 800 л. В результате существенной перекомпоновки самолета потребовалось сместить хвостовое оперение назад.
В январе 1970 г. началась постройка опытного МиГ-23Б, а 18 февраля 1971 г. (через 71 день после смерти Генерального конструктора Артема Ивановича Микояна) машина с бортовым номером 231, пилотируемая шеф-пилотом фирмы Героем Советского Союза A.B. Федотовым, впервые поднялась в воздух. Позже к участию в испытаниях подключились летчики: Остапенко, Балбеков, Орлов, Меницкий, Фастовец, Щербаков, Рындин, Абрамович, Казарян.
Как и МиГ-23С, первый опытный МиГ-23Б был оснащен отъемными частями крыла т.н. «первой редакции», с ровной передней кромкой и с предкрылком. На втором и третьем опытных экземплярах истребителя-бомбардировщика (бортовые «232» и «233»), также завершенных постройкой в 1971 г., были применены консоли крыла «2-й редакции» (с «клыком»), имевшие большую на 5 м2 площадь. Это крыло было оснащено узлами для подвесных топливных баков, что позволило довести общее число ПТБ до трех и увеличить дальность полета почти на 40%. Однако пилоны были неподвижными, из-за чего в систему поворота крыла потребовалось включить специальный механизм блокировки, препятствовавший складыванию консолей при подвешенных под ними ПТБ. После выработки топлива эти баки можно было сбросить вместе с пилонами, «освободив» крыло перед атакой или разгоном.
Забегая вперед, следует сказать, что в дальнейшем, по опыту эксплуатации серийных МиГ-23Б, самолет было рекомендовано оснастить крылом с отклоняемым носком, улучшавшим срывные характеристики и устранявшим «раскачку» на малых скоростях. Новая консоль крыла «3-й редакции» получила четырехсекционный носок, занимавший по длине 2/3 передней кромки. Он отклонялся на 20° синхронно с закрылком. Взлетные и посадочные скорости МиГ-23Б с новым крылом оказались на 20-30 км/ч ниже, чем у значительно более легкого МиГ-21 бис. Второй и третий опытные самолеты (в отличие от первого) несли полный комплект БРЭО, включая САУ-23Б, навигационный комплекс КН-23, прицельную систему «Сокол-23С», систему индикации и радиовысотомер РВ-5Р. Пушечное вооружение МиГ-23Б включало 23-миллиметровое двуствольное орудие ГШ-23Л с боекомплектом 200 патронов и скорострельностью до 3200 выстрелов в минуту. На внешних подвесках можно было разместить 2 контейнера УПК-23-250 с такими же пушками. В состав вооружения самолета вошли также практически все средства поражения «воздух-поверхность», имевшиеся тогда на вооружении фронтовой авиации. В частности, под крылом и фюзеляжем можно было подвесить до четырех блоков УБ-16-57УМП или УБ-32А, каждый из которых вмешал, соответственно, 16 или 32 ракеты С-5 калибром 57 мм. Другой вариант вооружения включал 4 тяжелые 240-мм НАР С-24 массой по 235 кг. Они могли комплектоваться ударным взрывателем В-24А или радиовзрывателем РВ-24 «Жук», который срабатывал в воздухе над целью. Позже в арсенал самолета вошли блоки Б-8М (до четырех штук), каждый из которых снаряжался двадцатью мощными 80-мм НАР С-8. Самолет мог нести до 3000 кг бомб на двух подкрыльевых и четырех подфюзеляжных узлах подвески (два дополнительных узла были размещены в хвостовой части, за нишами основных опор шасси). Важным новшеством, внедренном на МиГ-23Б, стали многозамковые балочные держатели, разработка которых началась в СССР в 1967 г. на основе анализа опыта американцев, полученного во Вьетнаме. На МиГ-23Б использовали держатели МБДЗ-У2Т-1 под авиабомбы калибром до 500 кг, а также МБД2-67У для меньших боеприпасов. В результате самолет получил возможность нести шесть 500-кг авиабомб или восемь по 250 кг, или 18 «соток».
Наибольшим нововведением в области ударного вооружения, внедренном на МиГ-23Б, стали управляемые ракеты класса «воздух-поверхность». После принятия МиГ-23Б на вооружение для его самообороны стали использовать ракеты малой дальности Р-3С класса «воз-дух-воздух» с ТГС.
МиГ-23Б оснастили весьма мощными для своего времени средствами РЭБ. Станция индивидуальной защиты СПС-141 служила для создания помех радиоэлектронным средствам, срывая наведения ракет двух наиболее распространенных в НАТО ЗРК «Хок» и «Найк-Геркулес», а также ракет с радиолокационной системой самонаведения класса «воздух-воздух». Приемные антенны СПС-141 располагались в каплевидных обтекателях в нижней части фюзеляжа, а передающая антенна находилась над окном лазерного дальномера.
Для предупреждения об РЛ-облучении из задней полусферы служила СПО-10 «Сирена-ЗМ». Она была разработана омским ЦКБА в 1965-66 гг, и отличалась от своей предшественницы СПО-3 новой элементной базой. Истребитель-бомбардировщик имел и новую аппаратуру предупреждения об облучении «Барьер», обеспечивавшую не только обнаружение работы РЛС противника в передней полусфере, но и выдававшую точное направление на источники излучения. Антенны «Барьера» размещались в низу носовой части фюзеляжа под большой радиопрозрачной панелью.
В ходе испытаний, включая Государственные, МиГ-23Б показал весьма высокие характеристики. Так, его перегоночная дальность с тремя ПТБ на оптимальной высоте 10 км составила 2860 км — отличный показатель на фоне зарубежных аналогов. Высокие возможности самолета продемонстрировал A.B. Федотов, пролетевший на нем из Москвы в Ахтубинск (а это более 1000 км!) на высоте всего 600 м с топливом только во внутренних баках. Практический радиус действия МиГ-23Б с тремя ПТБ-800 и 1000 кг бомб (две ФАБ-500М-62) на высоте 200 м составлял 610 км, а с 3000 кг (шесть «пятисоток») — 400 км.
Серийное производство МиГ-23Б началось в 1971 г. За два следующих года Московский машиностроительный завод «Знамя труда» сдал заказчику 24 истребителя-бомбардировщика этого типа. Большую часть этих машин передали ВВС, а остальные — МАП для исследовательских целей.
На серийных самолетах были установлены модернизированные двигатели АЛ-21Ф-3 (изделие «89») в компоновке «Б» т.е. специально оптимизированные для МиГ-23Б. В процессе серийного производства МиГ-23Б получил предусмотренное техническим заданием, но отсутствовавшее на опытных машинах, бронирование кабины летчика. Предварительно отрабатывались различные варианты ее бронезащиты: из стали, титановых и алюминиевых сплавов, а также многослойные комбинации из различных материалов. В конечном итоге была выбрана 9-мм стальная броня, обеспечивавшая удовлетворительную защиту от пуль стрелкового оружия и имевшая хорошую технологичность. Броневые плиты крепились к внешней поверхности фюзеляжа болтами с потайными головками, что позволило ограничиться минимальными конструкционными изменениями. Защиту силовой установки обеспечивали литые крышки технологических люков. Следует сказать, что по боевой живучести МиГ-23Б опережал любой отечественный или зарубежный серийный боевой самолет своего времени. Лишь в конце 1970-х гг. он уступил пальму первенства штурмовикам Су-25 и А-10.
Первые три МиГ-23Б поступили в 760-й смешанный авиационный полк (САП) липецкого 4-го ЦБПиПЛС 30 мая 1973 г. Примерно через месяц в «город металлургов» прибыл еще один такой истребитель-бомбардировщик Освоением новой техники занимались п-к Желтков из Управления боевой подготовки ВВС, а также летчики Центра — м-ры В.Д. Беспалов, В.К. Аникеев и Е.А. Фленов.
Несмотря на то, что внешний вид МиГ-23Б тогда являлся секретным, появление новых самолетов сразу же отметили жители города, обратившие внимание на проплывавшие у них над головами пестро раскрашенные истребители с необычной формой носа, обильно обвешанные гроздьями бомб. Аэродромная общественность, оценив «характерное выражение лица» этого самолета, быстро окрестила его «Крокодилом Геной».
В составе 4-го Центра МиГ-23Б находились до 1977 г., после чего были заменены на более современные МиГ-27. В 1973 г. МиГ-23Б получил 722-й отдельный истребительно-бомбардировочный авиаполк в Смуравьево (ЛенВО), которым командовал подп-к Чесноченко. Этот полк остался единственным в ИБА, куда поступили МиГ-23Б.
ВВС восприняли новый истребитель-бомбардировщик, в целом, положительно, что приятно контрастировало с истребителем МиГ-23С, который вызвал множество нареканий. Были отмечены продуманность и эргономичность кабины, высокая степень автоматизации, отличный обзор с рабочего места летчика, централизованная заправка топливом, которая в наших ВВС появилась значительно позже, чем в США и других странах НАТО.
Самолет обладал высокими взлетно-посадочными характеристиками. Если у Су-7Б длина разбега и пробега составляла 1450 м и 1000 м, соответственно, то у МиГ-23Б она сократилась до 700 м и 800 м. Существенно меньшей была посадочная скорость: 255 км/ч против 300 км/ч. По сравнению с Су-7Б (особенно с его более тяжелыми модификациями) самолет был проще в пилотировании и маневреннее, имел лучшую управляемость. МиГ-23Б легко выходил на сверхзвук. У земли он мог разгоняться до 1350 км/ч, а с максимальной боевой нагрузкой в 3000 кг был способен лететь на предельно малой высоте со скоростью до 1000 км/ч. В обслуживании МиГ-23Б оказался значительно проще, чем Су-7Б. Он имел более низкую «посадку, что облегчало доступ к большинству агрегатов с земли. Большие съемные панели обеспечивали удобные подходы к блокам БРЭО.
Проблемы доставляли, в основном, недоведенные двигатели и новое, еще «сырое» БРЭО. К минусам «МиГа» летчики относили более тесную кабину по сравнению с самолетами ОКБ Сухого. В целом по характеристикам МиГ-23Б несколько уступал Су-17М. Он также оказался более сложным в пилотировании, чем Су-17.
Следует отметить, что на базе МиГ-23Б разрабатывали двухместную учебно-боевую модификацию "32-24УБ». Однако этот проект остался на бумаге, и в качестве единого учебно-боевого самолета для истребительной и истребительно-бомбардировочной авиации был принят МиГ-23УБ («23-51»).
Источник: Авиация и Время №5 2009 г.
