История создания
Первым советским вертолетом второго поколения в 1957 г. стал тяжелый транспортно-десантный Ми-6. Во второй половине 50-х гг. главный конструктор завода № 329 М. Л. Миль начал задумываться и о разработке качественно новых машин легкого и среднего классов, которые заменили бы серийно выпускаемые вертолеты первого поколения Ми-1 и Ми-4. Опыт создания Ми-6 позволял надеяться на успех. Уже в 1957 г. сотрудники ОКБ произвели прикидочные расчеты параметров новых аппаратов. Причем, если на смену Ми-1 проектировался одномоторный вертолет, то в качестве наследника Ми-4 изначально рассматривался вертолет, оснащенный двумя двигателями, что должно было значительно повысить его безопасность и живучесть – в случае отказа одного из двигателей второй переходил на чрезвычайный режим, и вертолет мог продолжать полет.
К сожалению, сложившаяся в стране социально-экономическая обстановка и остаточный принцип финансирования вертолетной промышленности не позволяли рассчитывать на заказ принципиально новых машин. Военных и гражданских чиновников вполне устраивали хорошо отработанные в производстве и эксплуатации Ми-1 и Ми-4. Чтобы получить правительственное задание и финансирование, Михаилу Леонтьевичу в который раз пришлось пойти на компромисс: новый вертолет в аванпроекте преподносился как дальнейшая модификация Ми-4, но с газотурбинной силовой установкой. Несущий и рулевые винты, хвостовая и концевая балки, трансмиссия, шасси, система управления и большинство других частей и агрегатов оставались практически неизменными. Изменению подверглись носовая и центральная части фюзеляжа. Силовая установка переносилась на верх грузовой кабины, а пилотская кабина – в переднюю часть аппарата, т.е. вертолет перекомпоновывался в соответствии с хорошо зарекомендовавшей себя схемой Ми-6. Кроме того, М. Л. Милю удалось доказать целесообразность переделки фюзеляжа с целью повышения вместимости грузопассажирской кабины. Предусматривалась возможность перевозки пассажиров или солдат (до 20 человек), либо длинноствольных пушек и другой крупногабаритной техники. С самого начала проектирования планировалось создать, помимо основных вариантов – пассажирского и транспортно-десантного, вооруженную и противолодочную модификации, а также модификацию вертолета-салона. Последняя предлагалась в первую очередь в качестве престижного транспортного средства для глав советского и американского правительств во время намечавшегося визита в Москву президента США.
Первым заинтересованность в создании нового вертолета среднего класса проявило руководство Министерства гражданской авиации СССР. По его настоянию 20 февраля 1958 г. Совет Министров СССР принял постановление о разработке вертолета В-8 грузоподъемностью 1,5 – 2 т с вертолетным вариантом двигателя АИ-24 конструкции А. Г. Ивченко. Примерно через год проект В-8 поддержало и командование Советских ВВС. Разработкой В-8 руководил заместитель главного конструктора В. А. Кузнецов. Ведущим конструктором был назначен Г. В. Ремезов (потом – В. А. Никифоров). После утверждения эскизного проекта и натурного макета в 1959 г. началось рабочее проектирование однодвигательного В-8.
Мощность двигателя АИ-24В составляла 1900 л.с., что позволяло сохранить на В-8 трансмиссию его предшественника Ми-4. Однако характеристики АИ-24В, особенно удельный расход топлива, оставляли желать лучшего, а главное – конструкторы хорошо понимали необходимость перехода на более безопасный и надежный двухдвигательный вариант. Правда, в этом случае требовалась переделка главного редуктора, но М. Л. Миль убедил руководство авиационной промышленности в целесообразности проработки двухдвигательного варианта для применения на пассажирских линиях, организации которых в то время уделялось большое внимание. Не последнюю роль в получении государственной поддержки при этом сыграло желание Н. С. Хрушева иметь для представительских целей новый современный и безопасный вертолет-салон. Постановление Совета Министров несколько авиамоторных ОКБ получили задание на проектирование вертолетного двигателя мощностью 1250 л.с. Наибольший интерес к этой разработке проявило молодое ОКБ-117, руководимое главным конструктором С. П. Изотовым. Этому же коллективу получили конструирование нового двухвального редуктора. Возможность увеличения мощности силовой установки позволяла увеличить пассажировместимость и грузоподъемность создаваемой машины. Заказчик одобрил проект предложенной модификации, и после утверждения макета последовало постановление Совета Министров от 30 мая 1960 г. о постройке параллельно с однодвигательным В-8 и двухдвигательного варианта В-8А.
В процессе эскизного и рабочего проектирования у инженеров ОКБ М. Л. Миля появилась усовершенствования не только трансмиссии, но и ряда других агрегатов и систем В-8. В частности, было решено: шасси делать не четырехопорным .а трехопорным с передними самоориентирующимися сдвоенными колесами; фрикционные демпферы вертикальных шарниров втулки несущего винта заменить гидравлическими; спиртовую противообледенительную заменить электротепловой; гидроусилители всех четырех каналов управления установить единым гидроблоком (гидрокомбайном) вместе с другими деталями гидросистемы на главном редукторе; в систему управления ввести триммеры с загрузочными электромеханизмами; на шасси и концевой балке установить обтекатели и т.д. Большинство нововведений вертолетостроители обязались реализовать и на серийно строящихся Ми-4, чтобы добиться максимальной взаимозаменяемости частей и агрегатов на этой машине и на вновь создаваемой. Таким образом, Михаил Леонтьевич и его соратники постепенно превращали глубокую модернизацию Ми-4 в принципиально новый перспективный вертолет.
Из-за слабости производственный базы завода № 329 строительство фюзеляжей и ряда других основных частей пяти первых опытных В-8 велось на московском авиационном заводе № 23 в Филях. Готовые элементы конструкции доставлялись для окончательной сборки в сборочный цех завода № 329. К началу лета 1961 г. была закончена сборка первого экземпляра В-8 с двигателем АИ-24В. К сожалению, не все из предусмотренных изменений удалось внедрить стразу. На первой опытной машине от предшественника Ми-4 оставались - четырехлопастной несущий и трехлопастной рулевой винты, автомат перекоса и многие другие элементы системы управления, трансмиссия, основные и хвостовая опоры шасси, также хвостовая и концевая балки. Носовая же и центральная части цельнометаллического полумонококового фюзеляжа В-8 были полностью новыми. В конструкции фюзеляжа впервые использовались крупногабаритные дюралюминиевые штамповки и клеесварные соединения. В носовой части размещались удобная, хорошо остекленная кабина экипажа с прекрасным обзором и аккумуляторные отсеки под полом. Экипаж вертолета состоял из трех человек: летчика-командира, летчика-штурмана и борттехника. Из места размещались рядом: кресла летчиков – слева и справа от прохода в грузопассажирскую кабину, а откидное сиденье бортмеханика – между ними. Указатели приборов были удобно расположены на панелях верхнего электропульта и приборных досках левого и правого летчиков. По бокам кабины экипажа находились входные двери.
В центральной части фюзеляжа размещались грузопассажирская кабина размером 5,34х2,34х1,8 м, задний отсек со створками грузового люка, двигательный и редукторный отсеки, а также контейнер расходного топливного бака. Грузопассажирская кабина В-8 рассчитывалась на перевозку груза и техники общей массой до двух тонн. На силовом полу кабины были установлены ролики полипласта и швартовочные узлы для крепления грузов, а в передней части кабины – погрузочная лебедка. Колесная техника, различные грузы, носилки с больными и ранеными загружались по подвесным трапам через люк со створками, расположенный в задней части грузовой кабины. Кроме того, малогабаритные грузы могли загружаться через боковую входную дверь на левом борту кабины. Для выполнения спасательных операций была предусмотрена установка бортовой стрелы грузоподъемности 150 кг снаружи над дверью. Для перевозки крупногабаритных грузов на вертолете В-8 впервые была смонтирована шарнирно-маятниковая система внешней подвески грузоподъемностью до 2500 кг. Боковые окна на опытных образцах имели прямоугольную форму. Капоты двигателей и редуктора позволяли обслуживать все агрегаты, расположенные в верхней части вертолета, без применения стремянок. Два подвесных топливных бака закреплялись стальными лентами по бокам фюзеляжа. На хвостовой балке находился стабилизатор, угол установки которого фиксировался на земле.
Так как первоначально наибольшее внимание к новому вертолету проявляло руководство ГВФ, первый вертолет В-8 был представлен на испытания в пассажирском варианте. В его комфортабельном салоне располагались 18 пассажирских кресел. Такое число пассажиров предполагалось перевозить на 450 км. Для полетов на более коротких маршрутах ОКБ М. Л. Миля разработало вариант с 23 пассажирскими креслами. В создаваемом для военного заказчика десантном варианте по бортам грузопассажирской кабины предусматривалось устанавливать сиденья для 14 солдат. Вертолет можно было легко переоборудовать и в санитарный для перевозки на носилках 12 раненых с сопровождающим медработником. Однако планировавшееся вначале переоборудование В-8 в другие варианты так и не состоялось из-за корректив, которые внесла в программу испытаний разработка двухдвигательного варианта.
Однодвигательный В-8 первый раз оторвался от земли 24 июня 1961 г. под управлением летчика-испытателя Б. В. Земскова. Заводские испытания проходили успешно. Сразу стало ясно, что машина удалась, но М. Л. Миль не спешил передавать ее на государственные испытания. В-8 использовался преимущественно для демонстрации. Уже через две недели после первого полета, 9 июля, вертолет участвовал в показе новой техники и воздушном параде в Тушино, а затем экспонировался на ВДНХ. Везде новый вертолет вызывал большой интерес. Однажды в салоне В-8 Н. С. Хрущев проводил оперативное заседание Политбюро ЦК КПСС. Все эти мероприятия помогли усилить государственную поддержку программы замены «воздушного извозчика» Ми-4. В декабре 1961 г. первый В-8 был представлен на совместные государственные испытания, но в качестве прототипа будущих серийных машин рассматривался недолго и с 1963 г. использовался только в роли испытательного стенда. Фирма и заказчики сделали ставку на двухмоторный вариант. Собранный в ноябре 1961 г. второй экземпляр однодвигательного В-8 на летные испытания так и не поступал и служил лишь для наземных испытаний. Он сразу же был принят на базу для последующего переоборудования в двухмоторный вариант.
Новые двигатели ТВ2-117 и главный редуктор ВР-8, разработанные в ОКБ С. П. Изотова, поступили на завод № 329 летом 1962 г. Двигатели развивали взлетную мощность по 1500 л.с. и обладали сравнительно высокими удельными показателями. Двухдвигательная силовая установка обеспечивала высокую энерговооруженность, достаточную для выполнения горизонтального полета без снижения при отказе одного из двигателей. Создание первых специализированных вертолетных двигателей было знаменательным событием в истории советской винтокрылой техники, так как используемые на Ми-6 двигатели ТВ-2ВМ и Д-25В были модифицикациями самолетных образцов. ВР-8 представлял собой трехступенчатый планетарный редуктор с передаточным отношением 1:62,6. Возросшая мощность силовой установки заставила инженеров ОКБ М. Л. Миля и ОКБ С. П. Изотова переделать не только главный редуктор, но и другие элементы трансмиссии. Небольшие изменения были внесены в конструкцию верхней части фюзеляжа и подредукторной рамы. Пассажирский салон из восемнадцатместного стал двадцатиместным.
2 августа 1962 г. летчик-испытатель Н. В. Лешин впервые оторвал двухдвигательный вариант от земли, а 17 сентября вертолет совершил первый свободный полет. Еще через несколько дней В-8А вместе с В-2 был продемонстрирован на Центральном аэродроме руководителям правительств социалистических стран во главе с Н. С. Хрущевым и получил высокую оценку. Заводские испытания продолжались осень и зиму. Кроме Н. В. Лешина в них участвовали летчики Г. В. Алферов, И. Н. Дрындин, В. П. Колошенко, Ю. С. Швачко и др. Ведущими инженерами были А. Я. Чулков и В. А. Изаксон-Елизаров. Параллельно с испытаниями и доводкой опытной машины летная станция завода проводила отработку конструкции ее узлов и агрегатов на Ми-4, переоборудованном в исследовательский стенд. Исследовались втулка несущего винта с гидравлическими демпферами вертикальных шарниров, опытные лопасти со стальным трубчатым лонжероном и стеклопластиковым носком, электротепловая противообледенительная система, трехлопастной рулевой винт с втулкой на кардане и металлическими лопастями, четырехлопастной рулевой винт с втулкой с вертикальными и горизонтальными шарнирами и межлопастными упругими связями, а также другие элементы конструкции и оборудования. По мере доводки они устанавливались на опытный В-8А, но далеко не все «прижились» на новой машине.
В марте 1963 г. окрашенный в желтый цвет вертолет В-8А с надписью «Аэрофлот» на борту поступил на первый этап («А») совместных государственных испытаний, которые, в целом, проходили благополучно, хотя время от времени полеты приостанавливались для проведения доработок и устранения дефектов. Летом 1963 г. испытания пришлось даже прервать почти на два месяца для доработки двигателей и главного редуктора. Попутно с обязательной программой испытатели ЛИИ и ГНИКИ ВВС проводили на В-8А и различные эксперименты по планам собственных исследований.
В конструкцию опытной машины постоянно вносились изменения, все больше и больше отличавшие ее от предшественника Ми-4. В частности, для снижения уровня вибраций конструкторам ОКБ пришлось создать новый пятилопастной несущий винт. Не изменяя диаметра винта и конструкции основных узлов и деталей втулки, на последней за счет «раздвижения» рукавов по азимуту разместили еще один рукав. Лопасти остались цельнометаллическими, как на Ми-4, но некоторые узлы заменили на упрочненные и установили новую теплоэлектрическую противообледенительную систему. Старый рулевой винт с деревянными лопастями сменил новый с цельнометаллическими лопастями и втулкой на карданном подвесе. Доставшиеся «по наследству» от Ми-4 однокамерные стойки шасси оказались небезопасными с точки зрения возможности возникновения при разбеге колебаний типа «земной резонанс». Их также пришлось заменить новыми – с двухкамерными пневмомасляными амортизаторами, которые исключали появление динамической неустойчивости. Изменилась конструкция хвостовой опоры. Стойки и колеса шасси получили обтекатели. Возросшая грузоподъемность позволила применить более мощную систему внешней подвески, рассчитанную на 3 т. Установленный в систему управления по дифференциальной схеме четырехканальный автопилот АП-34 значительно улучшил пилотажные характеристики В-8А.
В процессе испытаний и доводки новая силовая установка была оборудована автоматической системой регулирования, обеспечивавшей поддержание частоты вращения несущего винта в заданных пределах и синхронизацию работы двигателей. В случае отказа одного из двигателей в полете система обеспечивала автоматический выход работающего двигателя на повышенную мощность.
Все усовершенствования оперативно вносились в третий экземпляр нового вертолета, собиравшийся на опытном производстве завода № 329. В соответствии с правительственным постановлением этот вертолет создавался в десантно-транспортном варианте и получил название В-8АТ. Двадцать откидных сидений десантников располагались вдоль бортов грузовой кабины. В перегрузочном случае могли добавляться места еще для четырех человек. Заказчики на макете отработали загрузку и крепление в кабине различных видов боевой и инженерной техники, а также установку комплекса вооружения, аналогичного применяемому на Ми-4АВ. Внешний вид В-8АТ немного изменился по сравнению в В-8А: боковые двери кабины экипажа были заменены сдвижными блистерами; сдвижной стала и боковая дверь грузовой кабины.
Сборку В-8АТ закончили летом 1963 г., и он заменил на государственных испытаниях В-8А, который в дальнейшем использовался для летных и наземных ресурсных испытаний. Весной 1964 г. в ходе государственных испытаний В-8АТ был переоборудован в опытных целях в правительственный салон с соответствующей внутренней отделкой и мощными системами связи, позднее для продолжения испытаний его вновь восстановили в транспортном варианте. Во время летных испытаний 19 апреля 1964 г. экипаж летчика-испытателя В. Колошенко установил на В-8АТ два мировых рекорда: рекорд дальности по замкнутому маршруту (2465,7 км) и рекорд скорости на базе 2000 км (201,8 км/ч). Несколько лет спустя, в 1967-1969 гг. экипажи И. Копец и Л. Исаевой на Ми-8 установили пять женских мировых рекордов.
В мае 1964 г. была завершена сборка нового пассажирского В-8АП в варианте правительственного салона. Он почти ничем не отличался от В-8АТ и послужил базой для испытания модернизированного автопилота АП-34Б и синхронизатора оборотов несущего винта. В-8АП был показан руководителям партии и правительства. В сентябре того же года с полетов на В-8АП начался второй этап («Б») программы совместных государственных испытаний. Через месяц к нему присоединился В-8АТ. Вертолеты продемонстрировали прекрасные летно-технические и экономические характеристики. Их максимальная грузоподъемность была больше, чем у Ми-4, в два раза, скорость – в полтора раза, а производительность – в три раза. В ноябре 1964 г. Комиссия по совместным испытаниям приняла решение рекомендовать вертолет к запуску в серийное производство, а его десантно-транспортный вариант – к принятию на вооружение.
Решением Комиссии от 3 ноября 1964 г. серийное производство вертолета было поручено казанскому заводу №387. Выбор предприятия был не случаен. Завод уже имел опыт серийного производства Ми-1 и Ми-4 и отлаженную производственно-технологическую базу, обладал необходимыми квалифицированными кадрами, опытом внедрения новой техники.
Зимой 1964-1965 гг. В-8АП был возвращен на завод № 329 и дооборудован в пассажирский вариант – на нем установили 20 мягких кресел, гардероб, тепло- и звукоизоляцию, отопление, вентиляцию, кондиционирование и ряд элементов внутреннего дизайна. В марте 1965 г. закончились его испытания в ГосНИИГА, и пассажирский вариант был также рекомендован в серию и на оснащение Аэрофлота. Поступив в серийное производство на казанский завод № 387, новый вертолет получил название Ми-8Т – в десантно-транспортном варианте и Ми-8П – в пассажирском. Рабочую документацию начали передавать в Казань заранее, поэтому уже в конце 1965 г. из сборочного цеха завода вышли первые серийные образцы. Серийный Ми-8Т отличался от прототипа круглой формой боковых окон грузовой кабины. Прямоугольные окна остались особенностью только пассажирского варианта Ми-8П и его последующих модификаций. Вертолеты Ми-8 выпускались с двумя вариантами боковых подвесных топливных баков: длинных, вместимостью 1154 и 1044 л, и коротких, вместимостью 680 и 745 л. Для увеличения дальности в грузовой кабине могли устанавливаться один или два дополнительных топливных бака по 915 л.
Всего в ходе государственных испытаний на вертолетах В-8, В-8А, В-8АТ и В-8АП было выполнено 140 полетов с общим налетом 110 ч. Во время испытаний не было не одного серьезного летного происшествия. Высокий профессионализм сотрудников конструкторского бюро, производства и испытательных служб фирмы М. Л. Миля позволил превратить опытный аппарат в надежную совершенную машину в рекордно короткий срок – всего за три года, причем значительно менее «болезненно», чем предыдущие образцы, в том числе и сменяемый им Ми-4. Внедрение Ми-8 было омрачено трагическим событием – в январе 1966 г. во время одного из очередных заводских испытательных полетов вследствие разрушения подшипника втулки рулевого винта погиб экипаж В-8А в составе Н. В. Лешина, И. Н. Дрындина и Ф. И. Новикова. Причина была установлена и устранена посредство соответствующих доработок. Во всех остальных случаях научное и инженерное мастерство коллектива завода позволяло предвидеть и исключать опасность заранее.
Успешно завершивший программу государственных испытаний В-8АП был переоборудован весной 1965 г. на опытном производстве завода № 329 в комфортабельный вариант для перевозки 28 пассажиров. К этому времени опытный вертолет В-8АП был практически доведен до совершенства, ресурс большинства его агрегатов достигал 500 ч. В июне он был представлен на авиационном салоне в Париже, где получил высокую оценку у зарубежных специалистов за прекрасные и комфортабельность и был признан одним из самых удачных вертолетов среднего класса. Столь же успешно вертолет демонстрировался через несколько месяцев на промышленной выставке в Копенгагене. В дальнейшем вертолеты Ми-8 почти ежегодно принимали участие во всех крупных международных авиасалонах и выставках, достойно представляя отечественную авиационную промышленность в разных частях земного шара.
Двадцативосьмиместная компоновка салона стала основной на серийных Ми-8П. Только в 1968 г. она подверглась небольшой доработке. Был изменен задний отсек фюзеляжа – в нем расположили багажное отделение. Пассажирская кабина удлинилась более чем на метр. Задние створки сделали меньшего размера, и в них установили заднюю входную дверь с трапом. Ми-8П мог также использоваться в качестве санитарного или транспортного вертолета для перевозки малогабаритных грузов внутри кабины и крупногабаритных – на внешней подвеске. Несколько лет спустя на базе Ми-8П и более поздних его модификаций были созданы варианты с пассажирской кабиной на 20, 24 и 26 мест.
В 1968 г. завершились испытания вооруженного Ми-8ТВ. У него по бокам фюзеляжа крепились ферменные консоли с двумя балочными держателями на каждой стороне для подвески блоков УБ-16-57 неуправляемых ракет КАРС-57 (С-5) или бомб калибра от 50 до 500 кг. От предусмотренной проектом носовой пулеметной установке пришлось отказаться в пользу бомбовой нагрузки.
По завершении огневых испытаний в 1968 г. легкий десантно-транспортный вертолет Ми-8Т был официально принят на вооружение Советских ВВС. К этому времени ресурс основных частей вертолета уже был доведен до 1000 ч. За создание многоцелевого вертолета Ми-8 сотрудники МВЗ им. М. Л. Миля С. А. Колупаев, В. А. Кузнецов, Е. В. Яблоновский, А. С. Браверман и Г. В. Ремезов получили Государственную премию СССР. За свои прекрасные летно-технические и пилотажные качества, а также удобство летной и наземной эксплуатации советские вертолетчики, «пересевшие» с Ми-4 на Ми-8 прозвали новую винтокрылую машину: «Василисой Прекрасной».
К 1969 г. Ми-8 полностью заменил Ми-4 на сборочной линии завода № 387 в Казани. Его производство с каждым годом увеличивалось, достигая несколько сотен машин в год. Всего с 1965 по 1996 гг. Казанский вертолетный завод построил в разных модификациях около четырех с половиной тысяч Ми-8 с двигателями ТВ2-117. Спрос на Ми-8 был столь велик, что в 1970 г. и его производство перевели на Улан-Удэнский авиационный завод. Это предприятие выпустило до настоящего времени свыше 3700 вертолетов Ми-8 с двигателями ТВ2-117.
В ходе доводки и эксплуатации Ми-8 конструкция его частей и деталей постоянно подвергались совершенствованию. Вертолет послужил хорошей базой для испытаний различных опытных разработок. Долгое время для Ми-8 оставалась нерешенной проблема создания рулевого винта с высоким ресурсом. Инженерам ОКБ пришлось провести большую исследовательскую работу по доводке конструкции и оптимизации его характеристик. На Ми-8 испытывались опытные рулевые винты различных конструктивных схем: трехлопастной карданный со стеклопластиковыми лопастями, четырехлопастной с вертикальными и горизонтальными шарнирами и межлопастными упругими резиновыми связями, четырехлопастной и пятилопастной полужесткие винты. Последний тип рулевого винта был рекомендован в серию, но его освоение в производстве так и не состоялось. На вертолете в течение многих лет проводились испытания новых лопастей несущего винта: усиленных цельнометаллических с каркасами различной конструкции; цельностеклопластиковых; смешанной конструкции с облицованным стеклопластиком стальным лонжероном и стеклопластиковым каркасом; с хвостовыми отсеками с сотовым, пенопластовым и номексовым заполнителем и др. К сожалению, путь от доказавших свою высокую эффективность опытных конструкций до серийных моделей в условиях планового хозяйства был непростым. Руководство советской авиационной промышленности всегда неохотно шло на изменения в налаженном крупносерийном производстве. Далеко не все удачные модификации агрегатов удавалось внедрить в серию.
В то же время инженерам МВЗ им. М. Л. Миля совместно с казанскими и улан-удэнскими коллегами, а также специалистами Ми-8 удалось добиться значительного улучшения его конструкции и повышения ресурса агрегатов. Назначенный ресурс современных модификаций Ми-8Т превышает 20000 ч. В 1980 г. вертолет Ми-8 впервые получил свидетельство о летной годности в соответствии с американскими нормами FАR-29 при полетах в Японии. В 70 – 90-х гг. на вертолетах Ми-8 установили высокоэффективные надвтулочные виброгасители, радиолокатор, заменили маятниковую систему внешней подвески на тросовую грузоподъемность 3 т, повысили боевую живучесть, ввели бронирование, усилили вооружение, неоднократно модернизировали различное оборудование и т.д. По заказу польских военных был разработан вариант размещения в грузовой кабине сидений для 37 десантников. Кроме отечественных специалистов доработки агрегатов Ми-8 вели и зарубежные службы эксплуатации, в частности египтяне устанавливали на них английские пылезащитные устройства, а финны – навигационные локаторы и т.д. Во второй половине 80-х гг. на МВЗ был проведен комплекс экспериментальных исследований по улучшению аэродинамических характеристик вертолета – демонтированы подвесные баки, установлены новые створки грузового люка, обтекатели автомата перекоса и выхлопных сопел двигателей и т.п.
Большое значение для повышения летно-технических данных Ми-8 имела доработка силовой установки. Вскоре после начала серийного производства вертолеты стали оснащаться улучшенными двигателями ТВ2-117А. На вертолетах, поставлявшихся в южные страны, с 1973 г. устанавливалась специальная модификация двигателей, предназначенная для эксплуатации при высоких температурах воздуха. В конце 70-х гг. был создан форсированный двигатель ТВ2-117Ф с мощностью на чрезвычайном режиме 1700 л.с. Его применили на модификации Ми-8ПА, которая в 1980 г. успешно прошла сертификацию в Японии. В 80-е гг. серийные вертолеты Ми-8 вместо ТВ2-117А оборудовались новой, более долговечной моделью ТВ2-117АГ с графитовым уплотнением в опорах турбокомпрессора. Этой модификации присвоили вновь обозначение Ми-8АТ. Она до настоящего времени служит базой для разработки различных модификаций, преимущественно гражданского назначения. Оснащенные дешевыми ТВ2-117АГ вертолеты Ми-8АТ имеют широкое распространение в равнинных районах с умеренными температурами воздуха. В 1987 г. милевцы создали на базе двигателей ТВ2-117ТГ опытную модификацию Ми-8ТГ, впервые в мире приспособленную для работы на жидком метане. С целью повышения надежности эксплуатации силовых установок разрабатывались пылезащитные устройства различной конструкции, из которых так называемые грибковые в 1977 г. поступили в серийное производство и эксплуатацию. Самым же выдающимся событием в истории развития Ми-8 была модернизация вертолета под более мощные двигатели ТВ3-117МТ.
В настоящее время, вертолеты Ми-8 официально числятся на оснащении вооруженных сил Азербайджана, Алжира, Анголы, Армении, Афганистана, Бангладеш, Белоруссии, Болгарии, Боснии и Герцеговины, Буркино Фасо, Бутана, Венесуэлы, Венгрии, Вьетнама, Гайаны, Грузии, Джибути, Замбии, Египта, Индии, Индонезии, Ирака, Ирана, Йемена, Камбоджи, Казахстана, Киргизстана, Китая, Колумбии, Коста-Рики, Кубы, Лаоса, Латвии, Ливии, Литвы, Македонии, Малайзии, Мали, Мальдивской республики, Мексики, Мозамбика, Молдовы, Монголии, Мьянмы, Никарагуа, Пакистана, Палестины, Перу, Польши, России, Руанды, Румынии, Северной Кореи, Сирии, Словакии, Словении, Судана, Таджикистана, Туркменистана, Турции, Узбекистана, Уганды, Финляндии, ФРГ, Хорватии, Чехии, Шри Ланки, Эквадора, Эритреи, Эстонии, Эфиопии, Югославии и др. Числятся они и в арсеналах различных непризнанных государств (Республика Сербска, Абхазия, Приднестровская республика и т.п.) и военных формирований. География распространения гражданских вертолетов Ми-8 еще более широка. Сейчас, практически, невозможно отыскать на карте Земного Шара страну, в которой бы не эксплуатировалась бы легендарная «милевская восьмерка».
ТТХ:
[Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть эту ссылку]
Источник: Вертолет Ми-8/17. История создания. [Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть эту ссылку]
Первым советским вертолетом второго поколения в 1957 г. стал тяжелый транспортно-десантный Ми-6. Во второй половине 50-х гг. главный конструктор завода № 329 М. Л. Миль начал задумываться и о разработке качественно новых машин легкого и среднего классов, которые заменили бы серийно выпускаемые вертолеты первого поколения Ми-1 и Ми-4. Опыт создания Ми-6 позволял надеяться на успех. Уже в 1957 г. сотрудники ОКБ произвели прикидочные расчеты параметров новых аппаратов. Причем, если на смену Ми-1 проектировался одномоторный вертолет, то в качестве наследника Ми-4 изначально рассматривался вертолет, оснащенный двумя двигателями, что должно было значительно повысить его безопасность и живучесть – в случае отказа одного из двигателей второй переходил на чрезвычайный режим, и вертолет мог продолжать полет.
К сожалению, сложившаяся в стране социально-экономическая обстановка и остаточный принцип финансирования вертолетной промышленности не позволяли рассчитывать на заказ принципиально новых машин. Военных и гражданских чиновников вполне устраивали хорошо отработанные в производстве и эксплуатации Ми-1 и Ми-4. Чтобы получить правительственное задание и финансирование, Михаилу Леонтьевичу в который раз пришлось пойти на компромисс: новый вертолет в аванпроекте преподносился как дальнейшая модификация Ми-4, но с газотурбинной силовой установкой. Несущий и рулевые винты, хвостовая и концевая балки, трансмиссия, шасси, система управления и большинство других частей и агрегатов оставались практически неизменными. Изменению подверглись носовая и центральная части фюзеляжа. Силовая установка переносилась на верх грузовой кабины, а пилотская кабина – в переднюю часть аппарата, т.е. вертолет перекомпоновывался в соответствии с хорошо зарекомендовавшей себя схемой Ми-6. Кроме того, М. Л. Милю удалось доказать целесообразность переделки фюзеляжа с целью повышения вместимости грузопассажирской кабины. Предусматривалась возможность перевозки пассажиров или солдат (до 20 человек), либо длинноствольных пушек и другой крупногабаритной техники. С самого начала проектирования планировалось создать, помимо основных вариантов – пассажирского и транспортно-десантного, вооруженную и противолодочную модификации, а также модификацию вертолета-салона. Последняя предлагалась в первую очередь в качестве престижного транспортного средства для глав советского и американского правительств во время намечавшегося визита в Москву президента США.
Первым заинтересованность в создании нового вертолета среднего класса проявило руководство Министерства гражданской авиации СССР. По его настоянию 20 февраля 1958 г. Совет Министров СССР принял постановление о разработке вертолета В-8 грузоподъемностью 1,5 – 2 т с вертолетным вариантом двигателя АИ-24 конструкции А. Г. Ивченко. Примерно через год проект В-8 поддержало и командование Советских ВВС. Разработкой В-8 руководил заместитель главного конструктора В. А. Кузнецов. Ведущим конструктором был назначен Г. В. Ремезов (потом – В. А. Никифоров). После утверждения эскизного проекта и натурного макета в 1959 г. началось рабочее проектирование однодвигательного В-8.
Мощность двигателя АИ-24В составляла 1900 л.с., что позволяло сохранить на В-8 трансмиссию его предшественника Ми-4. Однако характеристики АИ-24В, особенно удельный расход топлива, оставляли желать лучшего, а главное – конструкторы хорошо понимали необходимость перехода на более безопасный и надежный двухдвигательный вариант. Правда, в этом случае требовалась переделка главного редуктора, но М. Л. Миль убедил руководство авиационной промышленности в целесообразности проработки двухдвигательного варианта для применения на пассажирских линиях, организации которых в то время уделялось большое внимание. Не последнюю роль в получении государственной поддержки при этом сыграло желание Н. С. Хрушева иметь для представительских целей новый современный и безопасный вертолет-салон. Постановление Совета Министров несколько авиамоторных ОКБ получили задание на проектирование вертолетного двигателя мощностью 1250 л.с. Наибольший интерес к этой разработке проявило молодое ОКБ-117, руководимое главным конструктором С. П. Изотовым. Этому же коллективу получили конструирование нового двухвального редуктора. Возможность увеличения мощности силовой установки позволяла увеличить пассажировместимость и грузоподъемность создаваемой машины. Заказчик одобрил проект предложенной модификации, и после утверждения макета последовало постановление Совета Министров от 30 мая 1960 г. о постройке параллельно с однодвигательным В-8 и двухдвигательного варианта В-8А.
В процессе эскизного и рабочего проектирования у инженеров ОКБ М. Л. Миля появилась усовершенствования не только трансмиссии, но и ряда других агрегатов и систем В-8. В частности, было решено: шасси делать не четырехопорным .а трехопорным с передними самоориентирующимися сдвоенными колесами; фрикционные демпферы вертикальных шарниров втулки несущего винта заменить гидравлическими; спиртовую противообледенительную заменить электротепловой; гидроусилители всех четырех каналов управления установить единым гидроблоком (гидрокомбайном) вместе с другими деталями гидросистемы на главном редукторе; в систему управления ввести триммеры с загрузочными электромеханизмами; на шасси и концевой балке установить обтекатели и т.д. Большинство нововведений вертолетостроители обязались реализовать и на серийно строящихся Ми-4, чтобы добиться максимальной взаимозаменяемости частей и агрегатов на этой машине и на вновь создаваемой. Таким образом, Михаил Леонтьевич и его соратники постепенно превращали глубокую модернизацию Ми-4 в принципиально новый перспективный вертолет.
Из-за слабости производственный базы завода № 329 строительство фюзеляжей и ряда других основных частей пяти первых опытных В-8 велось на московском авиационном заводе № 23 в Филях. Готовые элементы конструкции доставлялись для окончательной сборки в сборочный цех завода № 329. К началу лета 1961 г. была закончена сборка первого экземпляра В-8 с двигателем АИ-24В. К сожалению, не все из предусмотренных изменений удалось внедрить стразу. На первой опытной машине от предшественника Ми-4 оставались - четырехлопастной несущий и трехлопастной рулевой винты, автомат перекоса и многие другие элементы системы управления, трансмиссия, основные и хвостовая опоры шасси, также хвостовая и концевая балки. Носовая же и центральная части цельнометаллического полумонококового фюзеляжа В-8 были полностью новыми. В конструкции фюзеляжа впервые использовались крупногабаритные дюралюминиевые штамповки и клеесварные соединения. В носовой части размещались удобная, хорошо остекленная кабина экипажа с прекрасным обзором и аккумуляторные отсеки под полом. Экипаж вертолета состоял из трех человек: летчика-командира, летчика-штурмана и борттехника. Из места размещались рядом: кресла летчиков – слева и справа от прохода в грузопассажирскую кабину, а откидное сиденье бортмеханика – между ними. Указатели приборов были удобно расположены на панелях верхнего электропульта и приборных досках левого и правого летчиков. По бокам кабины экипажа находились входные двери.
В центральной части фюзеляжа размещались грузопассажирская кабина размером 5,34х2,34х1,8 м, задний отсек со створками грузового люка, двигательный и редукторный отсеки, а также контейнер расходного топливного бака. Грузопассажирская кабина В-8 рассчитывалась на перевозку груза и техники общей массой до двух тонн. На силовом полу кабины были установлены ролики полипласта и швартовочные узлы для крепления грузов, а в передней части кабины – погрузочная лебедка. Колесная техника, различные грузы, носилки с больными и ранеными загружались по подвесным трапам через люк со створками, расположенный в задней части грузовой кабины. Кроме того, малогабаритные грузы могли загружаться через боковую входную дверь на левом борту кабины. Для выполнения спасательных операций была предусмотрена установка бортовой стрелы грузоподъемности 150 кг снаружи над дверью. Для перевозки крупногабаритных грузов на вертолете В-8 впервые была смонтирована шарнирно-маятниковая система внешней подвески грузоподъемностью до 2500 кг. Боковые окна на опытных образцах имели прямоугольную форму. Капоты двигателей и редуктора позволяли обслуживать все агрегаты, расположенные в верхней части вертолета, без применения стремянок. Два подвесных топливных бака закреплялись стальными лентами по бокам фюзеляжа. На хвостовой балке находился стабилизатор, угол установки которого фиксировался на земле.
Так как первоначально наибольшее внимание к новому вертолету проявляло руководство ГВФ, первый вертолет В-8 был представлен на испытания в пассажирском варианте. В его комфортабельном салоне располагались 18 пассажирских кресел. Такое число пассажиров предполагалось перевозить на 450 км. Для полетов на более коротких маршрутах ОКБ М. Л. Миля разработало вариант с 23 пассажирскими креслами. В создаваемом для военного заказчика десантном варианте по бортам грузопассажирской кабины предусматривалось устанавливать сиденья для 14 солдат. Вертолет можно было легко переоборудовать и в санитарный для перевозки на носилках 12 раненых с сопровождающим медработником. Однако планировавшееся вначале переоборудование В-8 в другие варианты так и не состоялось из-за корректив, которые внесла в программу испытаний разработка двухдвигательного варианта.
Однодвигательный В-8 первый раз оторвался от земли 24 июня 1961 г. под управлением летчика-испытателя Б. В. Земскова. Заводские испытания проходили успешно. Сразу стало ясно, что машина удалась, но М. Л. Миль не спешил передавать ее на государственные испытания. В-8 использовался преимущественно для демонстрации. Уже через две недели после первого полета, 9 июля, вертолет участвовал в показе новой техники и воздушном параде в Тушино, а затем экспонировался на ВДНХ. Везде новый вертолет вызывал большой интерес. Однажды в салоне В-8 Н. С. Хрущев проводил оперативное заседание Политбюро ЦК КПСС. Все эти мероприятия помогли усилить государственную поддержку программы замены «воздушного извозчика» Ми-4. В декабре 1961 г. первый В-8 был представлен на совместные государственные испытания, но в качестве прототипа будущих серийных машин рассматривался недолго и с 1963 г. использовался только в роли испытательного стенда. Фирма и заказчики сделали ставку на двухмоторный вариант. Собранный в ноябре 1961 г. второй экземпляр однодвигательного В-8 на летные испытания так и не поступал и служил лишь для наземных испытаний. Он сразу же был принят на базу для последующего переоборудования в двухмоторный вариант.
Новые двигатели ТВ2-117 и главный редуктор ВР-8, разработанные в ОКБ С. П. Изотова, поступили на завод № 329 летом 1962 г. Двигатели развивали взлетную мощность по 1500 л.с. и обладали сравнительно высокими удельными показателями. Двухдвигательная силовая установка обеспечивала высокую энерговооруженность, достаточную для выполнения горизонтального полета без снижения при отказе одного из двигателей. Создание первых специализированных вертолетных двигателей было знаменательным событием в истории советской винтокрылой техники, так как используемые на Ми-6 двигатели ТВ-2ВМ и Д-25В были модифицикациями самолетных образцов. ВР-8 представлял собой трехступенчатый планетарный редуктор с передаточным отношением 1:62,6. Возросшая мощность силовой установки заставила инженеров ОКБ М. Л. Миля и ОКБ С. П. Изотова переделать не только главный редуктор, но и другие элементы трансмиссии. Небольшие изменения были внесены в конструкцию верхней части фюзеляжа и подредукторной рамы. Пассажирский салон из восемнадцатместного стал двадцатиместным.
2 августа 1962 г. летчик-испытатель Н. В. Лешин впервые оторвал двухдвигательный вариант от земли, а 17 сентября вертолет совершил первый свободный полет. Еще через несколько дней В-8А вместе с В-2 был продемонстрирован на Центральном аэродроме руководителям правительств социалистических стран во главе с Н. С. Хрущевым и получил высокую оценку. Заводские испытания продолжались осень и зиму. Кроме Н. В. Лешина в них участвовали летчики Г. В. Алферов, И. Н. Дрындин, В. П. Колошенко, Ю. С. Швачко и др. Ведущими инженерами были А. Я. Чулков и В. А. Изаксон-Елизаров. Параллельно с испытаниями и доводкой опытной машины летная станция завода проводила отработку конструкции ее узлов и агрегатов на Ми-4, переоборудованном в исследовательский стенд. Исследовались втулка несущего винта с гидравлическими демпферами вертикальных шарниров, опытные лопасти со стальным трубчатым лонжероном и стеклопластиковым носком, электротепловая противообледенительная система, трехлопастной рулевой винт с втулкой на кардане и металлическими лопастями, четырехлопастной рулевой винт с втулкой с вертикальными и горизонтальными шарнирами и межлопастными упругими связями, а также другие элементы конструкции и оборудования. По мере доводки они устанавливались на опытный В-8А, но далеко не все «прижились» на новой машине.
В марте 1963 г. окрашенный в желтый цвет вертолет В-8А с надписью «Аэрофлот» на борту поступил на первый этап («А») совместных государственных испытаний, которые, в целом, проходили благополучно, хотя время от времени полеты приостанавливались для проведения доработок и устранения дефектов. Летом 1963 г. испытания пришлось даже прервать почти на два месяца для доработки двигателей и главного редуктора. Попутно с обязательной программой испытатели ЛИИ и ГНИКИ ВВС проводили на В-8А и различные эксперименты по планам собственных исследований.
В конструкцию опытной машины постоянно вносились изменения, все больше и больше отличавшие ее от предшественника Ми-4. В частности, для снижения уровня вибраций конструкторам ОКБ пришлось создать новый пятилопастной несущий винт. Не изменяя диаметра винта и конструкции основных узлов и деталей втулки, на последней за счет «раздвижения» рукавов по азимуту разместили еще один рукав. Лопасти остались цельнометаллическими, как на Ми-4, но некоторые узлы заменили на упрочненные и установили новую теплоэлектрическую противообледенительную систему. Старый рулевой винт с деревянными лопастями сменил новый с цельнометаллическими лопастями и втулкой на карданном подвесе. Доставшиеся «по наследству» от Ми-4 однокамерные стойки шасси оказались небезопасными с точки зрения возможности возникновения при разбеге колебаний типа «земной резонанс». Их также пришлось заменить новыми – с двухкамерными пневмомасляными амортизаторами, которые исключали появление динамической неустойчивости. Изменилась конструкция хвостовой опоры. Стойки и колеса шасси получили обтекатели. Возросшая грузоподъемность позволила применить более мощную систему внешней подвески, рассчитанную на 3 т. Установленный в систему управления по дифференциальной схеме четырехканальный автопилот АП-34 значительно улучшил пилотажные характеристики В-8А.
В процессе испытаний и доводки новая силовая установка была оборудована автоматической системой регулирования, обеспечивавшей поддержание частоты вращения несущего винта в заданных пределах и синхронизацию работы двигателей. В случае отказа одного из двигателей в полете система обеспечивала автоматический выход работающего двигателя на повышенную мощность.
Все усовершенствования оперативно вносились в третий экземпляр нового вертолета, собиравшийся на опытном производстве завода № 329. В соответствии с правительственным постановлением этот вертолет создавался в десантно-транспортном варианте и получил название В-8АТ. Двадцать откидных сидений десантников располагались вдоль бортов грузовой кабины. В перегрузочном случае могли добавляться места еще для четырех человек. Заказчики на макете отработали загрузку и крепление в кабине различных видов боевой и инженерной техники, а также установку комплекса вооружения, аналогичного применяемому на Ми-4АВ. Внешний вид В-8АТ немного изменился по сравнению в В-8А: боковые двери кабины экипажа были заменены сдвижными блистерами; сдвижной стала и боковая дверь грузовой кабины.
Сборку В-8АТ закончили летом 1963 г., и он заменил на государственных испытаниях В-8А, который в дальнейшем использовался для летных и наземных ресурсных испытаний. Весной 1964 г. в ходе государственных испытаний В-8АТ был переоборудован в опытных целях в правительственный салон с соответствующей внутренней отделкой и мощными системами связи, позднее для продолжения испытаний его вновь восстановили в транспортном варианте. Во время летных испытаний 19 апреля 1964 г. экипаж летчика-испытателя В. Колошенко установил на В-8АТ два мировых рекорда: рекорд дальности по замкнутому маршруту (2465,7 км) и рекорд скорости на базе 2000 км (201,8 км/ч). Несколько лет спустя, в 1967-1969 гг. экипажи И. Копец и Л. Исаевой на Ми-8 установили пять женских мировых рекордов.
В мае 1964 г. была завершена сборка нового пассажирского В-8АП в варианте правительственного салона. Он почти ничем не отличался от В-8АТ и послужил базой для испытания модернизированного автопилота АП-34Б и синхронизатора оборотов несущего винта. В-8АП был показан руководителям партии и правительства. В сентябре того же года с полетов на В-8АП начался второй этап («Б») программы совместных государственных испытаний. Через месяц к нему присоединился В-8АТ. Вертолеты продемонстрировали прекрасные летно-технические и экономические характеристики. Их максимальная грузоподъемность была больше, чем у Ми-4, в два раза, скорость – в полтора раза, а производительность – в три раза. В ноябре 1964 г. Комиссия по совместным испытаниям приняла решение рекомендовать вертолет к запуску в серийное производство, а его десантно-транспортный вариант – к принятию на вооружение.
Решением Комиссии от 3 ноября 1964 г. серийное производство вертолета было поручено казанскому заводу №387. Выбор предприятия был не случаен. Завод уже имел опыт серийного производства Ми-1 и Ми-4 и отлаженную производственно-технологическую базу, обладал необходимыми квалифицированными кадрами, опытом внедрения новой техники.
Зимой 1964-1965 гг. В-8АП был возвращен на завод № 329 и дооборудован в пассажирский вариант – на нем установили 20 мягких кресел, гардероб, тепло- и звукоизоляцию, отопление, вентиляцию, кондиционирование и ряд элементов внутреннего дизайна. В марте 1965 г. закончились его испытания в ГосНИИГА, и пассажирский вариант был также рекомендован в серию и на оснащение Аэрофлота. Поступив в серийное производство на казанский завод № 387, новый вертолет получил название Ми-8Т – в десантно-транспортном варианте и Ми-8П – в пассажирском. Рабочую документацию начали передавать в Казань заранее, поэтому уже в конце 1965 г. из сборочного цеха завода вышли первые серийные образцы. Серийный Ми-8Т отличался от прототипа круглой формой боковых окон грузовой кабины. Прямоугольные окна остались особенностью только пассажирского варианта Ми-8П и его последующих модификаций. Вертолеты Ми-8 выпускались с двумя вариантами боковых подвесных топливных баков: длинных, вместимостью 1154 и 1044 л, и коротких, вместимостью 680 и 745 л. Для увеличения дальности в грузовой кабине могли устанавливаться один или два дополнительных топливных бака по 915 л.
Всего в ходе государственных испытаний на вертолетах В-8, В-8А, В-8АТ и В-8АП было выполнено 140 полетов с общим налетом 110 ч. Во время испытаний не было не одного серьезного летного происшествия. Высокий профессионализм сотрудников конструкторского бюро, производства и испытательных служб фирмы М. Л. Миля позволил превратить опытный аппарат в надежную совершенную машину в рекордно короткий срок – всего за три года, причем значительно менее «болезненно», чем предыдущие образцы, в том числе и сменяемый им Ми-4. Внедрение Ми-8 было омрачено трагическим событием – в январе 1966 г. во время одного из очередных заводских испытательных полетов вследствие разрушения подшипника втулки рулевого винта погиб экипаж В-8А в составе Н. В. Лешина, И. Н. Дрындина и Ф. И. Новикова. Причина была установлена и устранена посредство соответствующих доработок. Во всех остальных случаях научное и инженерное мастерство коллектива завода позволяло предвидеть и исключать опасность заранее.
Успешно завершивший программу государственных испытаний В-8АП был переоборудован весной 1965 г. на опытном производстве завода № 329 в комфортабельный вариант для перевозки 28 пассажиров. К этому времени опытный вертолет В-8АП был практически доведен до совершенства, ресурс большинства его агрегатов достигал 500 ч. В июне он был представлен на авиационном салоне в Париже, где получил высокую оценку у зарубежных специалистов за прекрасные и комфортабельность и был признан одним из самых удачных вертолетов среднего класса. Столь же успешно вертолет демонстрировался через несколько месяцев на промышленной выставке в Копенгагене. В дальнейшем вертолеты Ми-8 почти ежегодно принимали участие во всех крупных международных авиасалонах и выставках, достойно представляя отечественную авиационную промышленность в разных частях земного шара.
Двадцативосьмиместная компоновка салона стала основной на серийных Ми-8П. Только в 1968 г. она подверглась небольшой доработке. Был изменен задний отсек фюзеляжа – в нем расположили багажное отделение. Пассажирская кабина удлинилась более чем на метр. Задние створки сделали меньшего размера, и в них установили заднюю входную дверь с трапом. Ми-8П мог также использоваться в качестве санитарного или транспортного вертолета для перевозки малогабаритных грузов внутри кабины и крупногабаритных – на внешней подвеске. Несколько лет спустя на базе Ми-8П и более поздних его модификаций были созданы варианты с пассажирской кабиной на 20, 24 и 26 мест.
В 1968 г. завершились испытания вооруженного Ми-8ТВ. У него по бокам фюзеляжа крепились ферменные консоли с двумя балочными держателями на каждой стороне для подвески блоков УБ-16-57 неуправляемых ракет КАРС-57 (С-5) или бомб калибра от 50 до 500 кг. От предусмотренной проектом носовой пулеметной установке пришлось отказаться в пользу бомбовой нагрузки.
По завершении огневых испытаний в 1968 г. легкий десантно-транспортный вертолет Ми-8Т был официально принят на вооружение Советских ВВС. К этому времени ресурс основных частей вертолета уже был доведен до 1000 ч. За создание многоцелевого вертолета Ми-8 сотрудники МВЗ им. М. Л. Миля С. А. Колупаев, В. А. Кузнецов, Е. В. Яблоновский, А. С. Браверман и Г. В. Ремезов получили Государственную премию СССР. За свои прекрасные летно-технические и пилотажные качества, а также удобство летной и наземной эксплуатации советские вертолетчики, «пересевшие» с Ми-4 на Ми-8 прозвали новую винтокрылую машину: «Василисой Прекрасной».
К 1969 г. Ми-8 полностью заменил Ми-4 на сборочной линии завода № 387 в Казани. Его производство с каждым годом увеличивалось, достигая несколько сотен машин в год. Всего с 1965 по 1996 гг. Казанский вертолетный завод построил в разных модификациях около четырех с половиной тысяч Ми-8 с двигателями ТВ2-117. Спрос на Ми-8 был столь велик, что в 1970 г. и его производство перевели на Улан-Удэнский авиационный завод. Это предприятие выпустило до настоящего времени свыше 3700 вертолетов Ми-8 с двигателями ТВ2-117.
В ходе доводки и эксплуатации Ми-8 конструкция его частей и деталей постоянно подвергались совершенствованию. Вертолет послужил хорошей базой для испытаний различных опытных разработок. Долгое время для Ми-8 оставалась нерешенной проблема создания рулевого винта с высоким ресурсом. Инженерам ОКБ пришлось провести большую исследовательскую работу по доводке конструкции и оптимизации его характеристик. На Ми-8 испытывались опытные рулевые винты различных конструктивных схем: трехлопастной карданный со стеклопластиковыми лопастями, четырехлопастной с вертикальными и горизонтальными шарнирами и межлопастными упругими резиновыми связями, четырехлопастной и пятилопастной полужесткие винты. Последний тип рулевого винта был рекомендован в серию, но его освоение в производстве так и не состоялось. На вертолете в течение многих лет проводились испытания новых лопастей несущего винта: усиленных цельнометаллических с каркасами различной конструкции; цельностеклопластиковых; смешанной конструкции с облицованным стеклопластиком стальным лонжероном и стеклопластиковым каркасом; с хвостовыми отсеками с сотовым, пенопластовым и номексовым заполнителем и др. К сожалению, путь от доказавших свою высокую эффективность опытных конструкций до серийных моделей в условиях планового хозяйства был непростым. Руководство советской авиационной промышленности всегда неохотно шло на изменения в налаженном крупносерийном производстве. Далеко не все удачные модификации агрегатов удавалось внедрить в серию.
В то же время инженерам МВЗ им. М. Л. Миля совместно с казанскими и улан-удэнскими коллегами, а также специалистами Ми-8 удалось добиться значительного улучшения его конструкции и повышения ресурса агрегатов. Назначенный ресурс современных модификаций Ми-8Т превышает 20000 ч. В 1980 г. вертолет Ми-8 впервые получил свидетельство о летной годности в соответствии с американскими нормами FАR-29 при полетах в Японии. В 70 – 90-х гг. на вертолетах Ми-8 установили высокоэффективные надвтулочные виброгасители, радиолокатор, заменили маятниковую систему внешней подвески на тросовую грузоподъемность 3 т, повысили боевую живучесть, ввели бронирование, усилили вооружение, неоднократно модернизировали различное оборудование и т.д. По заказу польских военных был разработан вариант размещения в грузовой кабине сидений для 37 десантников. Кроме отечественных специалистов доработки агрегатов Ми-8 вели и зарубежные службы эксплуатации, в частности египтяне устанавливали на них английские пылезащитные устройства, а финны – навигационные локаторы и т.д. Во второй половине 80-х гг. на МВЗ был проведен комплекс экспериментальных исследований по улучшению аэродинамических характеристик вертолета – демонтированы подвесные баки, установлены новые створки грузового люка, обтекатели автомата перекоса и выхлопных сопел двигателей и т.п.
Большое значение для повышения летно-технических данных Ми-8 имела доработка силовой установки. Вскоре после начала серийного производства вертолеты стали оснащаться улучшенными двигателями ТВ2-117А. На вертолетах, поставлявшихся в южные страны, с 1973 г. устанавливалась специальная модификация двигателей, предназначенная для эксплуатации при высоких температурах воздуха. В конце 70-х гг. был создан форсированный двигатель ТВ2-117Ф с мощностью на чрезвычайном режиме 1700 л.с. Его применили на модификации Ми-8ПА, которая в 1980 г. успешно прошла сертификацию в Японии. В 80-е гг. серийные вертолеты Ми-8 вместо ТВ2-117А оборудовались новой, более долговечной моделью ТВ2-117АГ с графитовым уплотнением в опорах турбокомпрессора. Этой модификации присвоили вновь обозначение Ми-8АТ. Она до настоящего времени служит базой для разработки различных модификаций, преимущественно гражданского назначения. Оснащенные дешевыми ТВ2-117АГ вертолеты Ми-8АТ имеют широкое распространение в равнинных районах с умеренными температурами воздуха. В 1987 г. милевцы создали на базе двигателей ТВ2-117ТГ опытную модификацию Ми-8ТГ, впервые в мире приспособленную для работы на жидком метане. С целью повышения надежности эксплуатации силовых установок разрабатывались пылезащитные устройства различной конструкции, из которых так называемые грибковые в 1977 г. поступили в серийное производство и эксплуатацию. Самым же выдающимся событием в истории развития Ми-8 была модернизация вертолета под более мощные двигатели ТВ3-117МТ.
В настоящее время, вертолеты Ми-8 официально числятся на оснащении вооруженных сил Азербайджана, Алжира, Анголы, Армении, Афганистана, Бангладеш, Белоруссии, Болгарии, Боснии и Герцеговины, Буркино Фасо, Бутана, Венесуэлы, Венгрии, Вьетнама, Гайаны, Грузии, Джибути, Замбии, Египта, Индии, Индонезии, Ирака, Ирана, Йемена, Камбоджи, Казахстана, Киргизстана, Китая, Колумбии, Коста-Рики, Кубы, Лаоса, Латвии, Ливии, Литвы, Македонии, Малайзии, Мали, Мальдивской республики, Мексики, Мозамбика, Молдовы, Монголии, Мьянмы, Никарагуа, Пакистана, Палестины, Перу, Польши, России, Руанды, Румынии, Северной Кореи, Сирии, Словакии, Словении, Судана, Таджикистана, Туркменистана, Турции, Узбекистана, Уганды, Финляндии, ФРГ, Хорватии, Чехии, Шри Ланки, Эквадора, Эритреи, Эстонии, Эфиопии, Югославии и др. Числятся они и в арсеналах различных непризнанных государств (Республика Сербска, Абхазия, Приднестровская республика и т.п.) и военных формирований. География распространения гражданских вертолетов Ми-8 еще более широка. Сейчас, практически, невозможно отыскать на карте Земного Шара страну, в которой бы не эксплуатировалась бы легендарная «милевская восьмерка».
ТТХ:
[Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть эту ссылку]
Источник: Вертолет Ми-8/17. История создания. [Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть эту ссылку]
