Вертолет Ми-1
Первый вертолет ОКБ М. Л. Миля изначально получил название ГМ-1 (геликоптер Миля-1). Проектируя полностью оригинальную конструкцию, советские инженеры старались учесть опыт как зарубежного, так и отечественного автожиро- и вертолетостроения, но исходить приходилось из реальных возможностей нашей авиапромышленности. Так, единственным вертолетным двигателем в СССР был звездообразный семицилиндровый АИ-26ГР конструкции А. Г. Ивченко (ОКБ-478), развивавший мощность 500-550 л.с. Под его и создавался первый вертолет Миля (под него же в то время проектировались и винтокрылые машины в ОКБ И. П. Братухина и ОКБ А. С. Яковлева).
ГМ-1 разрабатывался как связной вертолет. На борту должны были находиться один летчик и два пассажира. Вертолет имел классическую одновинтовую схему с трехлопастными несущим и хвостовым рулевым винтами.
Диаметр несущего винта составлял 14, 346 м, рулевого – 2,5 м. Лопасти несущего винта имели сужающуюся к концам форму в плане и крепились к втулке посредством горизонтальных, вертикальных и осевых шарниров. Схема втулки – с разнесенными вертикальными и горизонтальными шарнирами. Для гашения колебаний лопастей в плоскости вращения использовались фрикционные демпферы. Конструкция лопастей несущего винта была смешанная: стальной, собранный из трех телескопических труб лонжерон, деревянные нервюры и стрингеры, фанерная и полотняная обшивка. Общий и циклический шаг лопастей изменялся автоматом перекоса кольцевого типа, установленным под втулкой. Чтобы исключить потерю устойчивости лопасти, М. Л. Миль предложил установить специальное карданное соединение в валик управления углом установки лопасти (в месте расположения вертикального шарнира). Трапециевидные деревянные лопасти рулевого винта крепились к втулке с помощью горизонтальных и осевых шарниров.
Центральная часть фюзеляжа представляла собой сварную из стальных труб ферму, к которой крепился каркас кабины с приклепанной к нему дюралюминиевой обшивкой.
В передней части фюзеляжа располагалась остекленная кабина летчика и пассажиров. Двухместный диван находился за креслом пилота. За кабиной был двигательный осек с мотором АИ-26ГР, двухступенчатым главным редуктором, тормозом несущего винта, комбинированной муфтой сцепления и свободного хода и осевым вентилятором. За двигательным отсеком находился основной бензиновый бак емкостью 240 л. Для увеличения дальности полета предусматривалась возможность установки дополнительного подвесного бака. Сзади к центральной части фюзеляжа присоединялась цельнометаллическая полумонококовая хвостовая балка с трансмиссионным валом и промежуточным редуктором. Заканчивался фюзеляж монококовой концевой балкой с хвостовым редуктором и трехлопастным рулевым винтом. Система управления была тросовой с инерционными демпферами. Колесное шасси вертолета состояло из основных опор с пирамидальными стойками, передней опоры со свободноориентирующимся колесом и хвостового костыля.
Ввиду отсутствия в ОКБ-4 производственной базы три опытные машины строились на киевском авиазаводе № 473. Первый экземпляр был готов в августе 1948 г. Его первые испытания на жесткой привязи состоялись в Киеве, после чего вертолет был перевезен на аэродром Захарково, где 20 сентября на нем впервые было выполнено свободное зависание на привязи, а 30 сентября ГМ-1 совершил уже полет с поступательной скоростью 50 – 100 км/ч. Заводские испытания проводили летчики М. К. Байкалов, М. Л. Галлай и В. В. Винницкий. Ведущим инженером был Г. В. Ремезов. Окончательной сборкой и доводкой вертолетов после получения их из Киева руководил М. Н. Пивоваров. К сожаление, в ходе заводских испытаний две первые опытные машины были потеряны: одна – 24 ноября 1948 г., когда в полете при определении потолка замерзла смазка в механизмах системы управления и летчику м. К. Байкалову пришлось покинуть машину; другая – 7 марта 1949 г., когда из-за некачественной сварки разрушился карданный вал хвостовой трансмиссии – и М. К. Байкалов погиб.
Несмотря на гибель двух машин и скептическое отношение к винтокрылым аппаратам многих руководителей ВВС программа не лишилась поддержки. Летом 1949 г. на заводской аэродром была выкачена третья машина. Ее хвостовой вал сделали цельноточенным для исключения трудноконтролируемой сварки, а для системы управления подобрали незамерзающий сорт смазки. Миль ограничил высоту полета до 3000 м. Заводские испытания продолжили летчики В.В.Виницкий и М.Л.Галлай.
Третья опытная машина ГМ-1 поступила в НИИ ВВС в августе 1949 г. и 10 сентября 1949 г. начались ее государственные испытания. Госиспытания успешно завершились через полтора месяца к ноябрьским праздникам. Замечания военных сводились в основном к пожеланию упрощения техники пилотирования, снижения уровня вибраций и облегчения наземной эксплуатации. В 1950 г. в НИИ ВВС была проведена на ГМ-1 дополнительная программа испытаний и отработки аварийных посадок на режиме авторотации. В дальнейшем, в 50-е годы, военные испытатели провели на вертолете еще ряд специальных исследований, в том числе по отработке его эксплуатации в горных и сложных метеорологических условиях. В ходе постройки и испытаний вертолета был решен ряд сложных проблем обеспечения усталостной прочности элементов конструкции, работающих в условиях больших знакопеременных нагрузок.
21 февраля 1950 г. Совет Министров ССР постановил построить опытную серию из 15 вертолетов ГМ-1 под обозначением Ми-1 на заводе № 3 в Москве. К сожалению, из-за недооценки государственными и военными деятелями роли вертолетов в вооруженных силах и народном хозяйстве внедрение первенца ОКБ М. Л. Миля в крупносерийное производство постоянно задерживалось. Ситуация изменилась только после демонстрации вертолета И. В. Сталину на даче под Сочи летом 1951 г. и сообщений об эффективном применении американской винтокрылой техники в Корее. За этим последовало «октябрьское» (см. главу «Ми-4») правительственное постановление о разработке новых десантно-транспортных вертолетов, и Ми-1 начал выпускаться на ряде заводов авиационной промышленности. После постройки в 1952 – 1953 гг. небольшой партии (30 машин) на казанском заводе № 387 (ныне ОАО «Казанский вертолетный завод») в 1954 г. крупносерийный выпуск Ми-1 удалось наладить на заводе № 47 (ныне ОАО «Стрела») в Оренбурге. (За период с 1954 по 1958 гг. там было построено 597 машин). Спустя три года к производству Ми-1 подключился завод № 168 (ныне АООТ «Росвертол») в Ростове-на-Дону, где за период 1956-1960 гг. было построено 370 машин. «Конкурировавшие» с Ми-1 вертолеты Як-100 и Б-11 серийно не строились.
Первые серийные Ми-1 поступили в отдельную учебно-связную эскадрилью в Серпухове, где на них переучивали летчиков транспортной авиации. Вертолетами Ми-1 собирались перевооружать полки транспортной авиации, но вместо этого серийными машинами оснастили авиационные звенья мотострелковых дивизий, которые позднее были преобразованы в эскадрильи. В серпуховской эскадрилье успешно завершились войсковые испытания Ми-1. Замечания военных касались, преимущественно, условий наземной эксплуатации и обслуживания.
В последующем, в Вооруженных Силах Ми-1 использовался для связи и фельдегерской службы, разведки и наблюдения, артиллерийской корректировки, дозиметрической разведки, санитарных и спасательных работ, а также для прокладки телефонных кабелей. Некоторое количество вертолетов, сведенных в звенья, применялись в погранвойсках для патрулирования границы. Боевое крещение Ми-1 получили в 1956 г. во время “венгерских событий”. Через 12 лет “единички” использовались для тех же целей в Чехословакии.
Главной же задачей машины с самого начала стала подготовка пилотов-вертолетчиков. Ми-1 – первый учебный винтокрылый аппарат, поступивший в военные училища и аэроклубы ДОСААФ. С 1952 г. первенец ОКБ М.Л.Миля стал основной «летающей партой» Пугачевского летного училища. Затем Ми-1 поступил в Саратовское и Сызранское ВАУЛ.
В Народном Хозяйстве СССР Ми-1 использовался для перевозки людей, почты и мелких грузов, оказания срочной медицинской помощи, проведения поисково-спасательных операций, сельскохозяйственных авиахимических работ, ледовой, рыбной и китовой разведки, таксации лесов, обслуживания геологических партий, зоотехнической службы и пр. Мирное использование Ми-1 началось в 1954 г. Со следующего года они уже во все возрастающем количестве поступали в отряды Гражданской авиации. «Милевские единички» нашли мирное применение и за границей. Они эксплуатировались во всех частях света, даже в Австралии и Бразилии.
Также как и у военных Ми-1 стали базовым вертолетом обучения летчиков гражданской авиации. С 1955 г. на него стали переходить аэроклубы ДОСААФ. Затем Ми-1 приняло Кременчугское училище гражданской авиации. На «единичке» освоили пилотирование винтокрылых машин тысячи молодых летчиков. С 1973г. наши спортсмены неоднократно выходили победителями на чемпионатах мира и других международных соревнованиях. Благодаря высоким летным качествам вертолета на нем было установлено 27 мировых рекордов. Так, в 1959 г. летчик Ф.И.Белушкин установил рекорд высоты полета 6700 м, а летчик В.В.Виницкий установил рекорд скорости полета по замкнутому маршруту длиной 100 км - 210 км/ч.
«В своей категории вертолет Ми-1 не уступает ни одной из западных машин по летным характеристикам…» - признавали летавшие на нем иностранные летчики. Ми-1 эксплуатировался в военных и гражданских целях не только в нашей стране. Помимо стран Варшавского Договора, он поставлялся в Австрию, Афганистан, Египет, Ирак, Индонезию, Китай, Кубу, Лесото, Монголию, Никарагуа ,Северную Корею и Финляндию. Сферы применения были примерно теми же, что и у нас. Поляки использовали еще Ми-1 для борьбы с минами в Балтийском море.
За границей «единички» немало повоевали. Китайцы активно использовали Ми-1 для противодействия вылазкам «чанкайшистов» и в прочих операциях полицейского характера. Египтяне и сирийцы – в конфликтах с Израилем и в гражданской войне в Северном Йемене. Иракцы – для подавления мятежей курдов. Вооруженные легким пехотным оружием «единички» Фиделя Кастро сражались с отрядами вооруженной оппозиции.
В 1955 г. началась передача производства Ми-1 в Польскую Народную Республику, где он серийно строился под обозначением SM-1 на заводе WSK Swidnik с 1957 по 1965 гг. С первого аппарата марки «Ми» началось польское вертолетостроение. Всего в Польше было выпущено 1683 вертолета Ми-1 в разных вариантах и модификациях (в том числе 86 вертолетов SM-2). Большинство из них поступило в Советский Союз. Последний Ми-1 в нашей стране был официально снят с эксплуатации в 1983 г. Однако отдельные летные экземпляры Ми-1 до сих пор сохраняются в музеях и частных коллекциях.
В ходе производства и эксплуатации конструкция вертолета постоянно совершенствовалась. Особенно много внимания уделялось улучшению конструкции и повышению надежности одного из самых наукоемких трудоемких агрегатов вертолета – лопасти. Лонжероны лопастей из трех состыкованных труб в 1956 г. были заменены цельными лонжеронами из холоднокатаной стальной трубы с переменной толщиной стенки. В следующем году для Ми-1 создается первая цельнометаллическая лопасть с прессованным дюралевым лонжероном. Но поскольку наша металлургическая промышленность не имела опыта прессования длинномерных профилей закрытого контура с высокой точностью по контуру, специалистам завода № 329 пришлось совместно с металлургами разрабатывать технологию изготовления таких профилей. Внедрение цельнометаллических лопастей привело к включению в систему управления сначала аэродинамических компенсаторов, а затем необратимых гидроусилителей. После опробования втулки Ми-4, существенно конструктивно улучшенной, радикальные изменения были внесены и в конструкцию втулки Ми-1. Системы управления общим шагом несущего винта и мощностью двигателя были объединены в единую систему шаг – газ. В 50-е гг. на Ми-1 были также установлены управляемый стабилизатор, система внешней подвески грузоподъемностью 500 кг, противообледенительная система лопастей, новое приборное оборудование и т.д. В 1952 г. на Ми-1 прошел опробование самолетный автопилот АП-5, и в дальнейшем вертолет неоднократно использовался в качестве летающей лаборатории для испытания различных новых агрегатов.
В 1950 г., вслед за базовым связным вариантом, появился учебный двухместный вертолет Ми-1У (первоначальное заводское обозначение ГМ-2) с дублированным управлением и расположенными рядом местами пилотов. В 1951 – 1952 гг. была создана первая модификация вертолета Ми-1 (временное заводское обозначение ГМ-3). Помимо форсированного двигателя АИ-26ГРФ, она отличалась рядом небольших изменений в конструкции и послужила основой для создания в следующем году новой базовой модели Ми-1Т (трехсотчасовой), ресурс агрегатов которой был доведен до 300 ч. На этой машине двигатель АИ-26-ГРФ заменили более совершенным АИ-26В с взлетной мощностью 575 л.с., расширили двери кабины, установили стабилизатор и противообледенительную систему. Новая модель стала эталоном для серии 1955 г. Ее двухместный учебный вариант назывался Ми-1ТУ.
В 1954 г. два вертолета Ми-1Т были переоборудованы для эксплуатации в Арктике и базирования на ледоколах, тогда же началась разработка варианта артиллерийского корректировщика Ми-1КР (позже Ми-1ТКР), запущенного в серийное производство в 1956 г. В том же 1956 г. на базе Ми-1Т была создана и первая опытная модификация Ми-1НХ, специально предназначенная для использования в народном хозяйстве. В середине 50-х гг. в ВМФ СССР пытались применить в качестве противолодочного вертолета, но мощность двигателя АИ-26В оказалась недостаточной для подъема поискового и бомбового оборудования. Разработанный ОКБ проект палубного вертолета модификации Ми-1 со складывающимися лопастями и хвостовой балкой остался нереализованным. В 1957 г. испытывался модифицированный вариант Ми-1Т – войсковой укладчик телефонных линий связи.
Освоение в производстве лопастей принципиально новой конструкции – с цельным лонжероном из цельнотянутой трубы переменного сечения – послужило для создания в 1957 г. новой базовой модели Ми-1А (первоначальное заводское обозначение Ми-1Р – ресурсный). Ресурс ее агрегатов составлял 600 ч. От предшественника Ми-1Т модернизированная модель отличалась электромеханическими триммерами управления, которыми заменили пружинные, новыми приборным оборудованием и бортовым узлом крепления дополнительного топливного бака. Двухместный учебный вариант получил обозначение Ми-1АУ, а вариант оснащенного перископическим наблюдательным прибором и аэрофотоаппаратом корректировщика – Ми-1АКР. Ресурс основных частей вертолета постоянно увеличивался и к концу 50-х гг. был доведен до 1000 ч, к середине 60-х гг. – до 2000 ч, а еще через 10 лет достиг 3000 ч.
Модификация Ми-1Т и Ми-1А являлись прямым развитием вертолета ГМ-1. Начало более глубокой модернизации Ми-1 положило создание в 1954 г. по заказу военных санитарной модификации под заводским обозначение Ми-3. Она отличалась новым четырехлопастным несущим винтом, более комфортабельной кабиной, измененной конструкцией фюзеляжа, подвесными легкосъемными боковыми гондолами для перевозки больных и раненых. Крышки гондол в передней части были застеклены и имели форточку, что позволяло находящемуся в кабине сопровождающему медработнику наблюдать в полете за перевозимыми лежачими больными и в случае острой необходимости давать им лекарство. Характеристики этой модификации улучшились по сравнению с данными серийного Ми-1Т, и она была рекомендована в серию.
Однако сложность освоения в производстве одновременно трехлопастного и четырехлопастного винтов остановила внедрение Ми-3. Опыт его постройки и доводки пригодился ОКБ при создании модернизированного Ми-1М. Построенный в 1957 г., он отличался от Ми-1А, кроме боковых узлов крепления съемных гондол и контейнеров, менее «курносой» передней частью фюзеляжа (под верхним обтекателем носовой части была расположена система вентиляции кабины), увеличенными габаритами и большим комфортом кабины, всепогодным оборудованием, тормозами колес, багажным отсеком, а также некоторыми другими конструктивными особенностями. В том же 1957 г. началось серийное производство вертолетов Ми-1М в Ростове. Этот армейский вертолет использовался в качестве связного, транспортного и санитарного и, в свою очередь, стал основой для создания двухместного учебного вертолета Ми-1МУ и разведывательно-корректировочного Ми-1МРК. Две машины Ми-1М, названные Ми-1МГ (Ми-1Г), были оснащены поплавковыми шасси и направлены в 1958 г. на суда китобойной флотилии «Слава».
Ми-1М послужил базой для создания в 1957 г. новой народнохозяйственной модификации Ми-1МНХ. Она разрабатывалась, с учетом опыта постройки Ми-1НХ, в пяти вариантах: пассажирском с трехместным задним диваном, санитарном с боковыми съемными гондолами, почтовом с подвесными контейнерами, сельскохозяйственном и перегоночном с дополнительным бензобаком. При использовании для опрыскивания и опыления сельскохозяйственный вариант оснащался боковыми баками аэропыла и штангами опрыскивателей. В серийное производство и эксплуатацию Ми-1МНХ поступил под обозначением Ми-1НХ и с 1959 г. стал называться «Москвич». Одним «Москвичом», оборудованным в варианте «люкс», пользовался президент Финляндии. С начала 60-х гг. особенностью всех серийных Ми-1М и Ми-1НХ стали форсированные двигатели АИ-26ВФ, цельнометаллические лопасти и гидроусилители системы управления. В 1963 г. эксплуатировавшиеся на китобойных флотилиях Ми-1МГ были доработаны в усовершенствованный вариант Ми-1КФ.
Во второй половине 50-х гг. за рубежом начали создавать вооруженные боевые вертолеты. У нас в стране к разработке подобных машин приступили в 1958 г. на базе Ми-1МУ. По бокам этого вертолета на кронштейнах установили две кассеты с 12 турбореактивными снарядами ТРС-132. В следующем году появились варианты, вооруженные пехотными пулеметами Никитина или Калашникова, 100-кг бомбами, а также первая в СССР модификация, оснащенная противотанковым комплексом «Фаланга» с двумя или четырьмя управляемыми ракетами. В 1961 – 1962 гг. противотанковый вариант Ми-1МУ, оснащенный четырьмя ПТУР 3М11 комплекса «Фаланга», успешно прошел государственные испытания и был рекомендован к принятию на вооружение, но из-за отсутствия у командования Вооруженных Сил четкой концепции применения винтокрылых машин такого назначения в серийное производство не запускался. Созданные три года спустя варианты Ми-1МУ, оснащенные ПТУР комплексов «Фаланга» (4 ракеты 9М17) или «Малютка» (6 ракет 9М14), на вооружение не поступили из-за свертывания серийного производства Ми-1. Остались нереализованными и варранты вооружения вертолета крупнокалиберными авиационными пулеметами в боковых подвесных контейнерах.
Также только в проекте осталась разработанные на заводе № 329 в 1960 г. модификация Ми-1, предназначенная для использования в войсках спецназа. Четыре бойца располагались в кабине, а пятый в дополнительном помещении, оборудованной в конце центральной части фюзеляжа под хвостовой балкой.
Лицензионные Ми-1Т, Ми-1ТУ, Ми-1НХ и Ми-1А выпускались в Польше на заводе Swidnik под обозначениями SM-1/300, SM-1Sz (Szkolny), SM-1Z и SM-1/600 соответственно. В 1959 г. польские конструкторы при помощи специалистов ОБК М. Л. Миля создали на базе М-1Т собственные модификации: санитарную SM-1S и краново-монтажную SM-1D (Dzwigowy). В 1960 г. польский завод завершил производство Ми-1А и перешел на выпуск Ми-1М и Ми-1НХ (Ми-1МНХ) под обозначениями SM-1W и SM-1WZ. Строившиеся там в 1963-1965 гг. Ми-1М, оснащенные цельнометаллическими лопастями и гидроусилителями-бустерами в системе управления, носили названия SM-1Wb. Ми-1 польского производства использовались в качестве летающих лабораторий в варшавском Институте Лётництва для испытания новых авиаприборов, нефтеразведывательного оборудования, а также при буксировке планеров и т.п. В 1971 г. в этом центре польской авиационной науки на SM-1/300 установили трапециевидное крыло размахом 8 м и провели обширные исследования такой схемы винтокрылого летательного аппарата.
Вертолет Ми-1 послужил основой для создания в 1959 г. польскими вертолетостроителями модернизированного варианта SM-2, который имел увеличенную пятиместную кабину с широкими сдвижными боковыми дверями. Место четвертого пассажира располагалось справа от кресла пилота. Широкая дверь облегчала спасательные работы. В санитарном варианте носилки размещались внутри кабины. Однако технические характеристики SM-2 оказались хуже, чем у Ми-1, и модернизированная машина выпускалась ограниченной серией. Несколько SM-2 было экспортировано в Чехословакию.
Первая машина ОКБ М. Л. Миля положила начало крупносерийному производству и широкому практическому использованию вертолетов как в СССР, так и в ряде других стран.
Источник: Вертолет Ми-1. История создания. [Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть эту ссылку]
Первый вертолет ОКБ М. Л. Миля изначально получил название ГМ-1 (геликоптер Миля-1). Проектируя полностью оригинальную конструкцию, советские инженеры старались учесть опыт как зарубежного, так и отечественного автожиро- и вертолетостроения, но исходить приходилось из реальных возможностей нашей авиапромышленности. Так, единственным вертолетным двигателем в СССР был звездообразный семицилиндровый АИ-26ГР конструкции А. Г. Ивченко (ОКБ-478), развивавший мощность 500-550 л.с. Под его и создавался первый вертолет Миля (под него же в то время проектировались и винтокрылые машины в ОКБ И. П. Братухина и ОКБ А. С. Яковлева).
ГМ-1 разрабатывался как связной вертолет. На борту должны были находиться один летчик и два пассажира. Вертолет имел классическую одновинтовую схему с трехлопастными несущим и хвостовым рулевым винтами.
Диаметр несущего винта составлял 14, 346 м, рулевого – 2,5 м. Лопасти несущего винта имели сужающуюся к концам форму в плане и крепились к втулке посредством горизонтальных, вертикальных и осевых шарниров. Схема втулки – с разнесенными вертикальными и горизонтальными шарнирами. Для гашения колебаний лопастей в плоскости вращения использовались фрикционные демпферы. Конструкция лопастей несущего винта была смешанная: стальной, собранный из трех телескопических труб лонжерон, деревянные нервюры и стрингеры, фанерная и полотняная обшивка. Общий и циклический шаг лопастей изменялся автоматом перекоса кольцевого типа, установленным под втулкой. Чтобы исключить потерю устойчивости лопасти, М. Л. Миль предложил установить специальное карданное соединение в валик управления углом установки лопасти (в месте расположения вертикального шарнира). Трапециевидные деревянные лопасти рулевого винта крепились к втулке с помощью горизонтальных и осевых шарниров.
Центральная часть фюзеляжа представляла собой сварную из стальных труб ферму, к которой крепился каркас кабины с приклепанной к нему дюралюминиевой обшивкой.
В передней части фюзеляжа располагалась остекленная кабина летчика и пассажиров. Двухместный диван находился за креслом пилота. За кабиной был двигательный осек с мотором АИ-26ГР, двухступенчатым главным редуктором, тормозом несущего винта, комбинированной муфтой сцепления и свободного хода и осевым вентилятором. За двигательным отсеком находился основной бензиновый бак емкостью 240 л. Для увеличения дальности полета предусматривалась возможность установки дополнительного подвесного бака. Сзади к центральной части фюзеляжа присоединялась цельнометаллическая полумонококовая хвостовая балка с трансмиссионным валом и промежуточным редуктором. Заканчивался фюзеляж монококовой концевой балкой с хвостовым редуктором и трехлопастным рулевым винтом. Система управления была тросовой с инерционными демпферами. Колесное шасси вертолета состояло из основных опор с пирамидальными стойками, передней опоры со свободноориентирующимся колесом и хвостового костыля.
Ввиду отсутствия в ОКБ-4 производственной базы три опытные машины строились на киевском авиазаводе № 473. Первый экземпляр был готов в августе 1948 г. Его первые испытания на жесткой привязи состоялись в Киеве, после чего вертолет был перевезен на аэродром Захарково, где 20 сентября на нем впервые было выполнено свободное зависание на привязи, а 30 сентября ГМ-1 совершил уже полет с поступательной скоростью 50 – 100 км/ч. Заводские испытания проводили летчики М. К. Байкалов, М. Л. Галлай и В. В. Винницкий. Ведущим инженером был Г. В. Ремезов. Окончательной сборкой и доводкой вертолетов после получения их из Киева руководил М. Н. Пивоваров. К сожаление, в ходе заводских испытаний две первые опытные машины были потеряны: одна – 24 ноября 1948 г., когда в полете при определении потолка замерзла смазка в механизмах системы управления и летчику м. К. Байкалову пришлось покинуть машину; другая – 7 марта 1949 г., когда из-за некачественной сварки разрушился карданный вал хвостовой трансмиссии – и М. К. Байкалов погиб.
Несмотря на гибель двух машин и скептическое отношение к винтокрылым аппаратам многих руководителей ВВС программа не лишилась поддержки. Летом 1949 г. на заводской аэродром была выкачена третья машина. Ее хвостовой вал сделали цельноточенным для исключения трудноконтролируемой сварки, а для системы управления подобрали незамерзающий сорт смазки. Миль ограничил высоту полета до 3000 м. Заводские испытания продолжили летчики В.В.Виницкий и М.Л.Галлай.
Третья опытная машина ГМ-1 поступила в НИИ ВВС в августе 1949 г. и 10 сентября 1949 г. начались ее государственные испытания. Госиспытания успешно завершились через полтора месяца к ноябрьским праздникам. Замечания военных сводились в основном к пожеланию упрощения техники пилотирования, снижения уровня вибраций и облегчения наземной эксплуатации. В 1950 г. в НИИ ВВС была проведена на ГМ-1 дополнительная программа испытаний и отработки аварийных посадок на режиме авторотации. В дальнейшем, в 50-е годы, военные испытатели провели на вертолете еще ряд специальных исследований, в том числе по отработке его эксплуатации в горных и сложных метеорологических условиях. В ходе постройки и испытаний вертолета был решен ряд сложных проблем обеспечения усталостной прочности элементов конструкции, работающих в условиях больших знакопеременных нагрузок.
21 февраля 1950 г. Совет Министров ССР постановил построить опытную серию из 15 вертолетов ГМ-1 под обозначением Ми-1 на заводе № 3 в Москве. К сожалению, из-за недооценки государственными и военными деятелями роли вертолетов в вооруженных силах и народном хозяйстве внедрение первенца ОКБ М. Л. Миля в крупносерийное производство постоянно задерживалось. Ситуация изменилась только после демонстрации вертолета И. В. Сталину на даче под Сочи летом 1951 г. и сообщений об эффективном применении американской винтокрылой техники в Корее. За этим последовало «октябрьское» (см. главу «Ми-4») правительственное постановление о разработке новых десантно-транспортных вертолетов, и Ми-1 начал выпускаться на ряде заводов авиационной промышленности. После постройки в 1952 – 1953 гг. небольшой партии (30 машин) на казанском заводе № 387 (ныне ОАО «Казанский вертолетный завод») в 1954 г. крупносерийный выпуск Ми-1 удалось наладить на заводе № 47 (ныне ОАО «Стрела») в Оренбурге. (За период с 1954 по 1958 гг. там было построено 597 машин). Спустя три года к производству Ми-1 подключился завод № 168 (ныне АООТ «Росвертол») в Ростове-на-Дону, где за период 1956-1960 гг. было построено 370 машин. «Конкурировавшие» с Ми-1 вертолеты Як-100 и Б-11 серийно не строились.
Первые серийные Ми-1 поступили в отдельную учебно-связную эскадрилью в Серпухове, где на них переучивали летчиков транспортной авиации. Вертолетами Ми-1 собирались перевооружать полки транспортной авиации, но вместо этого серийными машинами оснастили авиационные звенья мотострелковых дивизий, которые позднее были преобразованы в эскадрильи. В серпуховской эскадрилье успешно завершились войсковые испытания Ми-1. Замечания военных касались, преимущественно, условий наземной эксплуатации и обслуживания.
В последующем, в Вооруженных Силах Ми-1 использовался для связи и фельдегерской службы, разведки и наблюдения, артиллерийской корректировки, дозиметрической разведки, санитарных и спасательных работ, а также для прокладки телефонных кабелей. Некоторое количество вертолетов, сведенных в звенья, применялись в погранвойсках для патрулирования границы. Боевое крещение Ми-1 получили в 1956 г. во время “венгерских событий”. Через 12 лет “единички” использовались для тех же целей в Чехословакии.
Главной же задачей машины с самого начала стала подготовка пилотов-вертолетчиков. Ми-1 – первый учебный винтокрылый аппарат, поступивший в военные училища и аэроклубы ДОСААФ. С 1952 г. первенец ОКБ М.Л.Миля стал основной «летающей партой» Пугачевского летного училища. Затем Ми-1 поступил в Саратовское и Сызранское ВАУЛ.
В Народном Хозяйстве СССР Ми-1 использовался для перевозки людей, почты и мелких грузов, оказания срочной медицинской помощи, проведения поисково-спасательных операций, сельскохозяйственных авиахимических работ, ледовой, рыбной и китовой разведки, таксации лесов, обслуживания геологических партий, зоотехнической службы и пр. Мирное использование Ми-1 началось в 1954 г. Со следующего года они уже во все возрастающем количестве поступали в отряды Гражданской авиации. «Милевские единички» нашли мирное применение и за границей. Они эксплуатировались во всех частях света, даже в Австралии и Бразилии.
Также как и у военных Ми-1 стали базовым вертолетом обучения летчиков гражданской авиации. С 1955 г. на него стали переходить аэроклубы ДОСААФ. Затем Ми-1 приняло Кременчугское училище гражданской авиации. На «единичке» освоили пилотирование винтокрылых машин тысячи молодых летчиков. С 1973г. наши спортсмены неоднократно выходили победителями на чемпионатах мира и других международных соревнованиях. Благодаря высоким летным качествам вертолета на нем было установлено 27 мировых рекордов. Так, в 1959 г. летчик Ф.И.Белушкин установил рекорд высоты полета 6700 м, а летчик В.В.Виницкий установил рекорд скорости полета по замкнутому маршруту длиной 100 км - 210 км/ч.
«В своей категории вертолет Ми-1 не уступает ни одной из западных машин по летным характеристикам…» - признавали летавшие на нем иностранные летчики. Ми-1 эксплуатировался в военных и гражданских целях не только в нашей стране. Помимо стран Варшавского Договора, он поставлялся в Австрию, Афганистан, Египет, Ирак, Индонезию, Китай, Кубу, Лесото, Монголию, Никарагуа ,Северную Корею и Финляндию. Сферы применения были примерно теми же, что и у нас. Поляки использовали еще Ми-1 для борьбы с минами в Балтийском море.
За границей «единички» немало повоевали. Китайцы активно использовали Ми-1 для противодействия вылазкам «чанкайшистов» и в прочих операциях полицейского характера. Египтяне и сирийцы – в конфликтах с Израилем и в гражданской войне в Северном Йемене. Иракцы – для подавления мятежей курдов. Вооруженные легким пехотным оружием «единички» Фиделя Кастро сражались с отрядами вооруженной оппозиции.
В 1955 г. началась передача производства Ми-1 в Польскую Народную Республику, где он серийно строился под обозначением SM-1 на заводе WSK Swidnik с 1957 по 1965 гг. С первого аппарата марки «Ми» началось польское вертолетостроение. Всего в Польше было выпущено 1683 вертолета Ми-1 в разных вариантах и модификациях (в том числе 86 вертолетов SM-2). Большинство из них поступило в Советский Союз. Последний Ми-1 в нашей стране был официально снят с эксплуатации в 1983 г. Однако отдельные летные экземпляры Ми-1 до сих пор сохраняются в музеях и частных коллекциях.
В ходе производства и эксплуатации конструкция вертолета постоянно совершенствовалась. Особенно много внимания уделялось улучшению конструкции и повышению надежности одного из самых наукоемких трудоемких агрегатов вертолета – лопасти. Лонжероны лопастей из трех состыкованных труб в 1956 г. были заменены цельными лонжеронами из холоднокатаной стальной трубы с переменной толщиной стенки. В следующем году для Ми-1 создается первая цельнометаллическая лопасть с прессованным дюралевым лонжероном. Но поскольку наша металлургическая промышленность не имела опыта прессования длинномерных профилей закрытого контура с высокой точностью по контуру, специалистам завода № 329 пришлось совместно с металлургами разрабатывать технологию изготовления таких профилей. Внедрение цельнометаллических лопастей привело к включению в систему управления сначала аэродинамических компенсаторов, а затем необратимых гидроусилителей. После опробования втулки Ми-4, существенно конструктивно улучшенной, радикальные изменения были внесены и в конструкцию втулки Ми-1. Системы управления общим шагом несущего винта и мощностью двигателя были объединены в единую систему шаг – газ. В 50-е гг. на Ми-1 были также установлены управляемый стабилизатор, система внешней подвески грузоподъемностью 500 кг, противообледенительная система лопастей, новое приборное оборудование и т.д. В 1952 г. на Ми-1 прошел опробование самолетный автопилот АП-5, и в дальнейшем вертолет неоднократно использовался в качестве летающей лаборатории для испытания различных новых агрегатов.
В 1950 г., вслед за базовым связным вариантом, появился учебный двухместный вертолет Ми-1У (первоначальное заводское обозначение ГМ-2) с дублированным управлением и расположенными рядом местами пилотов. В 1951 – 1952 гг. была создана первая модификация вертолета Ми-1 (временное заводское обозначение ГМ-3). Помимо форсированного двигателя АИ-26ГРФ, она отличалась рядом небольших изменений в конструкции и послужила основой для создания в следующем году новой базовой модели Ми-1Т (трехсотчасовой), ресурс агрегатов которой был доведен до 300 ч. На этой машине двигатель АИ-26-ГРФ заменили более совершенным АИ-26В с взлетной мощностью 575 л.с., расширили двери кабины, установили стабилизатор и противообледенительную систему. Новая модель стала эталоном для серии 1955 г. Ее двухместный учебный вариант назывался Ми-1ТУ.
В 1954 г. два вертолета Ми-1Т были переоборудованы для эксплуатации в Арктике и базирования на ледоколах, тогда же началась разработка варианта артиллерийского корректировщика Ми-1КР (позже Ми-1ТКР), запущенного в серийное производство в 1956 г. В том же 1956 г. на базе Ми-1Т была создана и первая опытная модификация Ми-1НХ, специально предназначенная для использования в народном хозяйстве. В середине 50-х гг. в ВМФ СССР пытались применить в качестве противолодочного вертолета, но мощность двигателя АИ-26В оказалась недостаточной для подъема поискового и бомбового оборудования. Разработанный ОКБ проект палубного вертолета модификации Ми-1 со складывающимися лопастями и хвостовой балкой остался нереализованным. В 1957 г. испытывался модифицированный вариант Ми-1Т – войсковой укладчик телефонных линий связи.
Освоение в производстве лопастей принципиально новой конструкции – с цельным лонжероном из цельнотянутой трубы переменного сечения – послужило для создания в 1957 г. новой базовой модели Ми-1А (первоначальное заводское обозначение Ми-1Р – ресурсный). Ресурс ее агрегатов составлял 600 ч. От предшественника Ми-1Т модернизированная модель отличалась электромеханическими триммерами управления, которыми заменили пружинные, новыми приборным оборудованием и бортовым узлом крепления дополнительного топливного бака. Двухместный учебный вариант получил обозначение Ми-1АУ, а вариант оснащенного перископическим наблюдательным прибором и аэрофотоаппаратом корректировщика – Ми-1АКР. Ресурс основных частей вертолета постоянно увеличивался и к концу 50-х гг. был доведен до 1000 ч, к середине 60-х гг. – до 2000 ч, а еще через 10 лет достиг 3000 ч.
Модификация Ми-1Т и Ми-1А являлись прямым развитием вертолета ГМ-1. Начало более глубокой модернизации Ми-1 положило создание в 1954 г. по заказу военных санитарной модификации под заводским обозначение Ми-3. Она отличалась новым четырехлопастным несущим винтом, более комфортабельной кабиной, измененной конструкцией фюзеляжа, подвесными легкосъемными боковыми гондолами для перевозки больных и раненых. Крышки гондол в передней части были застеклены и имели форточку, что позволяло находящемуся в кабине сопровождающему медработнику наблюдать в полете за перевозимыми лежачими больными и в случае острой необходимости давать им лекарство. Характеристики этой модификации улучшились по сравнению с данными серийного Ми-1Т, и она была рекомендована в серию.
Однако сложность освоения в производстве одновременно трехлопастного и четырехлопастного винтов остановила внедрение Ми-3. Опыт его постройки и доводки пригодился ОКБ при создании модернизированного Ми-1М. Построенный в 1957 г., он отличался от Ми-1А, кроме боковых узлов крепления съемных гондол и контейнеров, менее «курносой» передней частью фюзеляжа (под верхним обтекателем носовой части была расположена система вентиляции кабины), увеличенными габаритами и большим комфортом кабины, всепогодным оборудованием, тормозами колес, багажным отсеком, а также некоторыми другими конструктивными особенностями. В том же 1957 г. началось серийное производство вертолетов Ми-1М в Ростове. Этот армейский вертолет использовался в качестве связного, транспортного и санитарного и, в свою очередь, стал основой для создания двухместного учебного вертолета Ми-1МУ и разведывательно-корректировочного Ми-1МРК. Две машины Ми-1М, названные Ми-1МГ (Ми-1Г), были оснащены поплавковыми шасси и направлены в 1958 г. на суда китобойной флотилии «Слава».
Ми-1М послужил базой для создания в 1957 г. новой народнохозяйственной модификации Ми-1МНХ. Она разрабатывалась, с учетом опыта постройки Ми-1НХ, в пяти вариантах: пассажирском с трехместным задним диваном, санитарном с боковыми съемными гондолами, почтовом с подвесными контейнерами, сельскохозяйственном и перегоночном с дополнительным бензобаком. При использовании для опрыскивания и опыления сельскохозяйственный вариант оснащался боковыми баками аэропыла и штангами опрыскивателей. В серийное производство и эксплуатацию Ми-1МНХ поступил под обозначением Ми-1НХ и с 1959 г. стал называться «Москвич». Одним «Москвичом», оборудованным в варианте «люкс», пользовался президент Финляндии. С начала 60-х гг. особенностью всех серийных Ми-1М и Ми-1НХ стали форсированные двигатели АИ-26ВФ, цельнометаллические лопасти и гидроусилители системы управления. В 1963 г. эксплуатировавшиеся на китобойных флотилиях Ми-1МГ были доработаны в усовершенствованный вариант Ми-1КФ.
Во второй половине 50-х гг. за рубежом начали создавать вооруженные боевые вертолеты. У нас в стране к разработке подобных машин приступили в 1958 г. на базе Ми-1МУ. По бокам этого вертолета на кронштейнах установили две кассеты с 12 турбореактивными снарядами ТРС-132. В следующем году появились варианты, вооруженные пехотными пулеметами Никитина или Калашникова, 100-кг бомбами, а также первая в СССР модификация, оснащенная противотанковым комплексом «Фаланга» с двумя или четырьмя управляемыми ракетами. В 1961 – 1962 гг. противотанковый вариант Ми-1МУ, оснащенный четырьмя ПТУР 3М11 комплекса «Фаланга», успешно прошел государственные испытания и был рекомендован к принятию на вооружение, но из-за отсутствия у командования Вооруженных Сил четкой концепции применения винтокрылых машин такого назначения в серийное производство не запускался. Созданные три года спустя варианты Ми-1МУ, оснащенные ПТУР комплексов «Фаланга» (4 ракеты 9М17) или «Малютка» (6 ракет 9М14), на вооружение не поступили из-за свертывания серийного производства Ми-1. Остались нереализованными и варранты вооружения вертолета крупнокалиберными авиационными пулеметами в боковых подвесных контейнерах.
Также только в проекте осталась разработанные на заводе № 329 в 1960 г. модификация Ми-1, предназначенная для использования в войсках спецназа. Четыре бойца располагались в кабине, а пятый в дополнительном помещении, оборудованной в конце центральной части фюзеляжа под хвостовой балкой.
Лицензионные Ми-1Т, Ми-1ТУ, Ми-1НХ и Ми-1А выпускались в Польше на заводе Swidnik под обозначениями SM-1/300, SM-1Sz (Szkolny), SM-1Z и SM-1/600 соответственно. В 1959 г. польские конструкторы при помощи специалистов ОБК М. Л. Миля создали на базе М-1Т собственные модификации: санитарную SM-1S и краново-монтажную SM-1D (Dzwigowy). В 1960 г. польский завод завершил производство Ми-1А и перешел на выпуск Ми-1М и Ми-1НХ (Ми-1МНХ) под обозначениями SM-1W и SM-1WZ. Строившиеся там в 1963-1965 гг. Ми-1М, оснащенные цельнометаллическими лопастями и гидроусилителями-бустерами в системе управления, носили названия SM-1Wb. Ми-1 польского производства использовались в качестве летающих лабораторий в варшавском Институте Лётництва для испытания новых авиаприборов, нефтеразведывательного оборудования, а также при буксировке планеров и т.п. В 1971 г. в этом центре польской авиационной науки на SM-1/300 установили трапециевидное крыло размахом 8 м и провели обширные исследования такой схемы винтокрылого летательного аппарата.
Вертолет Ми-1 послужил основой для создания в 1959 г. польскими вертолетостроителями модернизированного варианта SM-2, который имел увеличенную пятиместную кабину с широкими сдвижными боковыми дверями. Место четвертого пассажира располагалось справа от кресла пилота. Широкая дверь облегчала спасательные работы. В санитарном варианте носилки размещались внутри кабины. Однако технические характеристики SM-2 оказались хуже, чем у Ми-1, и модернизированная машина выпускалась ограниченной серией. Несколько SM-2 было экспортировано в Чехословакию.
Первая машина ОКБ М. Л. Миля положила начало крупносерийному производству и широкому практическому использованию вертолетов как в СССР, так и в ряде других стран.
Источник: Вертолет Ми-1. История создания. [Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть эту ссылку]
