МиГ-21ПФС/ПФМ - истребитель-перехватчик

[Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть эту ссылку]

МиГ-21ПФС, ПФМ - серийный истребитель с улучшенными взлетно-посадочными характеристиками за счет применения системы сдува пограничного слоя (СПС) с закрылка и стартовых пороховых ускорителей СПРД-99.

В соответствии с мартовским 1960 года постановлением правительства конструкторским бюро Туманского и Мецхваришвили поручили разработку двигателя Р11Ф-300 с отбором воздуха от компрессора. Спустя два года завершились доводочные работы по двигателям РПФС-300 тягой 5750 кгс и Р-11Ф2С-300 тягой 6200 кгс. В 1962 году на МиГ-21ПФ (серийный No. 76210103, 76210101) исследовали систему сдува пограничного слоя (СПС). Система СПС обеспечивала уменьшение посадочной скорости самолета за счет увеличения подъемной силы крыла, достигаемого эффективностью закрылка с которого сдувается пограничный слой.

Было изменено и расположение контейнера тормозного парашюта, который теперь размещался в основании киля над хвостовым обтекателем сопла двигателя. Это позволило производить выпуск парашюта не при касании земли колесами, как это было при нижнем расположении, а на выравнивании при приближении колес к земле на расстояние 0,5-1 м. Применении системы сдува пограничного слоя и парашютно-тормозной системы увеличенной площади (парашют ПТ-5282-62 имеет площадь 19 м², у парашюта нижнего расположения ПТ- 6152-59 площадь составляет 16 м²) позволили сократить длину пробега в среднем до 480м, а посадочную скорость до 240 км/ч.

Для сокращения длины разбега была предусмотрена установка под углом 48º к плоскости симметрии самолета двух стартовых ускорителей СПРД-99 (изделие 314-II) с тягой по 2500 кГс каждый. Которые подвешивались на специальных замках с левого и правого борта в нижней части фюзеляжа. Модернизированный подобным образом истребитель был запущен в серию под обозначением (Е-7СПС, тип-94) МиГ-21ПФС. Однако в связи с нехваткой двигателей 37Ф2С на части серийных самолетов устанавливался двигатель 37Ф2, соответственно система СПС на этих машинах была отключена. Закрылки отклонялись на 25º. Демонтированные агрегаты и детали системы СПС консервировались и укладывались в одиночный комплект запасных частей данного самолета.

В процессе производства МиГ-21ПФС постоянно совершенствовался. Так с самолета No. 940709,940724, 940725 и с 940912 устанавливалось переднее колесо КТ-102 с шинами типоразмера 500Х180А и дисковым тормозом вместо колеса КТ-38 с камерными тормозами. В связи с этим усилена правая щека вилки передней стойки, изменен монтаж воздушной и электрической проводки и изменена схема электроблокировки растормаживания колес в случае появления "юза". Растормаживается только "заюзившее" колесо.

После отработки на МиГ-21ПФ No.76210725, с машины No. 941021 по 941025, с No. 941116 по 941125, с No. 941211 по 941225 и с No. 941301 для улучшения путевой устойчивости установлен киль увеличенной площади 5,2 м² и несколько изменена его конструкция.

Еще одним серьезным нововведением было внедрение катапультного кресла СК-3 (КМ-1) и фонаря с неподвижным козырьком и открытием створки на правую сторону, которые устанавливались с машины No. 941221 по 941225 и с No. 941314.

В связи с установкой сидения СК-3 (КМ-1) произведены следующее изменения: введены новые бескаркасные пульты кабины, комплект кислородного оборудования ККО-3 заменен на ККО-5, кран ПВД с левого пульта перенесен за правый верхний щиток доски приборов, прицел ПКИ установлен на дужке козырька, пульт контроля изделия 830М снят с левого пульта и установлен над правым верхним щитком кабины

Катапультное кресло КМ-1 обеспечивает спасение летчика с нулевой высоты при скоростях от 130 км/ч на разбеге и пробеге и 1200 км/ч в горизонтальном полете. Снаряжение летчика для высотных полетов состояло из высотно-компенсирующего костюма ВКК-6, парашютного кислородного прибора КП-27М, гермошлема ГШ-6, защитного шлема ЗШ-3 с кислородной маской КМ-32 и вентилируемого костюма ВК-3. В состав кислородного оборудования ККО-3 (на самолетах с креслом СК-1) входит высотно-компенсирующий костюм ВКК-4П, ВКК-3М, герметический шлем ГШ-4МС, парашютный кислородный прибор КП-27М, противоперегрузочный костюм ППК-1.

Установлен генератор переменного тока ГО4П44 вместо генератора СГО-8 с машины No. 94МА24. на фонарях, откидывающихся в бок, установлены замки с фиксаторами, исключающими боковые смещения фонаря с No. 94АТ01.

Установлен радиовысотомер РВ-УМ, в связи с чем изменяются установки станций: АРК-10, изделия 2000, РСИУ-5, РП-21М, изделия 40, изделия 023М. изменена компоновка переднего отсека и компоновка приборов среднего щитка. Установлен радиовысотомер АРК-10 с системой измерения дальности. На доске приборов установлен счетчик дальности. Блок ЗДВ-30 станции "Лазурь" перенесен из кабины в передний отсек для обеспечения установки счетчика ИСА в кабине с No. 94АЧ01 по 94АЧ03 и с No. 94МС01.

Установлено изделие 830М (РП-21М) вместо изделия 830 (РП-21), в связи с чем снята лампа "прицеливания по внешнему кольцу" с No. 941123.

Для безопасного отделения изделий 314-II (СПРД-99) от самолета при сбросе на изделии 314-II и фюзеляже введены упоры. На изделии 314-II аэродинамические пластины смещены назад с No. 941601.

Для расширения тактико-технических характеристик МиГ-21ПФС на основании приказа МАП от 12 марта 1966 года началась доработка истребителя, призванная обеспечить возможность его вооружения двумя ракетами Х-66 класса "воздух-поверхность". Комплекс требовалось предъявить заказчику на испытания в июле того же года, но работа затянулась, и полеты начались в сентябре. Ракета со стартовым весом 278 кг и 103-кг боевой частью имела дальность (в зависимости от режима полета самолета-носителя) от 3 до 10 км и запускалась на высотах от 500 до 5000 м. Пуски опытных ракет выполнили летчики-испытатели промышленности М.М. Комаров, П.М. Остапенко, А.Г. Фастовец и ГНИКИ ВВС Г.А. Горовой, B.C. Котлов, В.Г. Плюшкин и М.И. Бобровицкий. в 1968 году Х-66 поступила на вооружение фронтовой авиации, где под нее дорабатывались истребители МиГ-21ПФС

В литературе по истории МиГ-21 часто бытует ошибочное мнение, что МиГ-21ПФС и Миг-21ПФМ это совершенно разные модификации самолетов. Многие исследователи продолжают спорить, когда ПФС превратился в ПФМ? Одни утверждают, что с установкой кресла КМ и соответственно с изменением фонаря кабины, другие с установкой киля увеличенной площади, появления буквенной и цифровой нумерации в обозначении серий, установкой модернизированной РЛС и т.д. МиГ-21ПФС и МиГ-21ПФМ - это один и тот же самолет и свое новое обозначение МиГ-21ПФМ он получил уже после 1966-67 года (когда серийный выпуск Е-7СПС для советских ВВС был прекращен). Можно с уверенностью сказать превращение ПФС в ПФМ произошло - в процессе его эксплуатации. Не найдено ни одного документа (до 1966 года) где имелось бы обозначение самолета как МиГ-21ПФМ. С момента своего появления 1963 г. самолет имеет обозначение Е-7 (тип-94), оборудованный системой СПС и СПРД. Уже после на книгах технических описаний Е-7СПС карандашом была сделана надпись МиГ-21ПФМ.

МиГ-21ПФМ стал последним из семейства "двадцатьпервых", на которых летала пилотажная группа военных летчиков из подмосковной Кубинки. На последующих модификациях машины большой накладной бак затенял вертикальное оперение и ухудшал маневренные характеристики истребителя.

В процессе эксплуатации МиГ-21ПФС/ПФМ заменялись более совершенными самолетами, а не выработавшие свой ресурс перехватчики передавались в истребительно-бомбардировочные полки. Так, например, бывшие перехватчики МиГ-21ПФМ (около 30 машин), входившие в состав 136-го авиаполка истребителей-бомбардировщиков и 50-го отдельного смешанного авиаполка, участвовали в боевых действиях в Афганистане. Они выполняли задачи подавления объектов ПВО, наносили удары по наземным целям противника (обычно двумя осколочно-фугасными авиабомбами ОФАБ-250).

Комплектация экспортных самолетов осуществлялась в зависимости от страны импортера. Так, из состава вооружения самолетов МиГ-21ПФ и ПФМ поставляемых в страны народной демократии (вариант "А"), были исключены неуправляемые реактивные снаряды С-24 и зажигательные баки, а из оборудования СРЗО-2 исключена приставка "Заря".

Часть самолетов МиГ-21ПФ/ПФМ, снятых с эксплуатации, переделывали в мишени М-21, предназначенные как для тренировки расчетов зенитно-ракетных комплексов, так и для испытаний новых средств ПВО.

МиГ-21ПФС/ПФМ серийно строился с 1963-1966 г. в Горьком и в 1966-1968 в Москве на экспорт.

Автор статьи - ra3dcs


схемы
[Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть эту ссылку]

Источник:- Famous Russian Aircraft. Mikoyan MiG-21

[Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть эту ссылку]

Краткое техническое описание самолета МиГ-21ПФМ

Самолет сохранил схему МиГ-21Ф. Его крыло набрано из симметричных профилей ЦАГИ относительной толщиной 5 % и состоит из двух однолонжеронных консолей с передней и задней стрингерными стенками. В каждой консоли располагаются по два топливных герметичных бака (в носовой и средней частях), набор нервюр и стрингеров, подкрепляющих обшивку.

На крыле имеются элероны общей площадью 0,88 м2, а для улучшения взлетно-посадочных характеристик — закрылки со скользящей осью вращения общей площадью 1,87 м2. Аэродинамические перегородки (гребни) высотой, равной 7 % от местной хорды, улучшали продольную устойчивость на больших углах атаки.

В средней части каждой консоли установлен гидроусилитель управления элеронами БУ-45А, а я корневой — кислородные баллоны. Между нервюрами №1 и 2 смонтированы посадочные фары. На консолях также имеются узлы подвески вооружения. Консоли крепятся к фюзеляжу в пяти точках: передний стрингер — к шпангоуту №13, лонжерон — к шпангоуту №16, главная балка — к шпангоуту № 2, задняя стенка заднего бака-отсека — к шпангоуту №25 и хвостовик нервюры — к шпангоуту №28. Нервюры №№1, 6, 8а и 11 — усиленные.

В консолях размещаются антенны СРЗО, СОД и арматура бортовых аэронавигационных огней. Между нервюрами №1 и №6 перед закрылками имеются каналы системы сдува пограничного слоя (СПС). При включенной СПС из этого канала через 2,2-мм щель на верхнюю поверхность закрылка подается воздух поддавлением 1,15-1,75 кг/см2.

Каркас закрылка состоит из лонжерона, двух торцевых нервюр и сотового наполнителя, к которому приклеена обшивка.

Элероны обычной клепаной конструкции с противофлаттерными грузами в носке. На левом элероне расположен неуправляемый триммер-нож.

Горизонтальное оперение стреловидностью 55° и подвижной площадью 3,94 м2 набрано из симметричных профилей относительной толщиной 6 %. Каждая половина стабилизатора крепится к стальной балке круглого сечения. Балки стабилизатора соединены с помощью стальных тяг и качалок с гидроусилителем БУ-210Б и вращаются в радиально-упорных подшипниках, установленных на шпангоуте №35А и игольчатых подшипниках — на шпангоуте №36 с обеих сторон фюзеляжа.

Вертикальное оперение стреловидностью 60°, состоящее из киля и руля поворота, набрано из профилей С-11с относительной толщиной 6%. Киль однолонжеронной конструкции с радиопрозрачной вставкой на его законцовке. В киле расположены исполнительный механизм АРУ-ЗВ, пружинный загрузочный механизм, механизм триммерного эффекта, гидроусилитель БУ-210Б, датчик углов отклонения стабилизатора, аварийная насосная станция ДСУ-2, система аварийной регистрации параметров полета САРПП-2, антенна радиостанции РСИУ-5В и другое оборудование.

Фюзеляж — полумонокок. Для установки, снятия и осмотра двигателя имеется разъем в плоскости шпангоутов № 28 и 28А, делящий фюзеляж на носовую и хвостовую части. До шпангоута № 3 расположен воздухозаборный канал с регулируемой площадью входного сечения. Регулирование осуществляется с помощью выдвижного конуса (рабочий ход — 200 мм, РЛС для обслуживания может выдвигаться на 800 мм), Между конусом, внутри которого размещена антенна РАС, и съемным кольцом подвижной части имеется кольцевая щель для отсоса пограничного слоя с поверхности конуса и обдува РАС.

Между шпангоутами №3 и 6 в верхнем отсеке расположены блоки электро- и радиооборудования, а в нижнем — ниша передней стойки шасси. На шпангоуте №6 крепится узел навески передней опоры шасси и бронеплита. Между шпангоутами №6 и 11 находится кабина летчика, под полом которой расположен отсек электроаккумуляторов. Возд ухо заборный канал, проходящий от носового обтекателя до шпангоута №22, разделяется перед кабиной на две полости и соединяется в один общий цилиндрический канал, в котором перед входом в двигатель расположен воздухо-воздушный радиатор системы кондиционирования воздуха. На фюзеляже установлены два передних тормозных щитка с углом отклонения 20 и один задний (угол отклонения 40°).

За кабиной между шпангоутами №11 и 28 размещены шесть мягких топливных баков, а за шпангоутом №11 — седьмой (накладной) бак.

В районе шпангоутов №16 — 20 находятся ниши уборки колес главных опор шасси, в полете закрывающиеся щитками.

В хвостовой части под фюзеляжем проходит аэродинамический гребень, в передней радиопрозрачной съемной части которого установлены антенны радиолинии наведения «Лазурь» и радиокомпаса АРК-10. Между шпангоутами №29 и 30 справа имеется антенна МРП-56П. Хвостовая часть фюзеляжа заканчивается съемным обтекателем, выполненным из жаростойкой стали. В верхней его части расположен пилон с гондолой тормозного парашюта.

Шасси — трехопорное. Передняя стойка с тормозным колесом КТ-102 размером шины 500x180 мм убирается против потока в носовую нишу фюзеляжа. Основные опоры (с тормозными колесами КТ-92Б с размером шин 800x200 мм) и механизмами разворота убираются в крыло (стойка с амортизатором и гидроцилиндром) и фюзеляж (колеса). Механизм разворота колеса, как и у МиГ-21Ф, представляет собой систему тяг и качалок, соединенных с болтом крепления штока гидроцилиндра через тяги кинематического замка с полуосью. Механизм предназначен для разворота полуоси с колесом относительно стойки на угол 87 градусов при уборке колеса в нишу фюзеляжа. Передняя стойка оснащена демпфером «шимми», на ее нижней части смонтирован узел, допускающий ее поворот при рулении на углы до 47 градусов в обе стороны.

Силовая установка включает двухвальный с осевым шестиступенчатым компрессором и трубчатой камерой сгорания двигатель Р11Ф2С-300, узлы его крепления, а также системы: охлаждения двигательного отсека, управления воздухозаборником и двигателем, топливная, противопожарная и подачи кислорода к пусковым воспламенителям двигателя.

На самолете применен лобовой осесимметричный четырехскачковый воздухозаборник с центральным телом. Положение центрального тела зависит от скорости полета, угла атаки и угла отклонения стабилизатора. Для обеспечения устойчивой работы воздухозаборника на скорости, соответствующей числу М>1,5, служат противопомпажные створки, находящиеся с обеих сторон фюзеляжа. Управление положением конуса и створками осуществляется автоматически или вручную.

Полная емкость топливной системы без подвесного бака составляет 2680 литров, а вырабатываемая — 200 литров. Кроме того, могут быть использованы подвесные топливные баки объемом 490 и 800 литров. Выполнение полетов допускается при заправке не менее 1400-1500 литров. В качестве горючего используются керосины Т-1, ТС-1 и Т-2. Все баки оснащены системой поддавливания топлива воздухом, отбираемым за последней ступенью компрессора двигателя.

Кабина летчика — герметичная, вентиляционного типа. Фонарь состоит из неподвижного козырька и откидной части, открывающейся в правую сторону. Переднее стекло козырька плоское, изготовлено из силикатного стекла. Боковое стекло — из плексигласа. Откидная часть фонаря имеет выпуклое органическое стекло толщиной 10 мм. Фонарь оборудован аварийной системой сброса его подвижной части и жидкостной антиобледенительной системой, омывающей лобовое стекло.

На самолете применено катапультное кресло КМ-1М. Безопасное покидание самолета при катапультировании обеспечивается с помощью комбинированного стреляющего механизма КСМ на всех высотах горизонтального полета до индикаторных скоростей 1200 км/ч, а также во время разбега и пробега при скорости не менее 130 км/ч. При движении самолета по земле кресло выбрасывается пороховым ускорителем на высоту 45 м с 20-кратной перегрузкой, действующей в течение 0,38 с.

Неотъемлемой частью кресла КМ-1М являются спасательный парашют, носимый аварийный запас НАЗ-7 с лодкой МЛАС-1, кислородный прибор КП-27М и личное снаряжение летчика; гермошлем, высотный компенсирующий костюм и кислородный прибор КП-52М.

Самолет снабжен полным комплектом пилотажно-навигационного оборудования и приборами, контролирующими работу различных систем и силовой установки. В его состав входят также УКВ радиостанция РСИУ-5В, автоматический радиокомпас АРК-10, радиовысотомер РВ-УМ, ответчик СОД-57М и маркерный радиоприемник МРП-56П.

Источник: Истребитель МиГ-21. Изд. "Цейхгауз" 2007 г.

Markings from Eduard
[Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть эту ссылку]