Т-29 - средний колёсно-гусеничный танк

Т-29 - средний колёсно-гусеничный танк.

Единственный серийный средний колёсно-гусеничный танк.

Средний колёсно-гусеничный танк Т-29 спроектирован в АТБ технического отделения ЭКУ ОГПУ (г. Москва) под руководством Н.А.Астрова на основе конструкции танка ПТ-1А и материалов проекта танка-истребителя ИТ-3 в 1933-1934 гг.

После расформирования АТБ в 1934 г. все работы по танку Т-29 были переданы на Опытный завод «Спецмаштреста» им. С.М.Кирова (с 1936 г. - завод №185) в Ленинграде.

В 1934 г. завод изготовил два опытных танка: Т-29-4 и Т-29-5.

По итогам испытаний опытных танков, проведённых зимой 1934 г., КО Опытного завода им. С.М.Кирова под руководством ведущего инженера танка В.Н.Цейца в 1935 г. спроектировало эталонный вариант танка Т-29 для серийного производства.

В феврале 1936 г. танк, получивший обозначение Т-29, был принят на вооружение РККА.

За время серийного производства на ЛКЗ (г. Ленинград) изготовили 2 танка.

История создания.

В 1930 г. в Экономическом управлении Объединённого государственного политического управления (ЭКУ ОГПУ) было создано Техническое отделение, которое в СССР руководило работами различных Особых конструкторских бюро (ОКБ), использовавших труд заключённых специалистов. Техническому отделению последовательно присваивались номера, 5-го, 8-го, 11-го и 7-го отделений ЭКУ ОГПУ СССР. Начальником Технического отделения ЭКУ ОГПУ СССР в 1930 −1934 гг. был А.Г.Горянов-Горный (Пенкнович).

В 1933 г. в одном из таких КБ - в Авто-танковом бюро (АТБ) технического отделения ЭКУ ОГПУ в Москве - по заданию Управления по механизации и моторизации Рабоче-крестьянской Красной армии (УММ РККА) под руководством Н.А.Астрова были начато эскизное проектирование нового среднего колёсно-гусеничному танку Т-29. При создании Т-29 Н.А.Астровым использовался конструкторский задел по создававшимся здесь же плавающему танку ПТ-1А и танку-истребителю ИТ-3. В разработке Т-29 участвовал Н.В.Цейц, который, как и Астров, был конструктором-заключённым.

Особенностью создания Т-29 было то, что с самого начала проектирования разрабатывались несколько вариантов танка, незначительно различающихся между собой толщиной брони и боевой массой. Всего было разработана 4 варианта танка: Т-29-1, Т-29-3, Т-29-4 и Т-29-5.

Танки Т-29-1 и Т-29-3 имели по одной башне. Согласно проекту, танк Т-29-1 имел толщину лобовых листов 15 мм, а бортов — 13 мм, расчётная боевая масса составляла 14 790 кг. У Т-29-3 толщина лобовой брони составляла 20 мм, бортов — до 15 мм, а боевая масса выросла до 15 415 кг. Эти два варианта танка в лобовом листе корпуса предусматривалось размещение курсового пулемёта ДТ. А вот варианты Т-29-4 и Т-29-5 были трёхбашенными. Т-29-4 имел ту же толщину брони, что и Т-29-3, его боевая масса увеличилась до 17 185 кг. Максимальная скорость Т-29-1, Т-29-3 и Т-29-4 на гусеницах должна была составлять 60 км/ч, а на колёсном ходу 80 км/ч. Самым тяжёлым вариантом был Т-29-5. Толщина лобового листа его корпуса и башни составляла 30 мм, что теоретически позволяло «держать» снаряды малокалиберной артиллерии. Толщина бортов была увеличена до 20 мм, а боевая масса — до 20 145 кг. Максимальная скорость этого танка на гусеничном ходу должна была составить 50 км/ч, а на колёсном увеличивалась до 70 км/ч.

Эскизный проект танка Т-29 (варианты № 1–3), разработанный в АТБ техотделения ЭКУ ОГПУ, 1933 г., варианты № 1–3 имели только одну башню и отличались только толщиной брони:


Эскизный проект танка Т-29 (варианты №4 и 5), разработанный в АТБ техотделения ЭКУ ОГПУ, 1933 г., видно, что в отличие от вариантов №1–3 машина имеет три башни:


После обсуждения для изготовления опытных образцов УММ РККА были определены танки Т-29-4 и Т-29-5. У АТБ Технического отделения ЭКУ ОГПУ не имелось достаточных мощностей ни для постройки Т-29, ни для ПТ-1А. У АТБ Технического отделения ЭКУ ОГПУ не имелось достаточных мощностей ни для постройки Т-29, ни для ПТ-1А. Поэтому с ноября 1933 г. к работе по этим танкам начинает привлекаться Опытный конструкторско-машиностроительный отдел (ОКМО) Ленинградского машиностроительного завода им. К.Е.Ворошилова (с 1936 г. - завод №174), которые в феврале 1932 г. были выделены из цехов танкового производства завода «Большевик». С февраля 1932 г. ОКМО руководил Николай Всеволодович Барыков, до этого работавший в совместном советско-немецком КБ АВО-5, где он и его коллеги получили опыт сотрудничества с немецким конструкторским бюро Эдварда Гроте. Заместителем руководителя ОКМО в 1932 г. был назначен Семён Александрович Гинзбург, который для этого переехал в Ленинград из Москвы. В Москве в танко-тракторному конструкторскому бюро Всесоюзного орудийно-арсенального объединения (ВОАО) под общим руководством Гинзбурга в 1931 - 1932 гг. был создан средний трёхбашенный танк с противоснарядным бронированием Т-28 (первый советский средний танк, запущенный в серийное производство). В сентябре 1933 г. на базе ОКМО был создан «Опытный завод Специального Машиностроения "Спецмаштреста"» (с мая 1934 г. – «Опытный завод им. С.М.Кирова», с 1936 г. - завод №185). Директором нового завода был назначен Н.В.Барыков, а заместителем директора по конструкторской работе - С.А.Гинзбурга.

19 ноября 1933 г. Опытный завод «Спецмаштреста» получил задание изготовить для танков Т-29 и ПТ-1А конструкции Технического отделения ЭКУ ОГПУ коробки перемены передач, бортовые передачи и другие элементы трансмиссии. Многие другие детали этих танков также изготавливались в Ленинграде на заводе «Красный Путиловец», позже, с 1934 г., ставшем Кировским заводом.

20 декабря 1933 г. Техническое отделение ЭКУ ОГПУ и Опытный завод «Спецмаштреста» заключили договор о выпуске опытных образцов ПТ-1А, Т-29-4 и Т-29-5. Сроком исполнения указывалось 15 апреля 1934 г. 2 января 1934 г. было отдано распоряжение о командировке в Ленинград специалистов из Москвы. Так Цейц оказался в Ленинграде. Постепенно в проекты танков вносились изменения. Определённое влияние на конструкцию Т-29 оказал танк Т-28, окончательный вариант которого был разработан в ОКМО — по его влиянием изменились главная башня, орудийная установка, кормовая часть и ряд других конструктивных элементов. Тем не менее, эти танки конструктивно достаточно сильно отличались друг от друга. Башня Т-29, в отличие от Т-28, была двухместной. Абсолютно другим было шасси, которое являлось развитием конструкции шасси танка ПТ-1А Технического отделения ЭКУ ОГПУ. Правда, ведущими здесь были не все опорные катки, а вторая, третья и четвёртая пары.

В 1934 г. все ОКБ при ОГПУ СССР были расформированы, а осуждённые специалисты освобождены. Был расформирован и АТБ технического отделения ЭКУ ОГПУ. Астров перешёл на должность начальника КБ завода №37. Цейц стал ведущим инженером по танку Т-29, а для Опытного завода им. С.М.Кирова «чужая» машина превратилась в «свою». Даже заказчик у нового среднего танка поменялся: 22 ноября 1934 г. УММ РККА было переименовано в Автобронетанковое управление (АБТУ) РККА.

Из-за постоянных переделок рабочих чертежей сроки изготовления опытных машин постепенно смещались. В апреле 1934 г. было решено, что Т-29-5 будет закончен к 15 августа 1934 г. Но и этот срок выдержать не удалось, причём виноват оказался не столько Опытный завод им. С.М.Кирова, сколько поставщики деталей танка. Первый выезд Т-29-5 состоялся 12 декабря 1934 г. За период до 15 декабря 1934 г. состоялось ещё несколько выездов на гусеничном ходу, в ходе которых был выявлен ряд дефектов. Бортовые фрикционы было решено переделать. Примерно в это же время, когда АТБ Технического отделения ЭКУ ОГПУ уже полгода как был расформирован, построили и опытный Т-29-4, который планировалось изготовить к 15 сентября 1934 г.

Опытный колёсно-гусеничный танк Т-29-4 во время испытаний, вид спереди, лето 1935 г.:


Опытный колёсно-гусеничный танк Т-29-4 преодолевает подъем на колесном ходу. На борту видна укладка гусениц и поручневая антенна, лето 1935 г.:


Ремонт танка Т-29-4 во время испытаний в полевых условиях. При движении на колесном ходу машина застряла, хорошо видны люки для доступа к трансмиссии и поднятый колпак над вентилятором, лето 1935 г.:


Разница между танками Т-29-4 и Т-29-5 была небольшой. Габаритные размеры танков (6530×3055×2850 мм) были одинаковыми. В процессе проектирования и изготовления боевая масса обеих машин выросла. Для Т-29-4 она составляла 21 т, Т-29-5 весил 24 т. Это была плата за более толстую броню. Внешне Т-29-5 можно легко отличить по другому ленивцу, а также по поручневой антенне (у Т-29-4 антенну разместили на бортах корпуса). Кроме того, на Т-29-4 использовались траки от Т-28, а Т-29-5 имел траки Т-35.

Опытный колёсно-гусеничный Т-29-5 в ходе заводских испытаний. В отличие от Т-29-4 эта машина не оборудовалась поручневой антенной на корпусе, октябрь 1935 г.:


С начала 1935 г. в работах по танку Т-29 начинает активно участвовать Михаил Ильич Кошкин. На Опытном заводе им. С.М.Кирова Кошкин начал работу в должности инженера-конструктора конструкторского отдела завода ещё с лета 1934 г., после окончания Ленинградского машиностроительного института Государственного всесоюзного объединения тяжелого машиностроения Наркомата тяжелой промышленности СССР. А его дипломная работа (тема: «Агрегат "Г"») была напрямую связана с танком Т-29 (руководителем дипломного проекта был Хлыстов, а консультантом – старший руководитель моторно-трансмиссионной группы конструкторского отдела Опытного завода Специального Машиностроения В.М.Симский). В середине декабря 1934 г., после возвращения директора завода Н.В.Барыкова из командировки в Англии, М.И.Кошкин был назначен на должность заместителя начальника конструкторского отдела Опытного завода им. С.М.Кирова. В этой должности М.И.Кошкин проработал в течение двух лет (с декабря 1934 г. по декабрь 1936 г.). Нередко М.И.Кошкину приходилось выполнять обязанности начальника конструкторского отдела завода в тех случаях, когда его непосредственный начальник С.А.Гинзбург был в командировках или исполнял обязанности директора Опытного завода.

В марте 1935 г. военные сделали выбор, отдав предпочтение Т-29-5. После этого работы по Т-29-4 продолжались, но уже с меньшей интенсивностью. 26 марта 1935 г. вышел приказ №51 по Наркомату тяжёлого машиностроения (НКТП) о производстве трёх образцов Т-29-5 в 1935 г. Фактически это стало началом подготовки танка к серийному производству, а эти три танка фактически стали установочной партией. Для их изготовления на Опытном заводе им. С.М.Кирова была начата разработка кооперации с другими предприятиями. Эти работы легли на плечи заместителя начальника конструкторского отдела завода М.И.Кошкина.

К 19 мая 1935 г. была подготовлена сводка по кооперации. Всего в список задействованных предприятий вошло 25 заводов, включая «Большевик», завод №7, Ижорский завод и ряд других. С 5 мая 1935 г. в конструкторском отделе Опытном завода №185 под руководством ведущего инженера танка В.Н.Цейца начались работы по разработке эталонного образца Т-29, предназначенного для серийного производства. К нему Астров уже не имел никакого отношения.

Пока шла подготовка к постройке первой установочной партии, опытный танк Т-29-5 продолжал наматывать километры в пробегах. К 8 октября 1935 г. танк преодолел 1724 км, из них 1010 км на колёсном и 714 км на гусеничном ходу. При движении на колёсном ходу удалось развить максимальную скорость 81 км/ч. В ходе войсковых испытаний с 19 по 29 октября 1935 г. танк прошёл еще 375 км.

В ходе испытаний была достигнута максимальная скорость около 79 км/ч на колёсах и 58 км/ч на гусеницах. Директор Опытного завода Барыков, присутствовавший на испытаниях, отметил, что машина могла разогнаться на гусеничном ходу до 60-63 км/ч. Средняя скорость на гусеницах по шоссе составила 51,8 км/ч. При движении по заснеженному шоссе этот показатель уменьшился до 42,6 км/ч. На заболоченной местности танк развивал среднюю скорость 19 км/ч. Полученные данные впечатлили военных: опытный танк даже на гусеничном ходу оказался быстрее Т-28 и примерно соответствовал по скорости опытному Т-28А.

В ходе войсковых испытаний у Т-29-5 был выявлен ряд недостатков. Так, место механика-водителя было признано не очень удобным, особенно по ширине. Орудийную башню признали узкой, а диаметр погона был относительно небольшого диаметра. Пулемётные башни были признаны чересчур низкими. Все эти и другие недостатки подлежали устранению в эталонной машине. Изучение боевого отделения стало продолжением огневых испытаний, которые проходили с 22 по 24 сентября 1935 г. При стрельбе на скорости 12-15 км/ч из 76-мм пушки КТ было получено от 18 до 53% попаданий. Для сравнения, в тех же условиях при стрельбе из Т-28 удавалось добиться 50-60% попаданий. Столь низкие показатели меткости оказались результатом недоработки орудийной установки на Т-29. К ней у испытателей набралась масса замечаний.

Несмотря на все недостатки, опытный средний колёсно-гусеничный танк Т-29-5 считался перспективной машиной. Кроме того, эта машина стала примером удачной кооперации большого числа заводов. За умелую организацию производства опытных образцов Т-29-4, Т-29-5 и Т-46-1 Кошкин в апреле 1936 г. получил орден Красной звезды. Правительственные награды получили и другие сотрудники завода № 185. В тот момент казалось, что у машины успешное будущее.

Опытный колёсно-гусеничный танк Т-29-4 на колёсном ходу:


Проекции опытного среднего колёсно-гусеничного танка Т-29-4:

М-Хобби.

Тактико-технические характеристики опытных Т-29-4, Т-29-5 и эталонного Т-29:

Двигатель: 4т/4ц/К/Ж - 4-тактный, 4-цилиндровый, карбюраторный, с жидкостной системой охлаждения.
vk.

По:
https://arsenal-info.ru/b/book/1660569408/7
https://oboron-prom.ru/page,29,predpriyatiya-151-200.html
https://t34inform.ru/publication/p-pers-1.html
https://warspot.ru/10724-etalon

Т-29 - средний колёсно-гусеничный танк.
Продолжение.

Работы по улучшению конструкции Т-29-5 начались задолго до его войсковых испытаний (приказ наркома обороны СССР № 019с от 8 октября 1935 г. об войсковых испытаниях Т-29-5). Ещё в конце июня 1935 г. в адрес НКО и АБТУ ушло письмо Опытного завода им. С.М.Кирова, подписанное Барыковым и Гинзбургом. Оно касалось конструкции орудийной башни. Опытный завод спроектировал башню улучшенной конструкции, расширенную с 1410 до 1520 мм. Как и предыдущая, эта башня была двухместной.

Вместе с тем было ясно, что командир, выполнявший одновременно роль радиста, башенного пулемётчика и заряжающего, был явно перегружен. В связи с этим руководство Опытного завода им. С.М.Кирова предлагало ещё два варианта башни. Первый вариант предполагал установку на танк командирской башенки, общая высота машины с ней вырастала до 3000 мм. Второй вариант предполагал расширение корпуса на 360 мм и установку на танк башни от Т-28. Во всех случаях боевая масса танка возрастала. С модернизированной башней или с первым вариантом переделки она составляла 25 т, а с башней от Т-28 и расширенным корпусом — 26 т. К слову, на тот момент боевая масса Т-28 составляла 25,2 т. Помимо изменения башни, конструкторы предлагали заменить в одной из пулемётных башен пулемёт ДТ на крупнокалиберный пулемёт ДК или малокалиберную пушку.

Фотокопия бокового вида эталонного танка Т-29, декабрь 1935 г.:


Параллельно с доработками конструкции танка по результатам войсковых испытаний продолжались работы по организации кооперации между предприятиями для выпуска установочной партии серийных Т-29. Например, Ижорский завод летом 1935 г. предлагал выполнить проектирование корпусов силами собственного КБ, а не силами Опытного завода им. С.М.Кирова. Бурной была переписка по коробке перемены передач. Неудивительно, что в итоге произошел сдвиг сроков изготовления Т-29-5. В конце октября 1935 г., когда Опытный завод им. С.М.Кирова передавал на Ижорский завод технические условия на изготовление корпусов и башен, речь шла уже всего об их одном комплекте (хотя первоначально планировалось в 1935 г. изготовить три танка Т-29-5).

​Эта же машина сверху. Хорошо видно, что орудийная башня переделана, внесены изменения и в конструкцию корпуса, декабрь 1935 г.:


Чертежи переработанного образца Т-29-5 Конструкторскому отделу Опытный завод им. С.М.Кирова под руководством Гинзбурга удалось закончить лишь в середине ноября 1935 г. В АБТУ КА предполагали, что именно Т-29 заменит на Кировском заводе в 1936 г. средний танк Т-28. К тому времени производство Т-28 на Кировском заводе было неритмичным. За 1935 г. удалось сдать всего 32 танка, то есть строилось чуть больше 2,6 танков в месяц. Машина получилась не только сложной, но и очень дорогой: в 1938 г. цена на Т-28 составляла 380 тыс. руб. за танк. За те же деньги можно было построить 3 танков БТ-7 или почти 5 Т-26. Дороже был только Т-35 (500 тыс. руб. за танк), который выпускался мелкими партиями. Перспектив для дальнейшего производства Т-28 АБТУ КА не видело еще в 1935 г. То, что этот танк выпускался вплоть до 1940 г., стало результатом недоведённости преемника.

​Общая компоновка агрегатов эталонного Т-29, вид сверху:


После внесения изменений в конструкцию танка Т-29-5 расчётная боевая масса машины выросла до 25-26 т. Танк был удлинён на 10 см и примерно на столько же шире. Его максимальная скорость на гусеницах составила около 55 км/ч, несколько снижалась и скорость при езде на колёсах. По опыту эксплуатации Т-29-4 и Т-29-5 ожидаемое время перехода с гусеничного на колёсный ход должно было составить примерно полчаса. Достигалось это за счёт механизации процесса затягивания ветвей гусеничных лент на крылья.

Конструкторы Конструкторского отдела Опытного завода провели большую работу по улучшению условий работы экипажа. В крыше подбашенной коробки ввели два вытяжных вентилятора. Орудийная башня стала больше в размерах, что улучшило условия работы в ней. Также переделке подверглись некоторые элементы корпуса. В частности, боковые воздухозаборники получили характерные «уши». Изменения, улучшившие условия работы механика-водителя, были внесены и в конструкцию отделения управления.

​Эталонный образец Т-29, 1937 г. Такая машина была построена всего одна:


Ни одного экземпляра Т-29 в 1935 г. так и не было построено. АБТУ КА заключило с Кировским заводом соглашение о выпуске 10 танков Т-29 в 1936 г., но по состоянию на июнь 1936 г. Кировский завод и Опытный завод им. С.М.Кирова только продолжали работу по устранению недостатков, выявленных по итогам испытаний, а также переделку чертежей. И.А.Халепский, начальник АБТУ КА, бомбардировал заводы письмами, в которых требовал срочно форсировать работу по танку, точно также, как и в конце 1935 г., но ускорения работ не было.

В начале июня 1936 г. состоялось совещание по использованию в танках Т-28 и Т-29 дизельного двигателя ДМ. Ожидалось, что этот двигатель сможет развивать мощность 670 л.с. при 2800 об/мин. Разработкой дизеля занимался Научный автотракторный институт (НАТИ), но дальше переписки дело не продвинулось.

Эталонный танк Т-29. Вид слева, машина на колёсном ходу:


Эстафету по рассылке писем на заводы с требованиями ускорить работу в июле 1936 г. принял Г.А.Бокис, сменивший на посту начальника АБТУ КА Халепского. Эталонный образец Т-29, как его стали именовать с осени 1936 г., получил новое вооружение. По требованиям АБТУ КА вместо пушки КТ (Кировская, танковая) в башню установили 76-мм пушку ПС-3, имевшую не менее сложную, чем Т-29, судьбу. Решение об установке ПС-3 было принято в октябре 1936 г. Ещё раньше было решено использовать в конструкции Т-29 цементированную броню. Также танк должен был получить дымовые приборы, крепящиеся по бортам корпуса. Осенью-зимой 1936 г. велась продолжительная переписка с взаимными обвинениями между заказчиком и исполнителем, Опытным заводом им. С.М.Кирова (с 1936 г. - завод №185). Например, в конце лета 1936 г. АБТУ потребовало увеличить башню для размещения в ней трёх человек, и это при том, что за год до того военные сами отказались от такого предложения завода №185. Трёхместной башни танк так и не получил.

Эталонный образец танка Т-29 с пушкой ПС-3 на испытаниях. 1936 г.:


Постоянные изменения, вносимые в конструкцию нового танка, привели к тому, что ни о каких 10 машинах за 1936 г. речи уже не шло. К сборке эталонного Т-29 Кировский завод приступил только в ноябре 1936 г. В декабре завод №185 обнаружил ошибки в чертежах корпуса танка. В результате уже изготовленную орудийную башню забраковали. Ошибки стали результатом несогласованности между заводами, которые не считали нужным интересоваться изменениями, вносимыми в конструкцию. Мало того, сверху приходили всё новые и новые циркуляры, например, на изготовление для Т-28 и Т-29 конических башен. Подобное требование появилось в связи с опытом первых боёв танков в Испании.

​Эталонный танк Т-29 с пушкой ПС-3; машина на гусеничном ходу, вид справа. Хорошо виден баллон устройства дымопуска:


25 декабря 1936 г. М.И.Кошкина направили на ХПЗ (с 30 декабря завод № 183 им. Коминтерна НКОП СССР), где он возглавил заводское танковое КБ. Эталонный образец Т-29 к 21 декабря 1936 г. сделал первые километры по заводскому двору. Итоги всех переделок привели к тому, что боевая масса выросла до 28,5 т. В целом машина соответствовала чертежам эталонного образца, за исключением доработок, описанных выше. Расчётная максимальная скорость на гусеницах составляла 56 км/ч, а на колёсах 57,4 км/ч.

В целом успешно показал себя на испытаниях синхронизатор для движения на гусеничном и колёсном ходу. Благодаря ему танк с повреждённой гусеничной лентой мог продолжать движение на одной гусенице без заноса. Опытным путём был подобран режим, в котором машина, имевшая гусеничную ленту только на одной стороне, могла не только двигаться, но и поворачивать.

​Эталонный танк Т-29 с пушкой ПС-3. В таком виде проходили испытания синхронизатора, который позволял ехать с одной гусеничной лентой:


В ходе заводских испытаний эталонного образца Т-29, которые продолжались до декабря 1937 г., танк преодолел 1761 км. Из них 1022 км было пройдено по шоссе на колёсах, 640 км на гусеницах, вне дорог танк проехал 5 км на колёсном ходу и 94 км на гусеничном. При движении в зимних условиях по заснеженному шоссе средняя скорость колебалась в пределах 24-38,4 км/ч. В летних условиях средняя скорость на шоссе составляла 31-38,8 км/ч.

При этом испытатели указывали, что реальная средняя скорость могла быть выше, до 40-50 км/ч. Ограничивающим фактором были названы быстро изнашивавшиеся бандажи опорных катков. В отчёте указывалось, что при устранении этой проблемы скорость выросла бы. На эталонном Т-29 конструкция шасси существенно не изменилась по сравнению с конструкцией плавающего танка ПТ-1, который имел боевую массу чуть больше 14 т. А на Т-29 боевая масса выросла, по сравнению с исходным проектом, выросла почти в 1,5 раза. Таким образом, запас прочности элементов ходовой части, и не только бандажей, быстро таял.

​Эталонный танк Т-29 на территории Кировского завода, Ленинград:


Кроме разрушения бандажей опорных катков ещё одним недостатком танка было названо применение двухместной башни. Также военные хотели получить танк из цементированной брони (опытный образец изготовили из гомогенной брони). По результатам испытаний был составлен и обширный список мелких дефектов. Вместе с тем, общий вердикт по итогам испытаний оказался положительным. Машина получилась значительно быстрее серийного Т-28, а её ходовая часть была более надёжной. Для сравнения, безаварийная езда Т-29 по бездорожью была возможной на скорости 20-25 км/ч, при этом машина преодолевала неровности высотой до 0,5-0,6 м. У Т-28 разрушение ходовой части начиналось при езде по бездорожью на скорости 15-18 км/ч, при этом высота преодолеваемых вертикальных препятствий составляла всего 0,2-0,3 м.

Также более удачной конструкция Т-29 выглядела с точки зрения обслуживания ходовой части. Дальнейшее изучение заводом №185 конструкции Т-29 показало, что эта машина являлась наиболее стабильной огневой платформой из существовавших на тот момент. Что же касается проблемы с бандажами, то её планировалось решать за счёт их уширения. Таким образом, спустя почти 5 лет после начала проектирования машина оказалась подготовленной к серийному производству.

​Разрушение бандажей опорных катков в ходе испытаний:


Но уже весной - летом 1937 г. путь к серийному производству Т-29 в том виде, в каком танк поступил на испытания, оказался закрыт. Желание заказчика получить танк с трёхместной башней конической формы, привело к тому, что Кировский завод приступил к разработке такого варианта машины, получившей обозначение Т-29Ц (Т-29 с цементированной бронёй). Ведущим инженером машины стал Цейц.

Кроме того, Т-29 получился очень дорогим. Первый образец обошёлся почти в 2 млн. руб., стоимость второго эталонного экземпляра, согласно документам, должна была составить 1 млн. руб. Серийная машина получилась бы дешевле, но и она была бы дороже Т-28. Второй эталонный образец так и не был построен, а работы по танку Т-29 окончательно закрыли постановлением №198сс Комитета обороны при Совете народных комиссаров (СНК) СССР от 7 августа 1938 г. Тогда же прекратились работы по Т-46, АТ-1 и СУ-14. Последнее, что было сделано по танку Т-29 — это установка вместо пушки ПС-3 пушки Л-10 летом 1938 г.

​Орудие Л-10 было установлено на эталонный танк Т-29 незадолго до закрытия работ по танку:


Многие из участников работ по танку Т-29 были репрессированы. Халепский и Бокис были расстреляны. Ещё раньше, в мае 1937 г., был расстрелян О.И.Иванов, главный конструктор СКБ-2 Кировского завода. Пострадал ряд конструкторов, которые занимались разработкой и внедрением в производство Т-29. Среди них оказался Цейц, который на момент ареста возглавлял разработку тяжёлого танка прорыва СМК. Таким образом, Николай Валентинович встретил начало и конец работ по Т-29 в качестве заключённого. Впрочем, Цейцу, Гинзбургу и ряду других инженеров-конструкторов повезло, в конце концов они вернулись к своей работе. В частности, Цейц с марта 1941 г. занимался сначала танком КВ-4, а затем и КВ-5.

По:
https://arsenal-info.ru/b/book/1660569408/7
https://oboron-prom.ru/page,29,predpriyatiya-151-200.html
https://t34inform.ru/publication/p-pers-1.html
https://warspot.ru/10724-etalon