Су-7 (С-1) – фронтовой истребитель.
Разработчик: ОКБ-1 (с 1954 г. — Государственный опытный союзный завод № 51 МАП), г. Москва.
Главный (с декабря 1956 г. — генеральный) конструктор и ответственный руководитель предприятия - П.О.Сухой.
Обозначение ОКБ-51 завода № 51: С-1.
Войсковое обозначение: Су-7.
На вооружение не принимался.
С-1 - первоначальное обозначение первого опытного самолёта со стреловидным крылом, а в дальнейшем - общее обозначение типа самолёта.
Обозначение опытных образцов:
С-0 – образец для статических испытаний;
С-1 – первый лётный образец;
С-2 – второй лётный образец (дублёр С-1);
С21-3 – доработанный серийный Су-7, зав. № 02-03, для проведения СГИ взамен потерянного С-1.
Первый полёт: 7 сентября 1955 г.
Изготовитель опытных образцов: опытный завод № 51, г. Москва.
Серийное производство: авиационный завод № 126, г. Комсомольск-на-Амуре.
Количество выпущенных с 1957 г. по 1960 г. серийных самолётов Су-7, по годам, составило (план/факт): 25/4, 100/19, 97/97, 3/13. Всего выпущено 133 серийные машины.
История создания.
В 1952 г., в самый разгар войны в Корее, в НИИ ВВС оказалось два трофейных американских истребителя F-86 «Сейбр», попавших в СССР с корейского полуострова. С подачи инженера-прочниста ЦАГИ В.В.Кондратьева было решено строить копию сверхзвукового F-86 с отечественным двигателем. 18 июня 1952 г. Постановлением Совета Министров в структуре МАП было сформировано новое ОКБ-1, руководителем которого и был назначен В.В.Кондратьев. Задача - скопировать американский истребитель. Но уже в марте 1953 г. политическая ситуация в стране кардинально поменялась. Сразу же после смерти И.В.Сталина в стране начались различные процессы, один из которых привёл к желанию руководства отрасли исправить историческую ошибку с копированием «Сейбра». В.В.Кондратьев понимал, что над ним сгущаются тучи, всячески пытался лавировать, но его судьба была уже предрешена. 14 мая 1953 г. вышел приказ МОП, которым он был снят с должности главного конструктора ОКБ-1, а вместо него назначен Павел Осипович Сухой.
Всерьез это событие никто не воспринял: казалось, что руководство отрасли затеяло очередные аппаратные игры, заменив одного главного, ставшего неугодным, другим, временно возвращенным из опалы (ОКБ-134 П.О.Сухого было расформировано в конце 1949 г.). Однако настроенного на серьезную работу Павла Осиповича прежняя тематика ОКБ-1 никак не устраивала. После непродолжительного периода «инвентаризации», 5 августа 1953 г. по инициативе П.О.Сухого, вышло Постановление Совета Министров «О создании новых скоростных фронтовых истребителей со стреловидным и треугольным крылом», согласно которому ему вменялось в обязанность построить и передать на испытания несколько самолётов с двумя вариантами аэродинамической компоновки: с крылом большой стреловидности (шифр «С») и с треугольным крылом малого удлинения (шифр «Т»). Самым первым в плане работ ОКБ-1 был самолёт со сроком передачи на государственные испытания (ГИ) в марте 1955 г., получивший в ОКБ-1 обозначение «С-1».
Согласно требованиям, это был фронтовой истребитель со стреловидным крылом и двигателем конструкции А.М.Люльки с тягой 10 000 кгс (с дожиганием – т.е. на форсаже) . Самолёт вооружался тремя пушками калибра 30 мм (внешние подвески предусматривались лишь в перегрузку) и должен был иметь максимальную скорость 1 800 км/ч и потолок 19 000 м.
Существует несколько версий, почему этому самолёту был присвоен индекс «С». Наибольшее хождение имеет версия о «стреловидных» («С») и «треугольных» («Т») крыльях, но, возможно, П.О.Сухой просто продолжил старую систему обозначений, имевшую хождение ещё в ОКБ-134 до его расформирования. Тогда последними из построенных и испытанных там машин были: Су-15 («П») и Су-17 («Р»). Так что по правилам русского языка вполне могли обозначить новые машины, как «С» и «Т».
С производственной точки зрения положение нового главного конструктора П.О.Сухого было аховым: ОКБ-1 не имело ни собственной территории, ни собственной производственной базы; все конструкторы размещались в нескольких выделенных им помещениях ангара ЦАГИ на ул. Радио, где было БНТИ (бюро новой техники и информации). Улучшить положение восстановленного ОКБ П.О.Сухого удалось ближе к концу года, когда в ноябре 1953 г. ОКБ-1 передали филиал микояновского ОКБ-155, находившийся в одном из углов Ходынского поля.
У этой производственной площадки была собственная интересная история. Первоначально, ещё в 1930-х гг., тут размещался отдел № 8 - ОЭЛИД ЦАГИ, т.е. это была вотчина Туполева. Для выполнения доводочных работ и проведения летных испытаний был выстроен ангар, в котором, кстати, в своё время размещался самолёт «Максим Горький». Позднее эта промплощадка отошла к заводу № 1, а в 1940 г. её выделили Поликарпову, организовав здесь ОКБ-51 с опытным заводом № 51. После Поликарпова, с 1944 г. главным конструктором был назначен В.Н.Челомей, и вплоть до 1952 г. именно здесь, под его началом здесь шли работы по всем советским копиям ракет «ФАУ-1». Однако в начале 1952 г. А.И.Микоян под предлогом расширения работ по ракетной тематике, получил эту производственную площадку, в результате, В.Н.Челомея «освободили» от занимаемой должности, а завод № 51 расформировали и передали микояновскому ОКБ-155, в статусе его филиала. После принятия решения о передаче территории П.О.Сухому А.И.Микоян вывез отсюда все, что смог...
Переезд П.О.Сухого с ул. Радио на Ходынское поле завершился в январе 1954 г. В феврале 1954 г. ОКБ-1 и опытный завод были переномерованы, получив в системе МАП № 51, и оказавшись невольными преемниками славы Поликарпова. Теперь возрождённое ОКБ П.О.Сухого стало именоваться «Государственным опытным союзным заводом № 51 МАП». Заместителем П.О.Сухого стал Е.С.Фельснер, а чуть позднее – Н.Г.Зырин и В.А.Алыбин, отвечавшие за работы по силовой установке, планеру и системам, соответственно.
Проектирование фронтового истребителя по теме «С» велось «на ходу». Конструкторским заделом нового самолёта послужил проект Су-17 («Р»), подготовленный в ОКБ-134 П.О.Сухого ещё в 1948 г.
Эскизный проект самолёта был готов в ноябре 1953 г., ещё на старом месте, на ул. Радио, а его защиту и рабочее проектирование опытного образца начали уже на новом. В феврале 1954 г. состоялась макетная комиссия. К этому времени рабочее проектирование было уже в полном разгаре, а на опытном производстве ОКБ-51 началось изготовление оснастки и закладных деталей. Рабочий проект опытной машины был завершён в мае 1954 г. и опытный завод № 51 приступил к изготовлению сразу двух экземпляров самолёта: прочностного (статического) С-0 и лётного С-1. Самолёт С-0 сняли со стапелей и передали для проведения статических испытаний в сентябре 1954 г.
Макет С-1 в натуральную величину, представленный комиссии ВВС в феврале 1954 г.:
[Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть эту ссылку]
Шасси макета С-1:
[Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть эту ссылку]
Работы по лётному экземпляру С-1 проводились вслед за статическим образцом. В конце октября 1954 г. С-1 был снят со стапелей, дальнейшие работы сдерживало отсутствие большого числа комплектующих изделий, в т.ч. двигателя. К концу 1954 г. самолёт был окончательно состыкован, смонтировано шасси и завершены общие сборочные работы. Готовность машины по сборке составляла около 90%. Макетный (стендовый) образец двигателя ОКБ-165 прислало для примерки на самолёт только 26.01.1955.
Стапель для сборки С-1:
[Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть эту ссылку]
Параллельно в ОКБ-51 готовились к проведению опережающих стендовых испытаний отдельных систем самолёта. Для этого были предназначены две летающие лаборатории (ЛЛ): первая - на базе УТИ МиГ-15 - для испытаний перспективного комплекса средств аварийного покидания (КСАП) с защитой лётчика фонарём кабины при катапультировании (со схожей схемой реализованной на МиГ-21Ф/ПФ с системой катапультирования «СК»), вторая ЛЛ - на базе МиГ-17, для испытаний системы бустерного управления. Переоборудование ЛЛ УТИ МиГ-15 было завершено в апреле 1955 г., МиГ-17 - в мае 1955 г. Для проведения лётных испытаний в структуре ОКБ-51 на базе МИС (моторно-испытательной станции) была сформирована ЛИС (лётно-испытательная станция). Её первым начальником стал старший инженер П.В.Заднепровский (назначен и.о. 15.10.1954 г.).
В июле 1955 г., уже в преддверии лётных испытаний С-1, начальником ЛИС был назначен В.К.Тепляков. Интересно отметить, что первым официально принятым в ОКБ П.О.Сухого (2-го формирования) на должность лётчика стал В.А.Котилко - он был принят на работу 29.01.1954. Однако по состоянию здоровья к испытательной работе он допущен не был, и в 1955 г. уволился из ОКБ-51.
Полностью монтажно-сборочные работы на С-1 были завершены лишь к концу мая 1955 г. Основная задержка была связана с получением лётного экземпляра опытного двигателя АЛ-7 («изд. 19») разработки ОКБ-165 (главный конструктор А.М.Люлька). Лётный экземпляр двигателя, поданный в ОКБ-51 на С-1, впоследствии пришлось снимать и отправлять обратно двигателистам для доработок. Попутно на самолёте продолжались отработки системы управления и гидросистемы. В июне 1955 г. провели частотные испытания, была выявлена тряска стабилизатора, что потребовало его доработок, заканчивали работы по герметизации фонаря. В ночь с 15 на 16 июля 1955 г. самолёт С-1 перевезли с опытного завода на аэродром ЛИИ в Жуковский. Так впервые был опробован «путь из варяг в греки», в дальнейшем, вплоть до самого конца XX века по этому «накатанному» пути постоянно возили в обоих направления абсолютно все опытные самолёты, созданные в ОКБ П.О.Сухого...
В связи с отсутствием в ОКБ-51 собственных подготовленных лётчиков-испытателей, по просьбе П.О.Сухого, в ОКБ из ГНИКИ ВВС был командирован лётчик-испытатель А.Г.Кочетков.
Приказ № 228 от 14.07.1955.
1. Для обслуживания изд. С-1 на заводских испытаниях командировать в г. Жуковский следующих работников: (далее приводится список из 40 чел., в т.ч. Тепляков В.К. - начальник ЛИС, Кочетков А.Г. - лётчик-испытатель, Балуев В.П. - ведущий конструктор, Заднепровский П.В. - механик самолета, и т.д. ...)
2. Начальнику ЛИС т. Теплякову В.К. завести табель учета и производить оформление командировочных документов на указанных работников.
С-1 на аэродроме ЛИИ МАП:
[Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть эту ссылку]
Параллельно с работами по фронтовому истребителю С-1 в ОКБ-51 велись работы по самолёту в варианте истребителя-перехватчика С-3. Жизнь этого проекта была недолгой. Согласно Постановления Совета Министров от 05.08.1953, он был задан как 3-й экземпляр истребителя, со сроком предъявления на ГИ в мае 1955 г. Проектирование было начато в мае 1954 г., к июлю на базе макета С-1 выполнили необходимые доработки и в августе 1954 г. состоялась макетная комиссия ВВС. Параллельно велось рабочее проектирование опытного образца самолёта. Поскольку объем доработок был минимален (по сути, менялась только носовая часть фюзеляжа (НЧФ), где вместо радиодальномера устанавливалась бортовая РЛС), его завершили довольно быстро, уже в сентябре 1954 г. Во второй половине 1954 г. на опытном производстве ОКБ-51 началось изготовление деталей планера. К концу 1954 г. техническая готовность работ по С-3 оценивалась в 45%, однако в новом, 1955 г. темп работ снизился, а вскоре, согласно распоряжению МАП, было приказано их вообще свернуть. Причина - смена приоритетов, а также ставшая очевидной не только для руководства ОКБ-51, но и министерства, слабость производственной базы предприятия. К этому времени ОКБ-51 уже были заказаны самолёты С-2, Т-1 и Т-3, а постройка одновременно сразу всех этих опытных машин была практически невозможной. Официально, работы были прекращены, а расходы по этой теме списаны летом 1956 г.
Макет истребителя-перехватчика С-3:
[Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть эту ссылку]
На самолёте С-1 была установлена необратимая бустерная система управления с рабочим давлением 210 атм. На этапе эскизного проекта предусматривалась установка переставного стабилизатора с рулём высоты, однако в ходе рабочего проектирования, по инициативе Е.Г.Адлера, перешли к схеме с цельноповортным горизонтальным оперением (ЦПГО). Так же на этапе эскизного проекта основное шасси самолёта планировалось размещать в фюзеляже, как на Су-17 («Р»). Но на этапе рабочего проектирования С-1 было внедрено много изменений. В частности, вместо установки основных опор на фюзеляже, после дополнительных проработок был выбран вариант их установки на крыле, с оригинальной схемой их уборки в ниши на консолях крыла. Это увеличило колею шасси и резко уменьшило компоновочные объемы опор в убранном положении, однако потребовало переработки конструктивной схемы крыла с переходом от однолонжеронной конструкции к схеме с внутренним подкосом. Одновременно крыло было опущено вниз на 200 мм от СГФ, а размеры колес основных опор увеличили до 800х200 мм (в эскизном проекте было 700х200 мм).
На самолёте предполагалось применить КСАП с защитой лётчика фонарём кабины при катапультировании.
Макет КСАП с защитой лётчика фонарем кабины:
[Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть эту ссылку]
По этому варианту была выпущена рабочая документация, которая была реализована в металле на первом опытном образце самолёта С-1 и ЛЛ УТИ МиГ-15. В 1955 г. на этой ЛЛ начались её испытания, в течение года было выполнено 4 отстрела кресел с манекенами, кроме этого активно велась наземная стендовая отработка КСАП. По результатам этих работ была выявлена необходимость существенных доработок, в связи с этим, во избежание затягивания испытаний опытных самолётов, связанных с доводкой КСАП, было принято компромиссное решение: установить на них отработанную систему с автономным катапультированием, а новую разрабатывать «факультативно». Итог - никаких серьезных работ в этом направлении в ОКБ-51 более не проводилось. А на С-1 и для всей последующей серии машин был реализован и доведён до высокой степени надежности новый вариант КСАП, получившей обозначение «КС» (КС-2, 3, 4), что означало, по всей видимости, «кресло Сухого». Заметим, что в ОКБ Микояна, в конечном счете, также отказались от исходной системы катапультирования «СК», и на всех последующих МиГах была установлена система «КМ», с автономным катапультированием лётчика. Интересно отметить, что в этот период у каждого КБ собственная система катапультных кресел - «КМ» (ОКБ Микояна), «КТ» (ОКБ Туполева), «КЯ» (ОКБ Яковлева).
После перевозки в ЛИИ, к 20 июля 1955 г. машину собрали, началась отработка систем на функционирование, параллельно продолжались доработки отдельных систем. 22 июля 1955 г. машину взвесили, после этого провели проливку топливной системы и пробную газовку. 27 июля 1955 г. А.Г.Кочетков выполнил на самолёте первую рулёжку. До первого вылета было выполнено ещё три такие рулёжки, включая скоростную. Необходимым условием для начала заводских лётных испытаний (ЗЛИ) являлось подписание соответствующего приказа МАП, однако здесь существовали определенные трудности, связанные с получением заключений о работоспособности всех систем, в первую очередь, от двигателистов. Период ожидания несколько затянулся, и в этой ситуации, 7 сентября 1955 г. состоялся первый, по сути, несанкционированный полёт самолёта. Как гласит легенда, в этот день было запланировано выполнить последнюю по программе наземных испытаний рулёжку, с отрывом передней ноги и опробованием эффективности органов управления. А.Г.Кочетков так описал этот эпизод в своих воспоминаниях, «... и тут произошло неожиданное. Самолёт вместо небольшого отрыва от полосы сам поднялся на высоту не менее 15 метров»... О том, что ситуация в той или иной степени была всё-таки нештатная свидетельствует текст документа:
«Приказ № 319 от 08.09.1955:
За принятие правильного решения при испытаниях самолета С-1 и успешное его выполнение лётчику-испытателю Кочеткову А.Г. объявить благодарность и премировать в размере оклада».
Так, 7 сентября 1955 г. начались заводские лётные испытания С-1. Первый их этап, в варианте с бесфорсажным двигателем АЛ-7 («изд. 19») продолжался вплоть до января 1956 г., при этом было выполнено всего 11 полётов. За это время пришлось дважды поменять двигатель, именно этим объясняется столь низкий темп работ. В ходе испытаний на самолёте постоянно проводились доработки. К примеру, по замечаниям лётчика, была заделана перфорация тормозных щитков, и два последних полёта по программе 1-го этапа, в январе 1956 г. выполнялись уже в таком, доработанном виде. К началу 1956 г. у двигателистов ОКБ-165, наконец, был готов к испытаниям первый лётный образец АЛ-7Ф с форсажной камерой («изд. 21»), в результате, в конце января 1956 г. С-1 перебазировали из ЛИИ обратно на опытный завод ОКБ-51 и поставили на доработки. Однако заменой двигателя не обошлось, в связи с изменениями габаритов АЛ-7Ф, для С-1 пришлось изготавливать новую хвостовую часть фюзеляжа (ХЧФ)...
Новый двигатель АЛ-7Ф («изд. 21») был получен в начале февраля 1956 г., после его установки началась цеховая отработка систем, однако работы пришлось прервать, поскольку, согласно указаниям свыше, самолёт потребовалось срочно продемонстрировать какому-то начальству. О ком конкретно идёт речь, можно только догадываться, но факт: с 20.02 по 01.03.1956 С-1 находился на аэродроме ГНИКИ в Чкаловской, после чего был снова возвращен обратно на завод. В ЛИИ МАП для продолжения испытаний С-1 перебазировали в канун Международного женского дня... К этому времени изменилась ситуация с лётным составом. А.Г.Кочеткову было предписано убыть в ОКБ С.А.Лавочкина, где намечалось начало натурных работ по Ла-250, а поскольку у П.О.Сухого по прежнему не было собственных заводских лётчиков-испытателей, из ГНИКИ прислали молодого В.Н.Махалина. Начинался 2-й этап испытаний. Первый ознакомительный полет на С-1 В.Н.Махалин выполнил 28 марта 1956 г. А уже через два дня, 30 марта 1956 г., он выполнил на С-1 первый полёт с включением форсажа...
На втором этапе испытаний работы пошли быстрее, хотя и здесь постоянно случались накладки, связанные с отказами двигателя АЛ-7Ф. Этому косвенно способствовало негласное соревнование, которое к этому времени развернулось в рамках МАП между ОКБ Микояна и ОКБ Сухого. В ходе «борьбы», в одном из полётов, в июне 1956 г. В.Н.Махалин первым превысил рубеж скорости в 2.000 км/час, что послужило поводом МАПовскому начальству отрапортовать о достигнутом успехе. Параллельно, прямо в ходе заводского этапа испытаний, С-1 вместе с Т-3, поучаствовал в воздушном параде, состоявшемся 24 июня 1956 г. Всего по «парадной» программе с 13 по 24 июня 1956 г. было выполнено 6 работ, причём летал на машине уже не Махалин (он на параде пилотировал Т-3), а «третий» по счёту летчик ГНИКИ - Н.И.Коровушкин, откомандированный в ОКБ специально для этой цели. Так в июне 1956 г. состоялся первый официальный показ машины на международном уровне...
С-1 на аэродроме ЛИИ МАП. Перфорация щитков отсутствует, из чего можно сделать вывод, что эти фото сделаны не ранее лета 1956 г.:
[Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть эту ссылку]
Несмотря на достигнутые «успехи», реально положение с проведением испытаний оставляло желать много лучшего. Больше всего проблем было с опытными двигателями, которые имели минимальный ресурс и множество ограничений по режимам работы. Довольно неожиданной и неприятной новостью для конструкторов ОКБ-51 явилась неустойчивая работа двигателя на сверхзвуковых скоростях. Наши учёные как-то забыли предупредить их о том, что на этих режимах самолёту необходим регулируемый воздухозаборник... Много проблем было также с отработкой системы управления, в первую очередь бустеров.
Затяжка со сроками проведения совместных государственных испытаний (СГИ) вынуждала ВВС реагировать непрестанными жалобами в адрес вышестоящих партийных и правительственных органов. В этих письмах, со ссылкой на западные источники, говорилось, что агрессоры за рубежом уже таки имеют на вооружении современные сверхзвуковые истребители 100-й серии (F-101, F-102, F-104), а отечественный авиапром ничего равного по характеристикам противопоставить им не может. Как бы в подтверждение этой мысли, констатировался неприятный факт, что первоначально установленный срок передачи С-1 на СГИ (март 1955 г.) сорван, и уже дважды переносился: сначала на 1 кв. 1956 г., а потом на август 1956 г.
МАП был вынужден реагировать на эту критику. Сказать, что ничего не делалось, было бы неправильно. Ещё в ноябре 1955 г. в МАП было принято решение о подготовке к запуску С-1 в серию, однако предприятие для этого выбрали далеко - в г. Комсомольске-на-Амуре. К середине 1950-х гг. этот завод, как и многие другие, был «вотчиной Микояна»: здесь выпускали МиГ-17 и готовились к запуску в серию МиГ-19. Однако, в отличие от расположенных на западе СССР «головных» предприятий, серийный завод № 126 в Комсомольске-на-Амуре не принадлежал к числу «ведущих», он был «ведомым». Это выражалось в том, что на нём никогда не запускалось с «нуля» новое производство, а он всегда получал от других заводов, будь то горьковский № 21 или новосибирский № 153, ранее освоивших какую-либо новую машину, уже готовый, отработанный в технологическом плане комплект рабочей документации. Так было с запуском в серию МиГ-15, МиГ-17, а к 1956 г. благополучно готовились к освоению МиГ-19. Однако ни ОКБ-51 П.О.Сухого, ни заводскому начальству выбирать не приходилось. Согласно приказу МАП, уже к февралю 1956 г. в ОКБ-51 подготовили комплект рабочей конструкторской документации (РКД) по С-1 в объеме 26 тыс. форматов, который вскоре ушёл на завод. Таким образом, в 1956 г. на заводе № 126 в Комсомольске началась подготовка серийного производства фронтового истребителя С-1. 11 июня 1956 г. ранее выпущенный приказ МАП был подкреплён новым Постановлением Совета Министров, согласно которому предусматривалось:
«... в целях быстрейшего освоения в производстве и проведения всесторонних испытаний в частях ВВС новых опытных сверхзвуковых истребителей конструкции Микояна и Сухого ... обеспечить в 1957 году изготовление:
- на заводе № 21 - 30 самолетов с треугольным крылом конструкции Микояна,
- на заводе № 31 - 30 самолетов со стреловидным крылом конструкции Микояна,
- на заводе № 126 - 25 самолетов со стреловидным крылом конструкции Сухого...
Указанные самолеты сдать ВВС, начиная со 2 кв. 1957 г.»...
Ведомственный приказ МАП, который продублировал это постановление, примечателен тем, что всем трём опытным истребителям впервые были присвоены официальные обозначения, МиГ-21, МиГ-23, и Су-7, соответственно.
В конечном счёте, вся эта спешка с запуском в серию еще очень «сырой» машины вышла «боком»...
Параллельно с испытаниями С-1, еще с конца 1954 г. опытным производством ОКБ-51 велась постройка второго опытного экземпляра самолёта, С-2 («дублера» С-1), однако работы здесь сильно затянулись. В этот период на опытном заводе № 51 строились стразу три опытных машины: Т-1, Т-3 и С-2. При этом, Т-1 и Т-3 считались более приоритетными, в результате чего, постройка С-2 в 1955 г. была, по сути, заморожена. Лишь в 1956 г., после того как Т-3 вышел на испытания, а работы по Т-1 приостановили, сборка С-2 пошла интенсивнее.
Конструктивно, С-2 отличался от С-1 удлиненной НЧФ (предкабинным отсеком), изменённой профилировкой конуса и канала воздухозаборника, а также вставкой в средней части фюзеляжа (СЧФ), что позволило разместить в этой зоне дополнительный 4-й мягкий топливный бак, доведя, таким образом, суммарное количество топлива на борту до 2100 кг. Как рапортовалось в годовом отчете, «С-2» закончен постройкой в августе 1956 г., он построен по чертежам Су-7, т.е. по отработанной документации для завода № 126, с внесением доработок по замечаниям, выявленным в ходе ЗЛИ».
Постройку самолёта действительно завершили к августу 1956 г., однако передача С-2 на лётные испытания, как и в случае с С-1, задерживались в связи с отсутствием лётного экземпляра двигателя АЛ-7Ф. Переданный из ОКБ-165 к 4 августа 1956 г. опытный двигатель пришлось забраковать из-за повышенной температуры газов за турбиной. После установки нового двигателя, в ночь с 30 на 31 августа 1956 г. самолёт перебазировали в ЛИИ. Экипаж дублёра, согласно приказа: ведущий лётчик-испытатель - В.Н.Махалин, ведущий инженер - Н.Н.Фураев, механик самолёта - П.А.Кощенко. Однако и на втором экземпляре двигателя АЛ-7Ф был выявлен тот же эффект, в итоге, облёт задерживался. Первый полет на С-2 В.Н.Махалин выполнил только 19 октября 1956 г.
Вообще, 1956 г. оказался богатым событиями, которые сыграли немаловажную роль в истории отечественной авиации, но одно из них заслуживает особого упоминания. В июле 1956 г., с разрешения президента США, ЦРУ приступило к активной части программы разведывательных полетов высотного самолёта-разведчика U-2 над СССР, причем в одном из первых же полётов, нарушитель долетел практически до Москвы... Попытки советских войск ПВО осуществить в этой ситуации перехват успехом не увенчались. Как итог - «разбор полётов», который состоялся на самом высоком в СССР уровне. Н.С.Хрущев лично обвинил военных и промышленность за допущенный провал, и возразить ему было практически нечего. Как результат - 25 августа 1956 г. вышло Постановление Совета Министров, согласно которому был инициирован ряд работ по существенному повышению ТТХ всех вновь разрабатываемых истребителей, прежде всего, в части увеличения потолка и высотности перехватываемых целей. Отразилось это и запускаемом в серию Су-7, для которого, согласно новой редакции ТТТ ВВС, был определен потолок в 21 км, и предусматривалась установка нового более мощного двигателя АЛ-7Ф-1. Во исполнение этого, уже к ноябрю 1956 г. в ОКБ-51 был разработан комплект документации по установке на Су-7 нового двигателя, для чего пришлось существенно дорабатывать ХЧФ... Однако внедрение этих нововведений только предстояло, а сейчас более насущной задачей являлось обеспечение передачи самолета на СГИ.
Теперь вспоминаем ситуацию, сложившуюся с С-2: первая попытка передачи С-2 на СГИ в конце августа 1956 г. сорвалась из-за недоведённости двигателя АЛ-7Ф. Лишь 20 октября 1956 г., после начала заводских лётных испытаний С-2, вышел приказ МАП № 544 «О проведении совместных Госиспытаний опытных самолётов Су-7 с двигателями АЛ-7Ф», согласно которому предусматривалось: «... СГИ провести на двух экземплярах самолёта (С-1, С-2) по программе, утвержденной ВВС и МАП в 2 этапа: 1-й - совместные заводские испытаний, 2-й - госиспытания»...
Приложением к приказу являлась программа СГИ, утвержденная ГК ВВС Главным маршалом авиации Жигаревым еще 31.08.1956, согласно которой устанавливались следующие сроки работ: начало - 01.09.1956, окончание 1-го (заводского) этапа - 01.01.1957, а относительно 2-го этапа (ГИ), т.е. непосредственно СГИ, было дипломатично написано, что его сроки «устанавливаются приказом ГК ВВС»... При этом, для ускорения работ, было разрешено использовать результаты 1-го (заводского) этапа в акте по ГИ самолёта, наряду с результатами 2-го этапа испытаний. Вот в такой напряженной обстановке в октябре 1956 г. и начались лётные испытания С-2...
Директивные сроки испытаний Су-7 в очередной раз были сорваны. Если С-2 с октября по декабрь 1956 г. «худо-бедно» летал, то С-1 практически «стоял». Причины прежние – ненадежная работа АЛ-7Ф и отсутствие сменного фонда опытных двигателей. После того, как в октябре 1956 г. на С-1 поставили новый двигатель (прежний был снят по выработке ресурса), в ноябре 1956 г. на самолёте успели выполнить только облёт и 1 полет по программе, после чего попытались начать отработку пушечного вооружения истребителя. Однако до натурных работ в воздухе дело даже не дошло, помпаж двигателя «поймали» прямо на земле, при отработке в тире, сразу после первых выстрелов из пушки. Результат - на новом, только что поставленном на самолёт, двигателе сгорели лопатки турбины, и до конца 1956 г. новый АЛ-7Ф в ОКБ-51 из ОКБ-165 так и не поступил. Таким образом, обеспечить заданные сроки оказалось невозможно, с октября по декабрь 1956 г. на обеих машинах успели выполнить всего 13 полётов.
Испытания опытных образцов Су-7 (С-1, С-2) продолжили в 1957 г., однако работы, по-прежнему, шли, «ни шатко – ни валко»… Несмотря на то, что с апреля 1957 г. в ОКБ-51, наконец, появились два первых «собственных», лётчика-испытателя (ими стали недавние выпускники ШЛИ МАП, А.А.Кознов и Л.Г.Кобещан), доверить им «с ходу» первые опытные экземпляры Су-7 не решились. Как итог, по решению руководства МАП, наряду с Н.И.Коровушкиным, с 1957 г. к полётам были подключены испытатели ЛИИ МАП – В.М.Пронякин, Э.В.Елян, В.С.Ильюшин.
На С-1 до начала лета 1957 г. сумели выполнить часть программы по отработке пушечного вооружения, параллельно, самолёт использовали для выпуска новых лётчиков, в частности, кроме испытателей из ЛИИ, на нем самостоятельно вылетел старший лётчик-испытатель завода № 126 Е.К.Кукушев. После этого, в июне 1957 г. С-1 перебазировали во Владимировку, где В.С.Ильюшин выполнил на нем заключительную часть программы испытаний. Им было сделано в общей сложности 26 полётов по отработке пушечного и реактивного вооружения. На С-2 в это время выполнялась другая часть программы - по ЛТХ, прочности, характеристикам устойчивости и управляемости.
В начале августа 1957 г., в преддверии скорой передачи Су-7 на госиспытания, которые теперь были переназначены на октябрь 1957 г., С-2 поставили на доработки, связанные с улучшением аэродинамики воздушного канала (внедряли более острые кромки входной части, новый по геометрии конус, и др…) и обеспечению требуемых характеристик устойчивости и управляемости (устанавливали автомат загрузки в канале продольного управления, демпферы рыскания и тангажа). В сентябре – октябре 1957 г. аналогичный комплекс доработок, связанный с устранением замечаний по результатам лётно-конструкторских испытаний (ЛКИ), выполнили и на С-1. Таким образом, к концу октября 1957 г. обе опытные машины были, наконец, были подготовлены ОКБ-51 к передаче на СГИ.
30 октября 1957 г. Н.И.Коровушкин перегнал С-1 с аэродрома ЛИИ в Раменском на аэродром Чкаловский, неделей раньше, туда уже перебазировали С-2. Приближался праздник - 40-я годовщина Октябрьской революции, и все «трудовые коллективы», как и положено, торопились отрапортовать о выполнении планов. Так, с опозданием более чем на 2 года, наконец, состоялось официальное предъявление обоих опытных образцов Су-7 (С-1 - для испытаний вооружения, С-2 - для снятия ЛТХ) на госиспытания. После выполнения всех необходимых для такого случая процедур, приказом ГК ВВС от 5 ноября 1957 г., на Су-7 были начаты ГИ.
Ответственными исполнителем ГНИКИ по ГИ Су-7 стал ведущий инженер - инж.-п/п. В.В.Веселовский. Ведущий лётчик - п-к Г.Т.Береговой, лётчики-испытатели: п/п Н.И.Коровушкин, п/п Л.Н.Фадеев.
Сразу после праздников, в ГНИКИ приступили к полётам, однако «праздничное настроение» длилось недолго. 23 ноября 1957 г., при выполнении очередного, 4-го по счёту полёта по программе испытаний, на С-1 разбился и погиб лётчик-испытатель И.Н.Соколов. По докладу лётчика, в полете произошёл отказ двигателя, после чего он попытался выполнить посадку на свой аэродром, однако, из-за потери скорости на предпосадочном снижении, приземление было выполнено до ВПП, с большой вертикальной скоростью и перегрузкой…
Для П.О.Сухого это лётное происшествие стало нелёгким испытанием, поскольку было первой катастрофой с первым опытным самолётом после восстановления его КБ. Вполне можно было ожидать, что по итогам разбирательства руководство отрасли решит перенести всю вину на «недееспособный коллектив» и его руководителя…
Причину происшествия нашли довольно быстро, оказалось, что лётчик в полете ошибся в работе с арматурой кабины и непреднамеренно выключил автоматику компрессора двигателя. Однако выкладывать на «всеобщее обозрение» такой вариант объяснения причин, не стали. В качестве причин катастрофы С-1 была указана ненадежность работы автоматики АЛ-7Ф. С другой стороны, как показал весь дальнейший ход развития событий, названная причина была не так уж и далека от истины, к надежности силовой установки самолёта, по-прежнему, было очень много претензий…
Как результат – госиспытания Су-7 были приостановлены, на оставшемся единственном опытном экземпляре самолета, С-2, АЛ-7Ф сняли и отправили ОКБ-165 на переборку и доработки… Новый двигатель для С-2 был подан в ОКБ-51 с серийного завода № 45 в конце 1957 г. В соответствии с рекомендациями ЦИАМ, специалисты ОКБ-165 увеличили на нём запасы устойчивости по срыву и время приемистости. Понятно, что это можно было сделать лишь в ущерб основным характеристикам двигателя… После его установки на самолёт, в течение января 1958 г. В.С.Ильюшин выполнил облёт С-2 и короткую программу испытаний, после чего, с 10 февраля 1958 г. на самолёте вновь возобновили выполнение программы СГИ.
Для продолжения СГИ, взамен потерянного в катастрофе С-1 было решено использовать один из первых серийных Су-7 с зав. № 02-03 выпуска завода № 126. Уже в январе 1958 г. из г. Комсомольска-на-Амуре в ОКБ-51 был отправлен один из 4-х Су-7, собранных на заводе к концу 1957 г. После доработок, выполненных опытном производством ОКБ-51, эта машина была передана на испытания, и присоединилась к проведению СГИ осенью 1958 г. В ОКБ-51 эта машина получила собственное обозначение «С21-3».
Су-7 (С21-3), проходивший СГИ вместе с С-2 с октября 1958 г. На машине «короткий» нос, отсутствуют противопомпажные створоки и «дырявые» тормозные щитки по типу тех, что стояли на F-86, ХЧФ необуженная под двигатель АЛ-7Ф:
[Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть эту ссылку]
Испытания продолжили, однако темп работ оставлял желать много лучшего. С постоянными перерывами на доработки, СГИ Су-7 продолжались вплоть до декабря 1958 г. К этому моменту стало совершенно очевидно, что продолжать работы в исходной конфигурации самолёта, с двигателем АЛ-7Ф, в то время, как уже реализовывается решение о внедрении на машине более мощного АЛ-7Ф-1, не имеет никакого смысла. По просьбе генерального конструктора, испытания были приостановлены, и по результатам уже выполненных работ в ГНИКИ оформили соответствующий акт, в котором констатировали достигнутый уровень характеристик. Акт по СГИ Су-7 был утвержден ГК ВВС 12 января 1959 г. Самолёт на вооружение не принимался, серийно строился на авиационном заводе № 126 в Комсомольске-на-Амуре до 1960 г.
Источник: PPV.
[Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть эту ссылку]
Разработчик: ОКБ-1 (с 1954 г. — Государственный опытный союзный завод № 51 МАП), г. Москва.
Главный (с декабря 1956 г. — генеральный) конструктор и ответственный руководитель предприятия - П.О.Сухой.
Обозначение ОКБ-51 завода № 51: С-1.
Войсковое обозначение: Су-7.
На вооружение не принимался.
С-1 - первоначальное обозначение первого опытного самолёта со стреловидным крылом, а в дальнейшем - общее обозначение типа самолёта.
Обозначение опытных образцов:
С-0 – образец для статических испытаний;
С-1 – первый лётный образец;
С-2 – второй лётный образец (дублёр С-1);
С21-3 – доработанный серийный Су-7, зав. № 02-03, для проведения СГИ взамен потерянного С-1.
Первый полёт: 7 сентября 1955 г.
Изготовитель опытных образцов: опытный завод № 51, г. Москва.
Серийное производство: авиационный завод № 126, г. Комсомольск-на-Амуре.
Количество выпущенных с 1957 г. по 1960 г. серийных самолётов Су-7, по годам, составило (план/факт): 25/4, 100/19, 97/97, 3/13. Всего выпущено 133 серийные машины.
История создания.
В 1952 г., в самый разгар войны в Корее, в НИИ ВВС оказалось два трофейных американских истребителя F-86 «Сейбр», попавших в СССР с корейского полуострова. С подачи инженера-прочниста ЦАГИ В.В.Кондратьева было решено строить копию сверхзвукового F-86 с отечественным двигателем. 18 июня 1952 г. Постановлением Совета Министров в структуре МАП было сформировано новое ОКБ-1, руководителем которого и был назначен В.В.Кондратьев. Задача - скопировать американский истребитель. Но уже в марте 1953 г. политическая ситуация в стране кардинально поменялась. Сразу же после смерти И.В.Сталина в стране начались различные процессы, один из которых привёл к желанию руководства отрасли исправить историческую ошибку с копированием «Сейбра». В.В.Кондратьев понимал, что над ним сгущаются тучи, всячески пытался лавировать, но его судьба была уже предрешена. 14 мая 1953 г. вышел приказ МОП, которым он был снят с должности главного конструктора ОКБ-1, а вместо него назначен Павел Осипович Сухой.
Всерьез это событие никто не воспринял: казалось, что руководство отрасли затеяло очередные аппаратные игры, заменив одного главного, ставшего неугодным, другим, временно возвращенным из опалы (ОКБ-134 П.О.Сухого было расформировано в конце 1949 г.). Однако настроенного на серьезную работу Павла Осиповича прежняя тематика ОКБ-1 никак не устраивала. После непродолжительного периода «инвентаризации», 5 августа 1953 г. по инициативе П.О.Сухого, вышло Постановление Совета Министров «О создании новых скоростных фронтовых истребителей со стреловидным и треугольным крылом», согласно которому ему вменялось в обязанность построить и передать на испытания несколько самолётов с двумя вариантами аэродинамической компоновки: с крылом большой стреловидности (шифр «С») и с треугольным крылом малого удлинения (шифр «Т»). Самым первым в плане работ ОКБ-1 был самолёт со сроком передачи на государственные испытания (ГИ) в марте 1955 г., получивший в ОКБ-1 обозначение «С-1».
Согласно требованиям, это был фронтовой истребитель со стреловидным крылом и двигателем конструкции А.М.Люльки с тягой 10 000 кгс (с дожиганием – т.е. на форсаже) . Самолёт вооружался тремя пушками калибра 30 мм (внешние подвески предусматривались лишь в перегрузку) и должен был иметь максимальную скорость 1 800 км/ч и потолок 19 000 м.
Существует несколько версий, почему этому самолёту был присвоен индекс «С». Наибольшее хождение имеет версия о «стреловидных» («С») и «треугольных» («Т») крыльях, но, возможно, П.О.Сухой просто продолжил старую систему обозначений, имевшую хождение ещё в ОКБ-134 до его расформирования. Тогда последними из построенных и испытанных там машин были: Су-15 («П») и Су-17 («Р»). Так что по правилам русского языка вполне могли обозначить новые машины, как «С» и «Т».
С производственной точки зрения положение нового главного конструктора П.О.Сухого было аховым: ОКБ-1 не имело ни собственной территории, ни собственной производственной базы; все конструкторы размещались в нескольких выделенных им помещениях ангара ЦАГИ на ул. Радио, где было БНТИ (бюро новой техники и информации). Улучшить положение восстановленного ОКБ П.О.Сухого удалось ближе к концу года, когда в ноябре 1953 г. ОКБ-1 передали филиал микояновского ОКБ-155, находившийся в одном из углов Ходынского поля.
У этой производственной площадки была собственная интересная история. Первоначально, ещё в 1930-х гг., тут размещался отдел № 8 - ОЭЛИД ЦАГИ, т.е. это была вотчина Туполева. Для выполнения доводочных работ и проведения летных испытаний был выстроен ангар, в котором, кстати, в своё время размещался самолёт «Максим Горький». Позднее эта промплощадка отошла к заводу № 1, а в 1940 г. её выделили Поликарпову, организовав здесь ОКБ-51 с опытным заводом № 51. После Поликарпова, с 1944 г. главным конструктором был назначен В.Н.Челомей, и вплоть до 1952 г. именно здесь, под его началом здесь шли работы по всем советским копиям ракет «ФАУ-1». Однако в начале 1952 г. А.И.Микоян под предлогом расширения работ по ракетной тематике, получил эту производственную площадку, в результате, В.Н.Челомея «освободили» от занимаемой должности, а завод № 51 расформировали и передали микояновскому ОКБ-155, в статусе его филиала. После принятия решения о передаче территории П.О.Сухому А.И.Микоян вывез отсюда все, что смог...
Переезд П.О.Сухого с ул. Радио на Ходынское поле завершился в январе 1954 г. В феврале 1954 г. ОКБ-1 и опытный завод были переномерованы, получив в системе МАП № 51, и оказавшись невольными преемниками славы Поликарпова. Теперь возрождённое ОКБ П.О.Сухого стало именоваться «Государственным опытным союзным заводом № 51 МАП». Заместителем П.О.Сухого стал Е.С.Фельснер, а чуть позднее – Н.Г.Зырин и В.А.Алыбин, отвечавшие за работы по силовой установке, планеру и системам, соответственно.
Проектирование фронтового истребителя по теме «С» велось «на ходу». Конструкторским заделом нового самолёта послужил проект Су-17 («Р»), подготовленный в ОКБ-134 П.О.Сухого ещё в 1948 г.
Эскизный проект самолёта был готов в ноябре 1953 г., ещё на старом месте, на ул. Радио, а его защиту и рабочее проектирование опытного образца начали уже на новом. В феврале 1954 г. состоялась макетная комиссия. К этому времени рабочее проектирование было уже в полном разгаре, а на опытном производстве ОКБ-51 началось изготовление оснастки и закладных деталей. Рабочий проект опытной машины был завершён в мае 1954 г. и опытный завод № 51 приступил к изготовлению сразу двух экземпляров самолёта: прочностного (статического) С-0 и лётного С-1. Самолёт С-0 сняли со стапелей и передали для проведения статических испытаний в сентябре 1954 г.
Макет С-1 в натуральную величину, представленный комиссии ВВС в феврале 1954 г.:
[Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть эту ссылку]
Шасси макета С-1:
[Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть эту ссылку]
Работы по лётному экземпляру С-1 проводились вслед за статическим образцом. В конце октября 1954 г. С-1 был снят со стапелей, дальнейшие работы сдерживало отсутствие большого числа комплектующих изделий, в т.ч. двигателя. К концу 1954 г. самолёт был окончательно состыкован, смонтировано шасси и завершены общие сборочные работы. Готовность машины по сборке составляла около 90%. Макетный (стендовый) образец двигателя ОКБ-165 прислало для примерки на самолёт только 26.01.1955.
Стапель для сборки С-1:
[Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть эту ссылку]
Параллельно в ОКБ-51 готовились к проведению опережающих стендовых испытаний отдельных систем самолёта. Для этого были предназначены две летающие лаборатории (ЛЛ): первая - на базе УТИ МиГ-15 - для испытаний перспективного комплекса средств аварийного покидания (КСАП) с защитой лётчика фонарём кабины при катапультировании (со схожей схемой реализованной на МиГ-21Ф/ПФ с системой катапультирования «СК»), вторая ЛЛ - на базе МиГ-17, для испытаний системы бустерного управления. Переоборудование ЛЛ УТИ МиГ-15 было завершено в апреле 1955 г., МиГ-17 - в мае 1955 г. Для проведения лётных испытаний в структуре ОКБ-51 на базе МИС (моторно-испытательной станции) была сформирована ЛИС (лётно-испытательная станция). Её первым начальником стал старший инженер П.В.Заднепровский (назначен и.о. 15.10.1954 г.).
В июле 1955 г., уже в преддверии лётных испытаний С-1, начальником ЛИС был назначен В.К.Тепляков. Интересно отметить, что первым официально принятым в ОКБ П.О.Сухого (2-го формирования) на должность лётчика стал В.А.Котилко - он был принят на работу 29.01.1954. Однако по состоянию здоровья к испытательной работе он допущен не был, и в 1955 г. уволился из ОКБ-51.
Полностью монтажно-сборочные работы на С-1 были завершены лишь к концу мая 1955 г. Основная задержка была связана с получением лётного экземпляра опытного двигателя АЛ-7 («изд. 19») разработки ОКБ-165 (главный конструктор А.М.Люлька). Лётный экземпляр двигателя, поданный в ОКБ-51 на С-1, впоследствии пришлось снимать и отправлять обратно двигателистам для доработок. Попутно на самолёте продолжались отработки системы управления и гидросистемы. В июне 1955 г. провели частотные испытания, была выявлена тряска стабилизатора, что потребовало его доработок, заканчивали работы по герметизации фонаря. В ночь с 15 на 16 июля 1955 г. самолёт С-1 перевезли с опытного завода на аэродром ЛИИ в Жуковский. Так впервые был опробован «путь из варяг в греки», в дальнейшем, вплоть до самого конца XX века по этому «накатанному» пути постоянно возили в обоих направления абсолютно все опытные самолёты, созданные в ОКБ П.О.Сухого...
В связи с отсутствием в ОКБ-51 собственных подготовленных лётчиков-испытателей, по просьбе П.О.Сухого, в ОКБ из ГНИКИ ВВС был командирован лётчик-испытатель А.Г.Кочетков.
Приказ № 228 от 14.07.1955.
1. Для обслуживания изд. С-1 на заводских испытаниях командировать в г. Жуковский следующих работников: (далее приводится список из 40 чел., в т.ч. Тепляков В.К. - начальник ЛИС, Кочетков А.Г. - лётчик-испытатель, Балуев В.П. - ведущий конструктор, Заднепровский П.В. - механик самолета, и т.д. ...)
2. Начальнику ЛИС т. Теплякову В.К. завести табель учета и производить оформление командировочных документов на указанных работников.
С-1 на аэродроме ЛИИ МАП:
[Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть эту ссылку]
Параллельно с работами по фронтовому истребителю С-1 в ОКБ-51 велись работы по самолёту в варианте истребителя-перехватчика С-3. Жизнь этого проекта была недолгой. Согласно Постановления Совета Министров от 05.08.1953, он был задан как 3-й экземпляр истребителя, со сроком предъявления на ГИ в мае 1955 г. Проектирование было начато в мае 1954 г., к июлю на базе макета С-1 выполнили необходимые доработки и в августе 1954 г. состоялась макетная комиссия ВВС. Параллельно велось рабочее проектирование опытного образца самолёта. Поскольку объем доработок был минимален (по сути, менялась только носовая часть фюзеляжа (НЧФ), где вместо радиодальномера устанавливалась бортовая РЛС), его завершили довольно быстро, уже в сентябре 1954 г. Во второй половине 1954 г. на опытном производстве ОКБ-51 началось изготовление деталей планера. К концу 1954 г. техническая готовность работ по С-3 оценивалась в 45%, однако в новом, 1955 г. темп работ снизился, а вскоре, согласно распоряжению МАП, было приказано их вообще свернуть. Причина - смена приоритетов, а также ставшая очевидной не только для руководства ОКБ-51, но и министерства, слабость производственной базы предприятия. К этому времени ОКБ-51 уже были заказаны самолёты С-2, Т-1 и Т-3, а постройка одновременно сразу всех этих опытных машин была практически невозможной. Официально, работы были прекращены, а расходы по этой теме списаны летом 1956 г.
Макет истребителя-перехватчика С-3:
[Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть эту ссылку]
На самолёте С-1 была установлена необратимая бустерная система управления с рабочим давлением 210 атм. На этапе эскизного проекта предусматривалась установка переставного стабилизатора с рулём высоты, однако в ходе рабочего проектирования, по инициативе Е.Г.Адлера, перешли к схеме с цельноповортным горизонтальным оперением (ЦПГО). Так же на этапе эскизного проекта основное шасси самолёта планировалось размещать в фюзеляже, как на Су-17 («Р»). Но на этапе рабочего проектирования С-1 было внедрено много изменений. В частности, вместо установки основных опор на фюзеляже, после дополнительных проработок был выбран вариант их установки на крыле, с оригинальной схемой их уборки в ниши на консолях крыла. Это увеличило колею шасси и резко уменьшило компоновочные объемы опор в убранном положении, однако потребовало переработки конструктивной схемы крыла с переходом от однолонжеронной конструкции к схеме с внутренним подкосом. Одновременно крыло было опущено вниз на 200 мм от СГФ, а размеры колес основных опор увеличили до 800х200 мм (в эскизном проекте было 700х200 мм).
На самолёте предполагалось применить КСАП с защитой лётчика фонарём кабины при катапультировании.
Макет КСАП с защитой лётчика фонарем кабины:
[Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть эту ссылку]
По этому варианту была выпущена рабочая документация, которая была реализована в металле на первом опытном образце самолёта С-1 и ЛЛ УТИ МиГ-15. В 1955 г. на этой ЛЛ начались её испытания, в течение года было выполнено 4 отстрела кресел с манекенами, кроме этого активно велась наземная стендовая отработка КСАП. По результатам этих работ была выявлена необходимость существенных доработок, в связи с этим, во избежание затягивания испытаний опытных самолётов, связанных с доводкой КСАП, было принято компромиссное решение: установить на них отработанную систему с автономным катапультированием, а новую разрабатывать «факультативно». Итог - никаких серьезных работ в этом направлении в ОКБ-51 более не проводилось. А на С-1 и для всей последующей серии машин был реализован и доведён до высокой степени надежности новый вариант КСАП, получившей обозначение «КС» (КС-2, 3, 4), что означало, по всей видимости, «кресло Сухого». Заметим, что в ОКБ Микояна, в конечном счете, также отказались от исходной системы катапультирования «СК», и на всех последующих МиГах была установлена система «КМ», с автономным катапультированием лётчика. Интересно отметить, что в этот период у каждого КБ собственная система катапультных кресел - «КМ» (ОКБ Микояна), «КТ» (ОКБ Туполева), «КЯ» (ОКБ Яковлева).
После перевозки в ЛИИ, к 20 июля 1955 г. машину собрали, началась отработка систем на функционирование, параллельно продолжались доработки отдельных систем. 22 июля 1955 г. машину взвесили, после этого провели проливку топливной системы и пробную газовку. 27 июля 1955 г. А.Г.Кочетков выполнил на самолёте первую рулёжку. До первого вылета было выполнено ещё три такие рулёжки, включая скоростную. Необходимым условием для начала заводских лётных испытаний (ЗЛИ) являлось подписание соответствующего приказа МАП, однако здесь существовали определенные трудности, связанные с получением заключений о работоспособности всех систем, в первую очередь, от двигателистов. Период ожидания несколько затянулся, и в этой ситуации, 7 сентября 1955 г. состоялся первый, по сути, несанкционированный полёт самолёта. Как гласит легенда, в этот день было запланировано выполнить последнюю по программе наземных испытаний рулёжку, с отрывом передней ноги и опробованием эффективности органов управления. А.Г.Кочетков так описал этот эпизод в своих воспоминаниях, «... и тут произошло неожиданное. Самолёт вместо небольшого отрыва от полосы сам поднялся на высоту не менее 15 метров»... О том, что ситуация в той или иной степени была всё-таки нештатная свидетельствует текст документа:
«Приказ № 319 от 08.09.1955:
За принятие правильного решения при испытаниях самолета С-1 и успешное его выполнение лётчику-испытателю Кочеткову А.Г. объявить благодарность и премировать в размере оклада».
Так, 7 сентября 1955 г. начались заводские лётные испытания С-1. Первый их этап, в варианте с бесфорсажным двигателем АЛ-7 («изд. 19») продолжался вплоть до января 1956 г., при этом было выполнено всего 11 полётов. За это время пришлось дважды поменять двигатель, именно этим объясняется столь низкий темп работ. В ходе испытаний на самолёте постоянно проводились доработки. К примеру, по замечаниям лётчика, была заделана перфорация тормозных щитков, и два последних полёта по программе 1-го этапа, в январе 1956 г. выполнялись уже в таком, доработанном виде. К началу 1956 г. у двигателистов ОКБ-165, наконец, был готов к испытаниям первый лётный образец АЛ-7Ф с форсажной камерой («изд. 21»), в результате, в конце января 1956 г. С-1 перебазировали из ЛИИ обратно на опытный завод ОКБ-51 и поставили на доработки. Однако заменой двигателя не обошлось, в связи с изменениями габаритов АЛ-7Ф, для С-1 пришлось изготавливать новую хвостовую часть фюзеляжа (ХЧФ)...
Новый двигатель АЛ-7Ф («изд. 21») был получен в начале февраля 1956 г., после его установки началась цеховая отработка систем, однако работы пришлось прервать, поскольку, согласно указаниям свыше, самолёт потребовалось срочно продемонстрировать какому-то начальству. О ком конкретно идёт речь, можно только догадываться, но факт: с 20.02 по 01.03.1956 С-1 находился на аэродроме ГНИКИ в Чкаловской, после чего был снова возвращен обратно на завод. В ЛИИ МАП для продолжения испытаний С-1 перебазировали в канун Международного женского дня... К этому времени изменилась ситуация с лётным составом. А.Г.Кочеткову было предписано убыть в ОКБ С.А.Лавочкина, где намечалось начало натурных работ по Ла-250, а поскольку у П.О.Сухого по прежнему не было собственных заводских лётчиков-испытателей, из ГНИКИ прислали молодого В.Н.Махалина. Начинался 2-й этап испытаний. Первый ознакомительный полет на С-1 В.Н.Махалин выполнил 28 марта 1956 г. А уже через два дня, 30 марта 1956 г., он выполнил на С-1 первый полёт с включением форсажа...
На втором этапе испытаний работы пошли быстрее, хотя и здесь постоянно случались накладки, связанные с отказами двигателя АЛ-7Ф. Этому косвенно способствовало негласное соревнование, которое к этому времени развернулось в рамках МАП между ОКБ Микояна и ОКБ Сухого. В ходе «борьбы», в одном из полётов, в июне 1956 г. В.Н.Махалин первым превысил рубеж скорости в 2.000 км/час, что послужило поводом МАПовскому начальству отрапортовать о достигнутом успехе. Параллельно, прямо в ходе заводского этапа испытаний, С-1 вместе с Т-3, поучаствовал в воздушном параде, состоявшемся 24 июня 1956 г. Всего по «парадной» программе с 13 по 24 июня 1956 г. было выполнено 6 работ, причём летал на машине уже не Махалин (он на параде пилотировал Т-3), а «третий» по счёту летчик ГНИКИ - Н.И.Коровушкин, откомандированный в ОКБ специально для этой цели. Так в июне 1956 г. состоялся первый официальный показ машины на международном уровне...
С-1 на аэродроме ЛИИ МАП. Перфорация щитков отсутствует, из чего можно сделать вывод, что эти фото сделаны не ранее лета 1956 г.:
[Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть эту ссылку]
Несмотря на достигнутые «успехи», реально положение с проведением испытаний оставляло желать много лучшего. Больше всего проблем было с опытными двигателями, которые имели минимальный ресурс и множество ограничений по режимам работы. Довольно неожиданной и неприятной новостью для конструкторов ОКБ-51 явилась неустойчивая работа двигателя на сверхзвуковых скоростях. Наши учёные как-то забыли предупредить их о том, что на этих режимах самолёту необходим регулируемый воздухозаборник... Много проблем было также с отработкой системы управления, в первую очередь бустеров.
Затяжка со сроками проведения совместных государственных испытаний (СГИ) вынуждала ВВС реагировать непрестанными жалобами в адрес вышестоящих партийных и правительственных органов. В этих письмах, со ссылкой на западные источники, говорилось, что агрессоры за рубежом уже таки имеют на вооружении современные сверхзвуковые истребители 100-й серии (F-101, F-102, F-104), а отечественный авиапром ничего равного по характеристикам противопоставить им не может. Как бы в подтверждение этой мысли, констатировался неприятный факт, что первоначально установленный срок передачи С-1 на СГИ (март 1955 г.) сорван, и уже дважды переносился: сначала на 1 кв. 1956 г., а потом на август 1956 г.
МАП был вынужден реагировать на эту критику. Сказать, что ничего не делалось, было бы неправильно. Ещё в ноябре 1955 г. в МАП было принято решение о подготовке к запуску С-1 в серию, однако предприятие для этого выбрали далеко - в г. Комсомольске-на-Амуре. К середине 1950-х гг. этот завод, как и многие другие, был «вотчиной Микояна»: здесь выпускали МиГ-17 и готовились к запуску в серию МиГ-19. Однако, в отличие от расположенных на западе СССР «головных» предприятий, серийный завод № 126 в Комсомольске-на-Амуре не принадлежал к числу «ведущих», он был «ведомым». Это выражалось в том, что на нём никогда не запускалось с «нуля» новое производство, а он всегда получал от других заводов, будь то горьковский № 21 или новосибирский № 153, ранее освоивших какую-либо новую машину, уже готовый, отработанный в технологическом плане комплект рабочей документации. Так было с запуском в серию МиГ-15, МиГ-17, а к 1956 г. благополучно готовились к освоению МиГ-19. Однако ни ОКБ-51 П.О.Сухого, ни заводскому начальству выбирать не приходилось. Согласно приказу МАП, уже к февралю 1956 г. в ОКБ-51 подготовили комплект рабочей конструкторской документации (РКД) по С-1 в объеме 26 тыс. форматов, который вскоре ушёл на завод. Таким образом, в 1956 г. на заводе № 126 в Комсомольске началась подготовка серийного производства фронтового истребителя С-1. 11 июня 1956 г. ранее выпущенный приказ МАП был подкреплён новым Постановлением Совета Министров, согласно которому предусматривалось:
«... в целях быстрейшего освоения в производстве и проведения всесторонних испытаний в частях ВВС новых опытных сверхзвуковых истребителей конструкции Микояна и Сухого ... обеспечить в 1957 году изготовление:
- на заводе № 21 - 30 самолетов с треугольным крылом конструкции Микояна,
- на заводе № 31 - 30 самолетов со стреловидным крылом конструкции Микояна,
- на заводе № 126 - 25 самолетов со стреловидным крылом конструкции Сухого...
Указанные самолеты сдать ВВС, начиная со 2 кв. 1957 г.»...
Ведомственный приказ МАП, который продублировал это постановление, примечателен тем, что всем трём опытным истребителям впервые были присвоены официальные обозначения, МиГ-21, МиГ-23, и Су-7, соответственно.
В конечном счёте, вся эта спешка с запуском в серию еще очень «сырой» машины вышла «боком»...
Параллельно с испытаниями С-1, еще с конца 1954 г. опытным производством ОКБ-51 велась постройка второго опытного экземпляра самолёта, С-2 («дублера» С-1), однако работы здесь сильно затянулись. В этот период на опытном заводе № 51 строились стразу три опытных машины: Т-1, Т-3 и С-2. При этом, Т-1 и Т-3 считались более приоритетными, в результате чего, постройка С-2 в 1955 г. была, по сути, заморожена. Лишь в 1956 г., после того как Т-3 вышел на испытания, а работы по Т-1 приостановили, сборка С-2 пошла интенсивнее.
Конструктивно, С-2 отличался от С-1 удлиненной НЧФ (предкабинным отсеком), изменённой профилировкой конуса и канала воздухозаборника, а также вставкой в средней части фюзеляжа (СЧФ), что позволило разместить в этой зоне дополнительный 4-й мягкий топливный бак, доведя, таким образом, суммарное количество топлива на борту до 2100 кг. Как рапортовалось в годовом отчете, «С-2» закончен постройкой в августе 1956 г., он построен по чертежам Су-7, т.е. по отработанной документации для завода № 126, с внесением доработок по замечаниям, выявленным в ходе ЗЛИ».
Постройку самолёта действительно завершили к августу 1956 г., однако передача С-2 на лётные испытания, как и в случае с С-1, задерживались в связи с отсутствием лётного экземпляра двигателя АЛ-7Ф. Переданный из ОКБ-165 к 4 августа 1956 г. опытный двигатель пришлось забраковать из-за повышенной температуры газов за турбиной. После установки нового двигателя, в ночь с 30 на 31 августа 1956 г. самолёт перебазировали в ЛИИ. Экипаж дублёра, согласно приказа: ведущий лётчик-испытатель - В.Н.Махалин, ведущий инженер - Н.Н.Фураев, механик самолёта - П.А.Кощенко. Однако и на втором экземпляре двигателя АЛ-7Ф был выявлен тот же эффект, в итоге, облёт задерживался. Первый полет на С-2 В.Н.Махалин выполнил только 19 октября 1956 г.
Вообще, 1956 г. оказался богатым событиями, которые сыграли немаловажную роль в истории отечественной авиации, но одно из них заслуживает особого упоминания. В июле 1956 г., с разрешения президента США, ЦРУ приступило к активной части программы разведывательных полетов высотного самолёта-разведчика U-2 над СССР, причем в одном из первых же полётов, нарушитель долетел практически до Москвы... Попытки советских войск ПВО осуществить в этой ситуации перехват успехом не увенчались. Как итог - «разбор полётов», который состоялся на самом высоком в СССР уровне. Н.С.Хрущев лично обвинил военных и промышленность за допущенный провал, и возразить ему было практически нечего. Как результат - 25 августа 1956 г. вышло Постановление Совета Министров, согласно которому был инициирован ряд работ по существенному повышению ТТХ всех вновь разрабатываемых истребителей, прежде всего, в части увеличения потолка и высотности перехватываемых целей. Отразилось это и запускаемом в серию Су-7, для которого, согласно новой редакции ТТТ ВВС, был определен потолок в 21 км, и предусматривалась установка нового более мощного двигателя АЛ-7Ф-1. Во исполнение этого, уже к ноябрю 1956 г. в ОКБ-51 был разработан комплект документации по установке на Су-7 нового двигателя, для чего пришлось существенно дорабатывать ХЧФ... Однако внедрение этих нововведений только предстояло, а сейчас более насущной задачей являлось обеспечение передачи самолета на СГИ.
Теперь вспоминаем ситуацию, сложившуюся с С-2: первая попытка передачи С-2 на СГИ в конце августа 1956 г. сорвалась из-за недоведённости двигателя АЛ-7Ф. Лишь 20 октября 1956 г., после начала заводских лётных испытаний С-2, вышел приказ МАП № 544 «О проведении совместных Госиспытаний опытных самолётов Су-7 с двигателями АЛ-7Ф», согласно которому предусматривалось: «... СГИ провести на двух экземплярах самолёта (С-1, С-2) по программе, утвержденной ВВС и МАП в 2 этапа: 1-й - совместные заводские испытаний, 2-й - госиспытания»...
Приложением к приказу являлась программа СГИ, утвержденная ГК ВВС Главным маршалом авиации Жигаревым еще 31.08.1956, согласно которой устанавливались следующие сроки работ: начало - 01.09.1956, окончание 1-го (заводского) этапа - 01.01.1957, а относительно 2-го этапа (ГИ), т.е. непосредственно СГИ, было дипломатично написано, что его сроки «устанавливаются приказом ГК ВВС»... При этом, для ускорения работ, было разрешено использовать результаты 1-го (заводского) этапа в акте по ГИ самолёта, наряду с результатами 2-го этапа испытаний. Вот в такой напряженной обстановке в октябре 1956 г. и начались лётные испытания С-2...
Директивные сроки испытаний Су-7 в очередной раз были сорваны. Если С-2 с октября по декабрь 1956 г. «худо-бедно» летал, то С-1 практически «стоял». Причины прежние – ненадежная работа АЛ-7Ф и отсутствие сменного фонда опытных двигателей. После того, как в октябре 1956 г. на С-1 поставили новый двигатель (прежний был снят по выработке ресурса), в ноябре 1956 г. на самолёте успели выполнить только облёт и 1 полет по программе, после чего попытались начать отработку пушечного вооружения истребителя. Однако до натурных работ в воздухе дело даже не дошло, помпаж двигателя «поймали» прямо на земле, при отработке в тире, сразу после первых выстрелов из пушки. Результат - на новом, только что поставленном на самолёт, двигателе сгорели лопатки турбины, и до конца 1956 г. новый АЛ-7Ф в ОКБ-51 из ОКБ-165 так и не поступил. Таким образом, обеспечить заданные сроки оказалось невозможно, с октября по декабрь 1956 г. на обеих машинах успели выполнить всего 13 полётов.
Испытания опытных образцов Су-7 (С-1, С-2) продолжили в 1957 г., однако работы, по-прежнему, шли, «ни шатко – ни валко»… Несмотря на то, что с апреля 1957 г. в ОКБ-51, наконец, появились два первых «собственных», лётчика-испытателя (ими стали недавние выпускники ШЛИ МАП, А.А.Кознов и Л.Г.Кобещан), доверить им «с ходу» первые опытные экземпляры Су-7 не решились. Как итог, по решению руководства МАП, наряду с Н.И.Коровушкиным, с 1957 г. к полётам были подключены испытатели ЛИИ МАП – В.М.Пронякин, Э.В.Елян, В.С.Ильюшин.
На С-1 до начала лета 1957 г. сумели выполнить часть программы по отработке пушечного вооружения, параллельно, самолёт использовали для выпуска новых лётчиков, в частности, кроме испытателей из ЛИИ, на нем самостоятельно вылетел старший лётчик-испытатель завода № 126 Е.К.Кукушев. После этого, в июне 1957 г. С-1 перебазировали во Владимировку, где В.С.Ильюшин выполнил на нем заключительную часть программы испытаний. Им было сделано в общей сложности 26 полётов по отработке пушечного и реактивного вооружения. На С-2 в это время выполнялась другая часть программы - по ЛТХ, прочности, характеристикам устойчивости и управляемости.
В начале августа 1957 г., в преддверии скорой передачи Су-7 на госиспытания, которые теперь были переназначены на октябрь 1957 г., С-2 поставили на доработки, связанные с улучшением аэродинамики воздушного канала (внедряли более острые кромки входной части, новый по геометрии конус, и др…) и обеспечению требуемых характеристик устойчивости и управляемости (устанавливали автомат загрузки в канале продольного управления, демпферы рыскания и тангажа). В сентябре – октябре 1957 г. аналогичный комплекс доработок, связанный с устранением замечаний по результатам лётно-конструкторских испытаний (ЛКИ), выполнили и на С-1. Таким образом, к концу октября 1957 г. обе опытные машины были, наконец, были подготовлены ОКБ-51 к передаче на СГИ.
30 октября 1957 г. Н.И.Коровушкин перегнал С-1 с аэродрома ЛИИ в Раменском на аэродром Чкаловский, неделей раньше, туда уже перебазировали С-2. Приближался праздник - 40-я годовщина Октябрьской революции, и все «трудовые коллективы», как и положено, торопились отрапортовать о выполнении планов. Так, с опозданием более чем на 2 года, наконец, состоялось официальное предъявление обоих опытных образцов Су-7 (С-1 - для испытаний вооружения, С-2 - для снятия ЛТХ) на госиспытания. После выполнения всех необходимых для такого случая процедур, приказом ГК ВВС от 5 ноября 1957 г., на Су-7 были начаты ГИ.
Ответственными исполнителем ГНИКИ по ГИ Су-7 стал ведущий инженер - инж.-п/п. В.В.Веселовский. Ведущий лётчик - п-к Г.Т.Береговой, лётчики-испытатели: п/п Н.И.Коровушкин, п/п Л.Н.Фадеев.
Сразу после праздников, в ГНИКИ приступили к полётам, однако «праздничное настроение» длилось недолго. 23 ноября 1957 г., при выполнении очередного, 4-го по счёту полёта по программе испытаний, на С-1 разбился и погиб лётчик-испытатель И.Н.Соколов. По докладу лётчика, в полете произошёл отказ двигателя, после чего он попытался выполнить посадку на свой аэродром, однако, из-за потери скорости на предпосадочном снижении, приземление было выполнено до ВПП, с большой вертикальной скоростью и перегрузкой…
Для П.О.Сухого это лётное происшествие стало нелёгким испытанием, поскольку было первой катастрофой с первым опытным самолётом после восстановления его КБ. Вполне можно было ожидать, что по итогам разбирательства руководство отрасли решит перенести всю вину на «недееспособный коллектив» и его руководителя…
Причину происшествия нашли довольно быстро, оказалось, что лётчик в полете ошибся в работе с арматурой кабины и непреднамеренно выключил автоматику компрессора двигателя. Однако выкладывать на «всеобщее обозрение» такой вариант объяснения причин, не стали. В качестве причин катастрофы С-1 была указана ненадежность работы автоматики АЛ-7Ф. С другой стороны, как показал весь дальнейший ход развития событий, названная причина была не так уж и далека от истины, к надежности силовой установки самолёта, по-прежнему, было очень много претензий…
Как результат – госиспытания Су-7 были приостановлены, на оставшемся единственном опытном экземпляре самолета, С-2, АЛ-7Ф сняли и отправили ОКБ-165 на переборку и доработки… Новый двигатель для С-2 был подан в ОКБ-51 с серийного завода № 45 в конце 1957 г. В соответствии с рекомендациями ЦИАМ, специалисты ОКБ-165 увеличили на нём запасы устойчивости по срыву и время приемистости. Понятно, что это можно было сделать лишь в ущерб основным характеристикам двигателя… После его установки на самолёт, в течение января 1958 г. В.С.Ильюшин выполнил облёт С-2 и короткую программу испытаний, после чего, с 10 февраля 1958 г. на самолёте вновь возобновили выполнение программы СГИ.
Для продолжения СГИ, взамен потерянного в катастрофе С-1 было решено использовать один из первых серийных Су-7 с зав. № 02-03 выпуска завода № 126. Уже в январе 1958 г. из г. Комсомольска-на-Амуре в ОКБ-51 был отправлен один из 4-х Су-7, собранных на заводе к концу 1957 г. После доработок, выполненных опытном производством ОКБ-51, эта машина была передана на испытания, и присоединилась к проведению СГИ осенью 1958 г. В ОКБ-51 эта машина получила собственное обозначение «С21-3».
Су-7 (С21-3), проходивший СГИ вместе с С-2 с октября 1958 г. На машине «короткий» нос, отсутствуют противопомпажные створоки и «дырявые» тормозные щитки по типу тех, что стояли на F-86, ХЧФ необуженная под двигатель АЛ-7Ф:
[Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть эту ссылку]
Испытания продолжили, однако темп работ оставлял желать много лучшего. С постоянными перерывами на доработки, СГИ Су-7 продолжались вплоть до декабря 1958 г. К этому моменту стало совершенно очевидно, что продолжать работы в исходной конфигурации самолёта, с двигателем АЛ-7Ф, в то время, как уже реализовывается решение о внедрении на машине более мощного АЛ-7Ф-1, не имеет никакого смысла. По просьбе генерального конструктора, испытания были приостановлены, и по результатам уже выполненных работ в ГНИКИ оформили соответствующий акт, в котором констатировали достигнутый уровень характеристик. Акт по СГИ Су-7 был утвержден ГК ВВС 12 января 1959 г. Самолёт на вооружение не принимался, серийно строился на авиационном заводе № 126 в Комсомольске-на-Амуре до 1960 г.
Источник: PPV.
[Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть эту ссылку]