КАК СОЗДАВАЛАСЬ В-750Точкой отсчета для начала работ над ракетой В-750 стало специальное постановление Совета Министров СССР, подписанное 20 ноября 1953 г. В тот день было положено начало созданию новой мобильной (в отличие от С-25) зенитной ракетной системы - С-75. Все элементы системы: радиолокаторы, кабины управления, ракеты, пусковые установки, транспортно-заряжающие машины и прочее оборудование должны были располагаться на подвижных устройствах, обладать способностью разворачиваться с марша и приводиться в боевую готовность в самый короткий срок. В соответствии с этим постановлением эскизное проектирование основных средств системы и проведение предварительных исследовательских работ поручили КБ-1. Главным конструктором С-75 назначили Александра Андреевича Расплетина.
Опыт разработки первой зенитной ракетной системы С-25 показал, что созданием зенитной ракеты должно заниматься не адаптированная к этому фирма по разработке самолетов, а специально созданное КБ. Разработку ракеты поручили ОКБ-2. Руководителем и главным конструктором назначили Петра Дмитриевича Грушина, бывшего в свое время заместителем С.М. Лавочкина.
Конечно, ОКБ-2 было поначалу не самым ярким и выдающимся из числа ракетных организаций, которых к началу 1954 г. в стране было уже немало. И если чем-то новое КБ и выделялось среди других, так это, прежде всего, своим жестким режимом работы. Дисциплина была железная - велся строжайший учет рабочего времени. Выйти в рабочее время за проходную предприятия можно было лишь по специальному письменному разрешению.
Подобный жесткий режим работы во многом устанавливал сам Грушин. Будучи человеком решительным, с властным характером, Грушин не относился к числу тех людей, которые могли нравиться всем сразу же и бесповоротно. Приходя на работу ранним утром и уходя поздним вечером, Грушин жил своим делом, делом своего КБ, своей первой зенитной ракетой, которая получила название В-750.
Тактико-технические характеристики ракеты В-750 выглядят по меркам сегодняшнего дня достаточно скромно. Дальность поражения до 30 км, максимальная высота до 27 км, скорость обстреливаемой цели до 1500 км/ч, масса ракеты - 2300 кг, скорость - 600-700 м/с, длина - 10,6 м. Ракета имела только активный участок полета. Но в то время такими характеристиками не обладала ни одно изделие.
Технический проект по основным средствам С-75 был выпущен еще в КБ-1 в мае 1954 г. Сроки были жесткие - весной 1955 г. ракета должна была полететь.
В составе создаваемой системы должны были максимально использоваться уже применяемые в стране грузовые автомобили и тягачи, способные перемещать элементы системы не только по бетонным, но и грунтовым дорогам. Это накладывало, в свою очередь, дополнительные ограничения на стартовую массу ракеты и дальность ее полета. Только рациональный учет всех этих факторов и должен был свести к минимуму затраты на оборону от воздушного нападения каждого конкретного промышленного или военного объекта.
Анализ компоновок и расчеты баллистиков одно-, двух- и, даже, трехступенчатого вариантов ракеты показали, что наилучшим комплексом характеристик будет обладать двухступенчатая ракета с твердотопливным ускорителем и маршевой ступенью с ЖРД. Обоснованная же всеми проведенными расчетами оптимальная дальность полета В-750 составила 30 км.
Получение высокой средней скорости полета ракеты (600-700 м/с) планировалось достичь за счет рационального сочетания характеристик стартового ускорителя и маршевой ступени ракеты, а также за счет ее высоких аэродинамических качеств.
Для получения наибольшей точности наведения ракеты на цель было решено, что ее полет должен проходить полностью на активном режиме - при непрерывно работающем маршевом двигателе, без сопутствующих пассивному полету торможения ракеты и снижения эффективности работы ее рулей. Исходя из этого, а также из требования получения необходимой стартовой тяговооруженности ракеты (для ее быстрого схода с пусковой установки и вывода на траекторию наведения на цель), были получены потребные величины стартовой и маршевой тяги двигателей.
Для выбора аэродинамической схемы ракеты, включая расположение и размер ее крыльев, рулей и переднего оперения, специалисты-аэродинамики ОКБ-2 разработали оригинальные методы расчетов. Они исходили из потребной маневренности ракеты (диктуемой использованием радиокомандной системы наведения на цель), требования эффективной работы ее системы стабилизации и контура управления, а также получения минимального аэродинамического сопротивления. В результате впервые в нашей стране для ЗУР использовали нормальную аэродинамическую схему - рули располагались за крыльями. В передней части ракеты установили дестабилизаторы, позволявшие устанавливать требуемый запас статической устойчивости ракеты.
Одной из проблем в ОКБ-2 при разработке первой зенитной ракеты стало решение задачи отделения ускорителя от ракеты. Казалось бы, какие сложности могли поджидать разработчиков здесь? Заканчивает работу ускоритель, срабатывают пиротехнические устройства и ускоритель с догорающими остатками пороха отстает, а запустившийся маршевый двигатель уводит от него ракету. Все просто, но в этой простоте оказалось превеликое множество подводных камней. И один из них - запуск ЖРД в отделившейся маршевой ступени.
Маршевый двигатель в "750-й" требовалось запускать еще при работе ускорителя. Тогда его отделение не должно было приводить к расплескиванию топлива в баках, и ракета могла продолжить свой полет. Причем ускоритель должен отделиться так, чтобы, освободившись от маршевой ступени, он не мог ее догнать и, ударив, сбить с курса.
Отделять ускоритель подобным образом с помощью пиротехники было делом хотя и понятным, но крайне непростым и, прежде всего, потому, что в этом случае гарантия успешного продолжения полета ракеты повисала, в буквальном смысле, на электропроводах. Во многом именно поэтому, Грушин был изначальным сторонником решения многих конструктивных проблем с помощью чистой механики.
Его многолетний конструкторский опыт уже не раз убеждал, что "законы Ньютона выполняются природой гораздо чаще, чем законы Ома". В окончательном варианте конструкция узла расцепки предусматривала использование не пиротехнических болтов, а магниевых лент, которые крест-накрест перечеркнули сопло маршевого ЖРД. Теперь при его запуске раскаленные газы устремлялись к магнию, который мгновенно вспыхивал и освобождал ускоритель.
Каких-то серьезных проблем при создании ускорителя к ракете В-750 не возникало. Напротив, с разработкой маршевого двигателя ситуация сложилась далеко не столь однозначно. Еще на первых этапах проектирования стало ясно, что выбирать тип маршевого двигателя для ракеты было практически не из чего. В те годы соперничать по характеристикам с ЖРД мог только сверхзвуковой прямоточный двигатель.
Уже к весне 1955 г. в опытном производстве ОКБ-2 изготовили первые образцы В-750, получившие обозначение 1БД и 2БД (именовавшиеся как бросковые). Их основным предназначением было изучение и отработка процессов старта ракеты, ее схода с направляющей пусковой установки и последующего отделения от нее ускорителя.
Процесс испытания новых ракет строится по принципу последовательной отработки тех или иных систем. Это необходимо для того, чтобы в случае неудачи (а таковые, к сожалению, часто случаются при отработке новых ракет) проще было бы разобраться, в чем причина отказа, и внести необходимые изменения в последующие экземпляры ракеты.
Стартовая масса бросковых вариантов В-750 составляла около двух тонн, и оснащались они ускорителем, узлами его расстыковки с маршевой ступенью и телеметрической аппаратурой. Вместо маршевого ЖРД на них устанавливался его габаритно-весовой макет, а для достижения максимального подобия со штатной ракетой их топливные баки перед первым пуском были заправлены керосином и хлористым цинком - жидкостями, по своей плотности близкими к используемым штатным компонентам. В последующих бросковых пусках в баки ракеты стали заливать обычную воду: возить в Капустин Яр хлористый цинк для этих целей оказалось слишком накладным.
Первый пуск ракеты В-750 на полигоне Капустин Яр состоялся 26 апреля 1955 г. Ракета стартовала с неподвижно установленной под углом 45 градусов стрелы пусковой установки. С застопоренными рулями, подняв облако пыли высотой до 10-15 метров, и без каких-либо значительных отклонений в траектории ракета ушла с направляющей. Набрав по окончании работы ускорителя скорость около 520 м/с, ракета через 46 секунд упала на землю, в 12 км от точки старта. Правда, ускоритель в этом пуске все же не отделился, но победа была несомненной.
Уже в четвертом пуске, состоявшемся 4 мая 1955 г., ракета выполнила в полете первые маневры.
С этого же времени начался поиск наилучшего решения пока еще непривычной для ракетчиков проблемы - как уменьшить воздействие струи ускорителя на стартовую площадку. Конечно, людей рядом со стартующей ракетой не было, однако плотное облако из земли и пыли сразу же после ее старта плотно окружало пусковую установку, повисая почти на три минуты после каждого пуска. Для вертикально стартовавших с бетонированных площадок зенитных ракет системы С-25 проблем, связанных с подобными облаками, просто не возникало. Теперь же это требовало принятия мер - в боевых условиях эти облака сильно демаскировали бы комплекс. Поэтому на пусковой установке и рядом установили датчики давления, всевозможные рассекатели струи, грунтозащитные листы. И уже в процессе первой серии пусков начали вырабатываться необходимые рекомендации.
Пришлось дорабатывать и саму пусковую установку, после того как оказалось, что в первых бросковых испытаниях В-750 не долетают до расчетных точек. Причиной было то, что направляющая стрела пусковой установки при движении по ней двухтонной ракеты сначала проседала, а затем принимала исходное положение. Это почти незаметное глазу движение передавалось ракете, которая "клевала носом" и, сойдя с направляющей, летела не совсем так, как требовалось. Для уменьшения этого эффекта в направляющую стрелу пусковой установки ввели специальный шарнир.
Постепенно в ОКБ-2 продвигалось решение и других вопросов: как поведет себя ракета в момент разделения ступеней, как уменьшить зоны падения ускорителей, как обеспечить наибольшие удобства в последующей эксплуатации ракеты в войсках?
Конечно, с позиций сегодняшнего дня, можно сказать, что при создании В-750 допустили принципиальный изъян: были применены недопустимые с точки зрения экологии и здоровья стартовой команды токсичные, ядовитые компоненты топлива. Но тогда другого пути не было. Это решение поддерживалось всеми - даже военных устраивало, что при нормальной температуре используемые для ракеты компоненты топлива находились в жидком состоянии и с их длительным хранением не возникало значительных проблем. И лишь с годами обнаружилось, что использование таких компонентов топлива приводило к появлению опасных профессиональных заболеваний среди военного обслуживающего персонала, а также местных жителей, проживавших в районах дислокации ракет.
В те дни значительно большее время уделялось другим вопросам. Одним из них был выбор для баков В-750 типа топливозаборника. Двигаясь по направлении к цели, ракета в любой момент могла оказаться в таком положении, что находившееся в баках топливо под действием перегрузки отбрасывалось от топливозаборника и двигатель останавливался. Поломали голову над этой задачей в годы войны немцы, занимались ею создатели первых зенитных ракет и у нас. Свое решение предложили и в ОКБ-2.
Первоначально оно выглядело простым и заключалось в установке в баках ракеты своего рода вытянутых сот, с небольшими ячейками. Предполагалось, что жидкость в этих сотах будет находиться постоянно, какие бы маневры не совершала ракета. Масса конструкции баков получилась небольшой, да и выглядела она просто и технологично.
Однако с первых же полетов начались неприятности. Когда баки были еще полными, все шло хорошо. Но как только топливо вырабатывалось более чем наполовину, при первом же интенсивном маневре ракеты двигатель останавливался. Падение, взрыв, исследование оказавшихся на земле остатков ракеты. И так несколько раз.
Шел 1956 г. Подобное поведение ракеты на испытаниях в то время могло оказаться вполне достаточной причиной или поводом для закрытия КБ. Один из неудачных пусков с "сотами" состоялся прямо на глазах приехавшего на полигон Грушина. Очередное падение ракеты на виду у всего полигона стало сильнейшим катализатором для Грушина. Вернувшись из Капустина Яра, он придал мощнейший импульс работам по поиску выхода из сложившейся ситуации. В те недели совещания у Грушина по этой проблеме проходили практически ежедневно.
С самого утра все причастные к ее решению специалисты приглашались в его кабинет, чтобы участвовать в очень конкретном и жестком разговоре, в процессе которого даже для того, чтобы просто отстоять свою точку зрения, требовалось иметь известное мужество и самообладание. А стиль Грушина предполагал, прежде всего, доскональное изучение множества вариантов - и заведомо казавшихся выигрышными, и тех, которые заведомо казались лишенными всякого смысла. При этом темп, с которым велась эта работа, казался просто невероятным. Уже через несколько недель на полигоне стартовала ракета, имевшая новую конструкцию топливозаборника следящего типа.
Урок же от подобных авральных поисков и Грушину и многим работникам КБ, связанным с разработкой этого узла, запомнился надолго. На последующих ракетах ОКБ-2, оснащавшихся ЖРД, топливозаборник всегда оказывался в числе приоритетных элементов, внимания которому уделялось более чем достаточно.
Еще на самых ранних стадиях работы стало ясно, что для В-750 предстоит выработать и новые приемы проектирования. Безусловно, представить на бумаге (ЭВМ в ОКБ в то время еще не было) объемное расположение густо "напичканой" внутри отсеков аппаратуры и других агрегатов ракеты, различного рода эксплуатационных разъемов и лючков, узлов стыковки с пусковой установкой и пр. и пр. - задача чрезвычайной сложности.
Всего этого двухмерные возможности чертежей не позволяли, даже несмотря на вычерчивание ракеты в реальном масштабе с многочисленными поперечными разрезами. Без трехмерного объемного представления о конструкции понять, где и как необходимо расположить тот или иной элемент конструкции и начинки ракеты, было просто невозможно.
Решение этой проблемы пришло из авиации: нужен полноразмерный макет ракеты, в котором все - и двигатели, и рули, и приборы изготавливались из брусков, реек и фанеры (т.н. габаритный макет).
К тому моменту, когда конструкция первых отсеков В-750 начала прорабатываться в конструкторских подразделениях, на предприятии уже не было сомневающихся в том, что для них необходимо использовать ракетную, рассчитанную на крупносерийное и массовое производство, технологию изготовления, которая первое время еще встречала оппонентов. Грушин был ее самым горячим сторонником, доказывая на всех уровнях - от своего кабинета до кабинета министра - ее необходимость и перспективность. А потому конструкция отсеков и всех других агрегатов ракеты разрабатывалась с учетом применения для ее изготовления самых высокопроизводительных машиностроительных способов крупносерийного производства, и самых ходовых материалов - легко обрабатываемых алюминиевых и магниевых сплавов.
Для В-750 впервые в стране стали изготавливать топливные баки из горячекатанного алюминиевого сплава АМгЗ. Также на ракете нашли применение крупногабаритные штампованные панели крыльев, отсеки из магниевых сплавов, плоскости рулей, шпангоутов и других деталей. Впервые в мировой практике при изготовлении топливных баков внедрили контактную роликовую сварку.
Установленная Грушиным с первого дня работы жесткая производственная и технологическая дисциплина поддерживалась на самом высоком уровне. Именно в этом он видел залог качества и надежности будущей ракетной продукции предприятия. Законом для предприятия стало и требование главного конструктора - ракета должна строго соответствовать утвержденной документации. Этому в значительной мере способствовал пооперационный контроль за всем процессом изготовления отдельных деталей, узлов и окончательной сборки. В технологическом паспорте сборки ракеты последовательно ставились автографы рабочего-исполнителя, мастера, контрольного мастера и начальника отделения, а в ряде случаев и представителя заказчика.
Такой же порядок был установлен и во всех других производственных подразделениях ОКБ. Этому в полной мере способствовал стиль построения производственной документации, создаваемый технологами и стандартизаторами. Они же принимали непосредственное участие и в создании конструкторской документации. Чтобы получить их подпись на чертежах, конструкторам требовалось выполнить все требования, изложенные в многотомных руководящих документах. Еще труднее было внести изменения в уже утвержденную документацию. И это была не чья-то прихоть или каприз. Это был единственно возможный путь к качеству.
Уже с первых месяцев 1954 г. большинство работников испытательных служб ОКБ-2 стали постоянными жителями полигона в Капустином Яре. К тому времени там создали относительно сносные бытовые условия, столь необходимые для практически круглосуточной, весьма ответственной и опасной работы. Добирались же туда, в заволжские степи, в основном, на поезде. Большой удачей для испытателей считалось добраться на полигон на безотказном Ли-2. Бытовавшие в те времена правила предписывали главным конструкторам находиться на полигонах в моменты проведения там наиболее ответственных испытаний и докладывать о них сразу же после получения результатов руководству министерства.
Инженеры-испытатели, которым доводилось иметь дело с Грушиным на полигоне, поражались неистощимым запасам его энергии. Все его дневное время уходило на деловые вопросы, на беседы со специалистами. И каждый день для него кончался не раньше 10-11 вечера, и до этого времени он был способен размышлять, спорить, принимать серьезные решения и устраивать самые серьезные разносы. Даже на полигоне его деловая и инженерно-административная страсть, похоже, не знала границ. А его разносы, выдававшиеся иным специалистам, нередко принимали крайне унизительный характер. Порой разряжало обстановку только понимание того, что на полигоне идет работа над важнейшим и ответственным делом.
И все же обстановка, которая складывалась в моменты приезда Грушина на полигон, максимально способствовала быстрому принятию решений о всевозможных доработках, внесении необходимых изменений в конструкцию ракеты. Здесь, как ни в одном другом месте, Грушин оказывался рядом с непосредственными исполнителями работ - и опытными специалистами и новичками, различий между которыми для Грушина практически не существовало. Единственным критерием в выяснении того, как Грушин относился к тому или иному специалисту, было поручение ему выполнения сложного задания. Это означало и проявление доверия, и уважения, и все возможные благодарности.
Один из приездов Грушина на полигон состоялся в апреле 1956 г. На этот раз вместо ускорителя ракеты на пусковой установке запустился маршевый двигатель. Поднять ракету в воздух ему, конечно, не удалось, но с направляющей стрелы она медленно сползла. Находившиеся неподалеку от пусковой установки инженеры и испытатели разбежались в разные стороны от ракеты. Предпринять что-либо было уже невозможно. Так и ползала ракета по земле положенные ей десятки секунд, до тех пор, пока не кончилось топливо, пропахав за это время своими крыльями несколько десятков метров земли.
Грушин, находившийся в сотне метров от пусковой площадки, был вне себя от ярости. Это качество в полной мере проявлялось в нем лишь тогда, когда он сталкивался с допущенными кем-то ошибками или неточностями. И следовавшие вслед за этим четкие и уверенные указания всегда сочетались у Грушина с самыми резкими оценками. Правда, если все шло хорошо, что, впрочем, также бывало нечасто, Грушин старался не замечать участников работы, проявляя к ним видимое безразличие. И подобную твердость человека, не склонного к лирике, ощущали на себе не только сотрудники и смежники, но и вышестоящее руководство, относившееся к Грушину как к человеку предельно жесткому и бескомпромиссному.
На этот раз Грушин не стал сразу распекать обступивших ракету испытателей и медленно направился к домику руководства полигона. И лишь поздним вечером он вернулся в финский домик, в котором жили на полигоне специалисты ОКБ-2. Разбор состоялся только утром.
Весной 1957 г. начались пуски В-750 в замкнутом контуре. И здесь совершенно неожиданно для работников полигона почти десять пусков оказались неудачными. Причем обстоятельства аварий были похожи друг на друга. В каждом пуске телеметрия выдавала отказ различных элементов ракеты в один и то же момент времени. При этом, что самое странное, в каждом пуске фиксировался отказ различных систем. Разобраться с тем, что происходило в этих пусках с аппаратурой, было крайне сложно - при падении ракеты электронные блоки разрушались.
Испытания пришлось остановить. С раннего утра и до позднего вечера испытатели мотались по степи, копаясь в обгоревших обломках ракет. Классическая формула поисков отказов - "что изменили?", тоже ничего не могла прояснить, сколько не пытались испытатели разобраться с чертежами. Те же провода, элементы аппаратуры, приводы. И однажды, скорее случайно, чем осознанно, молодому в то время специалисту Владимиру Васильевичу Коляскину пришла в голову спасительная мысль - ведь в маршевом двигателе ракеты незадолго до этого был заменен датчик, измерявший давление в камере сгорания. В работоспособности этого, никогда прежде не подводившего прибора, никто не сомневался. Его показания во всех аварийных полетах были в пределах допуска. Но, загоревшись этой идеей, Коляскин немедленно поехал в степь, к ближайшей из упавших ракет. Его цель была проста: найти датчик и убедиться, что он работал штатно. И у первого же найденного датчика он обнаружил отверстие, проделанное горячими газами двигателя. Картина отказов прояснилась - раскаленные газы, прорвавшиеся через датчик, прожигали находившиеся рядом провода, и аппаратура ракеты выходила из строя. Уже через час он продемонстрировал свою драгоценную находку Грушину.
В декабре 1957 г. первая зенитная ракета МКБ "Факел" В-750 под обозначением 1Д была принята на вооружение войск ПВО страны и ПВО Сухопутных войск. Позже на предприятии и в его филиалах создали ряд модификаций этой ракеты (11Д, 13Д, 20Д и т.д.), которые находились и находятся на вооружении десятков государств мира. В некоторых странах - Китае, Египте, Иране и других - также проводилась ее модернизация.
Особое место занимает ракета В-750 в составе систем и комплексов противовоздушной обороны кораблей ВМФ. Ракета входила в первый зенитный ракетный комплекс (получивший наименование "Волхов-М") установленный в 1957 г. на крейсере "Дзержинский". Боекомплект комплекса составлял 10 зенитных ракет В-750 наземного комплекса ПВО, приспособленных для использования в интересах корабля, размещенных в погребе. Пусковая установка СМ-64 с устройствами подачи и заряжания обеспечивала наклонный следящий пуск ракеты. Комплекс успешно прошел испытания и был принят на вооружение корабля.
Ракеты В-750 в составе комплекса С-75 первыми в мире поразили реального воздушного противника. Впервые это произошло 7 октября 1959 г. в небе над Китаем, когда был сбит высотный самолет-разведчик RB-57D.
А 1 мая 1960 г. около города Свердловска был сбит американский самолет-разведчик "Локхид" U-2 с пилотом Ф.Г. Пауэрсом. Было прекращено безраздельное господство самолетов-разведчиков в небе нашей страны. Яркой страницей в биографии ракет комплекса С-75 стало их использование во время войны во Вьетнаме. Там, начиная с 24 июля 1965 г., ими были уничтожены около 1300 американских бомбардировщиков, штурмовиков и истребителей.
МОДЕРНИЗАЦИИ РАКЕТЫ В-750Основным направлением модернизации ракеты В-750 (1Д) стало увеличение тяги ее маршевой двигательной установки. Это позволило увеличить зону поражения воздушных целей по дальности и высоте.
Ракета 11Д. Двухступенчатая ракета, выполненная по нормальной аэродинамической схеме, с установленными в передней части ракеты дестабилизаторами. Старт ракеты - наклонный, с пусковой установки, наводимой по углу места и азимуту. Управление полетом и наведение на цель осуществляются по радиокомандам, которые поступают от наземной станции наведения. Подрыв боевой части производится при подлете к цели по команде радиовзрывателя либо по команде, поступающей от наземной станции наведения. Ракета выпускалась в различных модификациях, в том числе 11ДА, 11ДУ, 11ДМ.
Ракета 13Д представляла дальнейшее развитие серии ракет 1Д и 11Д в направлении использования на ракете бортовой радиоаппаратуры другого частотного диапазона, что позволило обеспечить ее большую помехозащищенность. Ракета выпускалась в различных модификациях.
Ракета 20Д представляла собой глубокую модернизация ракеты 13Д и проводилась с использованием более совершенной бортовой радиоаппаратуры, боевого снаряжения, стартовой и маршевой двигательных установок. Это позволило увеличить зону поражения воздушных целей по дальности и высоте, обеспечить большую помехозащищенность ракеты, повысить эффективность поражения низколетящих и высокоскоростных целей. Ракета выпускалась в различных модификациях, в том числе 20ДА, 20ДП, 20ДУ, 20ДС, 20ДСУ.
Ракета 5Я23 являлась модернизацией ракеты 20Д. Модернизация проводилась с использованием более совершенной бортовой радиоаппаратуры, боевого снаряжения, стартовой и маршевой двигательных установок. Это позволило увеличить зону поражения воздушных целей по дальности, снизить минимальную высоту поражения, а также повысить эффективность поражения малоразмерных низколетящих и маневрирующих целей.
Разработку ЗУР 17Д начали в МКБ "Факел" в соответствии с выпущенным в июне 1958 года постановлением руководства страны, в котором давалось задание по модернизации ЗРК С-75. Новая ракета должна была поражать воздушные цели на дальностях до 40 км и высотах до 25 км, летящих со скоростями до 2300 км/ч. Специалисты предприятия решили использовать в качестве маршевой двигательной установки ракеты твердотопливный ПВРД. Принцип его работы заключался в следующем. Газ, образующийся при сгорании специального твердого топлива в газогенераторе и содержащий значительное количество несгоревших частиц, поступал в камеру двигателя и догорал, смешиваясь с воздушным потоком, который попадал в камеру через воздухозаборник. По предварительным оценкам, подобный двигатель должен был обладать высоким удельным импульсом (более чем вдвое большим, чем применявшиеся в те годы ЖРД) и возможностью работать в широком диапазоне высот и скоростей, достаточно высоким удельным импульсом при малых скоростях полета и на больших высотах. Двухступенчатая ракета 17Д выполнена по нормальной аэродинамической схеме. На корпусе маршевого двигателя размещены крылья и рули. Вторая ступень состояла из пяти отсеков, а ее корпус был выполнен аналогичным корпусу ракет "семейства" 1Д. Передняя часть маршевой ступени унифицирована с ракетой 20Д. В задней части маршевой ступени располагался газогенератор с топливом и механизмы управления рулями.
Разработка ЗУР 22Д, предназначавшейся для использования в модернизированном варианте ЗРК С-75, была начата в МКБ "Факел" в соответствии с решением правительственной комиссии по военно-промышленным вопросам, принятым в апреле 1961 г. Но из-за задержек в модернизации других элементов ЗРК, требования к новой ЗУР в полном объеме были утверждены только в июне 1963 г. В соответствии с ними ЗУР 22Д должна была поражать воздушные цели на дальностях до 60 км, летящие на высотах до 35 км со скоростью до 3000 км/ч.
В середине 1960-х гг. результаты, полученные в процессе испытаний 22Д, демонстрировали значительный прогресс в развитии зенитных ракет. Однако к моменту принятия решения о дальнейшей судьбе ракеты 22Д на вооружении уже находились ЗУР 20Д, характеристики которых полностью соответствовали возможностям средств ЗРК С-75, и поэтому продолжение работ по использованию в составе этого комплекса ЗУР с ракетно-прямоточными двигателями было признано нецелесообразным.
Владимир Григорьевич Светлов - генеральный конструктор ОАО "МКБ "Факел" имени академика П. Д. Грушина, доктор технических наук, профессор, академик Российской академии ракетных и артиллерийских наук, Академии Космонавтики им. К. Э. Циолковского и Международной академии информатизацииПодробнее:
http://www.vko.ru/oruzhie/debyut-petra-grushina 
