В соответствии с постановлением Правительства в 1967 году на базе серийного Ан-12БП началась разработка авиационно-морского поисково-спасательного комплекса (АМПСК) Ан-12ПС, который вышел на испытания в 1970 году. Комплекс создавался в интересах поисково-спасательной службы ВМФ для обеспечения спасения приводнившихся спускаемых аппаратов космических кораблей и их экипажей. В состав комплекса входил десантируемый при волнении моря до четырех баллов с высот 600-1500 метров с помощью парашютной системы спасательный катер "Ерш" с экипажем на борту. Используемый ранее для спасательных операций Ту-16С со сбрасываемым катером "Фрегат" не предусматривал совместного десантирования его экипажа.
Десантируемый катер был разработан в ленинградском ЦКБ "Редан". Дюралевый катер при длине 9,9 м, ширине 2,55 м и осадке 0,54 м имел полное водоизмещение 5,2 т и оснащался дизельным двигателем мощностью 34 л.с, работающим на один гребной винт. Специальная роликовая платформа для сброса катера с самолета при приводнении не отстреливалась. Катер имел открытый пост управления, экипаж из трех человека и мог принять на борт восемь терпящих бедствие. При скорости 6 узлов он имел дальность плавания 450 миль. Находящийся на штатных местах на борту катера экипаж после приводнения запускал мотор, подходил к месту бедствия и поднимал на борт людей, оказывая первую помощь и размещая пострадавших, для чего на катере имелся запас медикаментов, перевязочные материалы и надувные матрасы. Кроме того, катер комплектовался двумя - тремя спасательными плотами и мог их буксировать с людьми общим количеством до 60 человек. Предполагалось, что экипаж спасателей сможет отыскать терпящих бедствие даже в сумерках и при плохой видимости, благо спасательные плоты и жилеты терпящих бедствие комплектовались сигнальными лампами и радиомаячками.
Машина могла нести ориентирные морские авиационные бомбы ОМАБ (с помощью их содержимого на воде образовывалось издалека видимое пятно) и контейнеры со спасательными комплектами. На месте кабины стрелка и кормовой башни был организован отсек для двух спасательных плотов. Однако сброс экипажа вместе с судном был предприятием новым и, что ни говори, рискованным. В связи со сложностью создания АМПСК с десантированием трех спасателей непосредственно на борту катера,в 1969 году было принято совместное постановление МАП, Минсудпрома и Минобороны о порядке испытаний Ан-12ПС в три этапа, вместо обычных двух. Первый и второй этапы должны были проводиться без экипажа на борту катера, и только после накопления опыта эксплуатации самолета в строевых частях и устранения выявленных недостатков должен был начаться третий этап с выполнением сброса катера с экипажем на борту.
Этап "А" совместных госиспытаний был выполнен в период с 3 августа 1970 по 7 апреля 1972 года. Как и вся испытательная программа, он выполнялся на базе крымского филиала Государственного Краснознаменного НИИ ВВС - 3-го Главного Управления, специализировавшегося на морской авиации и авиационном вооружении. Расположенный на аэродроме Кировское филиал использовал Феодосийский полигон (район мыса Чауда) и являлся ведущей организацией также по вопросам отработки средств приземления космических аппаратов и авиационно-спасательных систем, где проходили испытания всевозможные индивидуальные и групповые средства спасения на море - спасжилеты, плоты, авиационные морские костюмы и пр. (так, еще в 1957 году испытателями института были проведены эксперименты буквально леденящего характера - проверяя возможности спасательных средств по пребыванию на плаву, инженер института И.А. Юдин в костюме МСК-3 в морозную погоду оставался в море 24 часа; в последующие годы аварийно-спасательную подготовку на базе института проходили все советские космонавты).
В ходе первого этапа испытаний выполнили 61 полет и произвели 14 десантирований габаритно-весового макета катера для отработки парашютной системы и три сброса самого катера, уточнявшие методику, схему поиска и захода на десантирование. К следующему этапу самолет Ан-12ПС был принят в начале 1973 года, однако реально этап "Б" в связи с необходимостью серьезных доработок машины начался весной 1974 года. В их процессе были выполнены 25 сбросов катеров и их макетов. Ведущим инженером испытаний являлся В.В. Захаренко. Мореходные испытания катера «Ерш» проводились в мае-июне 1972 года и, после доработок, в январе-марте 1973 года в Феодосийском заливе под руководством инженера-испытателя Т.В.Треножкина. Затем продолжалась отработка средств десантирования.
12 апреля 1976 года с Ан-12ПС, пилотируемого В.М. Гришиным, был выполнен первый сброс катера с экипажем на борту, по случаю, пришедшийся как раз на День Космонавтики. Экипажи катеров отбирались исключительно из добровольно изъявивших желание испытателей (правда, и материальное поощрение за работу повышенной сложности предусматривалось). Первыми экспериментаторами-десантниками стали четыре человека, имевшие большой опыт парашютной подготовки и прыжков в море: О.А. Иванов, И.Е. Демченко, A.M. Бабырь, К.Г. Анашкин. Организацией и подготовкой испытаний занимались инженеры-испытатели М.С.Суханов и И.Г. Попов. С воздуха за десантированием велось наблюдение и фотосъемка с борта вертолета, он же при необходимости должен был оказать помощь экипажу сброшенного катера. Работа прошла успешно, приводнился «Ерш» в штатном режиме и уже через несколько минут экипаж открыл люки и выбрался на палубу.
24 апреля также успешно был осуществлен и второй сброс с людьми. При сбросе и спуске на парашюте экипаж катера находился на связи с кораблем управления и по радио вел «репортаж» о ходе десантирования. В этом полете Ан-12ПС пилотировал летчик-испытатель B.C. Авершин, штурманское обеспечение выполнял А.И. Бахурцев. После приводнения экипаж «Ерша» провел «спасательную операцию»: запустил двигатель катера, подошел к плескавшимся в воде в надувной лодке «пострадавшим», и принял их на борт. «За кадром» остались личные переживания членов экипажа катера, испытавших при сбросах самые некомфортные ощущения - мало того, что валиться вниз им пришлось в наглухо замкнутом отсеке катера, тот немилосердно болтало и раскачивало при вводе парашютной системы, из-за чего даже привычных испытателей мутило, и кабина приняла «антисанитарный вид». Мужество испытателей по завершении программы было отмечено правительственными наградами.
В результате испытаний АМПСК Ан-12ПС был рекомендован в серийное производство и принятие на вооружение ВМФ.
Самолеты Ан-12ПС со спасательными катерами «Ерш» поступали в морскую авиацию Северного и Тихоокеанского флотов. На базе авиации Северного флота имел место любопытный инцидент с участием экипажа испытателей ОКБ им. O.K. Антонова: прибыв в качестве представителей разработчика, те должны были провести контрольный сброс катера без экипажа. Как задумывалось, демонстрация не удалась - катер самостоятельно вывалился из самолета уже при выходе на боевой курс, система сработала и лодка плюхнулась в воду вдалеке от цели (наблюдатели остались в уверенности, что кто-то из киевлян на борту самолета сработал неграмотно, что-то не так включив в боевой цепи сброса). В июле 1989 года на феодосийской базе провели обучение и подготовку экипажей Ан-12ПС и спасательных катеров для Северного и Тихоокеанского флотов, в ходе которых было выполнено 5 полетов на переучивание экипажей с двумя сбросами катера с экипажем с высоты 500 метров (ощущения у моряков-спасателей были сильными и дома им было чем поделиться...). Командиром экипажа в этих «вывозных» полетах являлся заслуженный летчик-испытатель полковник Н.К. Шкурко, штурманом - М.И. Мешков.
По завершении программы переучивания экипажи авиации ВМФ получили допуск на боевое применение с десантированием катера "Ерш" с экипажем на борту. Правда, в описание АМПСК вкралась курьезная опечатка о его готовности «для невыполнения спасательных операций на море». Как оказалось, ошибка была знаковой - реально Ан-12ПС ни разу не использовался по прямому назначению, а спасательное оборудование было быстро сдано на хранение, высвободив грузоотсек для перевозки обычных грузов.
Источник - Авиация и Космонавтика №8 2010 г.
Десантируемый катер был разработан в ленинградском ЦКБ "Редан". Дюралевый катер при длине 9,9 м, ширине 2,55 м и осадке 0,54 м имел полное водоизмещение 5,2 т и оснащался дизельным двигателем мощностью 34 л.с, работающим на один гребной винт. Специальная роликовая платформа для сброса катера с самолета при приводнении не отстреливалась. Катер имел открытый пост управления, экипаж из трех человека и мог принять на борт восемь терпящих бедствие. При скорости 6 узлов он имел дальность плавания 450 миль. Находящийся на штатных местах на борту катера экипаж после приводнения запускал мотор, подходил к месту бедствия и поднимал на борт людей, оказывая первую помощь и размещая пострадавших, для чего на катере имелся запас медикаментов, перевязочные материалы и надувные матрасы. Кроме того, катер комплектовался двумя - тремя спасательными плотами и мог их буксировать с людьми общим количеством до 60 человек. Предполагалось, что экипаж спасателей сможет отыскать терпящих бедствие даже в сумерках и при плохой видимости, благо спасательные плоты и жилеты терпящих бедствие комплектовались сигнальными лампами и радиомаячками.
Машина могла нести ориентирные морские авиационные бомбы ОМАБ (с помощью их содержимого на воде образовывалось издалека видимое пятно) и контейнеры со спасательными комплектами. На месте кабины стрелка и кормовой башни был организован отсек для двух спасательных плотов. Однако сброс экипажа вместе с судном был предприятием новым и, что ни говори, рискованным. В связи со сложностью создания АМПСК с десантированием трех спасателей непосредственно на борту катера,в 1969 году было принято совместное постановление МАП, Минсудпрома и Минобороны о порядке испытаний Ан-12ПС в три этапа, вместо обычных двух. Первый и второй этапы должны были проводиться без экипажа на борту катера, и только после накопления опыта эксплуатации самолета в строевых частях и устранения выявленных недостатков должен был начаться третий этап с выполнением сброса катера с экипажем на борту.
Этап "А" совместных госиспытаний был выполнен в период с 3 августа 1970 по 7 апреля 1972 года. Как и вся испытательная программа, он выполнялся на базе крымского филиала Государственного Краснознаменного НИИ ВВС - 3-го Главного Управления, специализировавшегося на морской авиации и авиационном вооружении. Расположенный на аэродроме Кировское филиал использовал Феодосийский полигон (район мыса Чауда) и являлся ведущей организацией также по вопросам отработки средств приземления космических аппаратов и авиационно-спасательных систем, где проходили испытания всевозможные индивидуальные и групповые средства спасения на море - спасжилеты, плоты, авиационные морские костюмы и пр. (так, еще в 1957 году испытателями института были проведены эксперименты буквально леденящего характера - проверяя возможности спасательных средств по пребыванию на плаву, инженер института И.А. Юдин в костюме МСК-3 в морозную погоду оставался в море 24 часа; в последующие годы аварийно-спасательную подготовку на базе института проходили все советские космонавты).
В ходе первого этапа испытаний выполнили 61 полет и произвели 14 десантирований габаритно-весового макета катера для отработки парашютной системы и три сброса самого катера, уточнявшие методику, схему поиска и захода на десантирование. К следующему этапу самолет Ан-12ПС был принят в начале 1973 года, однако реально этап "Б" в связи с необходимостью серьезных доработок машины начался весной 1974 года. В их процессе были выполнены 25 сбросов катеров и их макетов. Ведущим инженером испытаний являлся В.В. Захаренко. Мореходные испытания катера «Ерш» проводились в мае-июне 1972 года и, после доработок, в январе-марте 1973 года в Феодосийском заливе под руководством инженера-испытателя Т.В.Треножкина. Затем продолжалась отработка средств десантирования.
12 апреля 1976 года с Ан-12ПС, пилотируемого В.М. Гришиным, был выполнен первый сброс катера с экипажем на борту, по случаю, пришедшийся как раз на День Космонавтики. Экипажи катеров отбирались исключительно из добровольно изъявивших желание испытателей (правда, и материальное поощрение за работу повышенной сложности предусматривалось). Первыми экспериментаторами-десантниками стали четыре человека, имевшие большой опыт парашютной подготовки и прыжков в море: О.А. Иванов, И.Е. Демченко, A.M. Бабырь, К.Г. Анашкин. Организацией и подготовкой испытаний занимались инженеры-испытатели М.С.Суханов и И.Г. Попов. С воздуха за десантированием велось наблюдение и фотосъемка с борта вертолета, он же при необходимости должен был оказать помощь экипажу сброшенного катера. Работа прошла успешно, приводнился «Ерш» в штатном режиме и уже через несколько минут экипаж открыл люки и выбрался на палубу.
24 апреля также успешно был осуществлен и второй сброс с людьми. При сбросе и спуске на парашюте экипаж катера находился на связи с кораблем управления и по радио вел «репортаж» о ходе десантирования. В этом полете Ан-12ПС пилотировал летчик-испытатель B.C. Авершин, штурманское обеспечение выполнял А.И. Бахурцев. После приводнения экипаж «Ерша» провел «спасательную операцию»: запустил двигатель катера, подошел к плескавшимся в воде в надувной лодке «пострадавшим», и принял их на борт. «За кадром» остались личные переживания членов экипажа катера, испытавших при сбросах самые некомфортные ощущения - мало того, что валиться вниз им пришлось в наглухо замкнутом отсеке катера, тот немилосердно болтало и раскачивало при вводе парашютной системы, из-за чего даже привычных испытателей мутило, и кабина приняла «антисанитарный вид». Мужество испытателей по завершении программы было отмечено правительственными наградами.
В результате испытаний АМПСК Ан-12ПС был рекомендован в серийное производство и принятие на вооружение ВМФ.
Самолеты Ан-12ПС со спасательными катерами «Ерш» поступали в морскую авиацию Северного и Тихоокеанского флотов. На базе авиации Северного флота имел место любопытный инцидент с участием экипажа испытателей ОКБ им. O.K. Антонова: прибыв в качестве представителей разработчика, те должны были провести контрольный сброс катера без экипажа. Как задумывалось, демонстрация не удалась - катер самостоятельно вывалился из самолета уже при выходе на боевой курс, система сработала и лодка плюхнулась в воду вдалеке от цели (наблюдатели остались в уверенности, что кто-то из киевлян на борту самолета сработал неграмотно, что-то не так включив в боевой цепи сброса). В июле 1989 года на феодосийской базе провели обучение и подготовку экипажей Ан-12ПС и спасательных катеров для Северного и Тихоокеанского флотов, в ходе которых было выполнено 5 полетов на переучивание экипажей с двумя сбросами катера с экипажем с высоты 500 метров (ощущения у моряков-спасателей были сильными и дома им было чем поделиться...). Командиром экипажа в этих «вывозных» полетах являлся заслуженный летчик-испытатель полковник Н.К. Шкурко, штурманом - М.И. Мешков.
По завершении программы переучивания экипажи авиации ВМФ получили допуск на боевое применение с десантированием катера "Ерш" с экипажем на борту. Правда, в описание АМПСК вкралась курьезная опечатка о его готовности «для невыполнения спасательных операций на море». Как оказалось, ошибка была знаковой - реально Ан-12ПС ни разу не использовался по прямому назначению, а спасательное оборудование было быстро сдано на хранение, высвободив грузоотсек для перевозки обычных грузов.
Источник - Авиация и Космонавтика №8 2010 г.
