После запуска в серию МиГ-21Ф началось проектирование его учебно-тренировочного варианта, который в КБ получил наименование Е-6У. Официально задание на разработку «спарки» давалось в Постановлении Совмина СССР от 11 ноября 1959 г Самолет создавали на базе фронтового истребителя Е-6Т. При этом носовую часть фюзеляжа вплоть до шпангоута № 18 подвергли серьезной переделке. В ней разместили кабины курсанта и инструктора, прикрытые общим фонарем, который имел индивидуальные открываемые вправо крышки и прозрачную перегородку между кабинами. Основное бортовое оборудование, силовая установка и катапультные кресла были идентичны Е-6Т, лишь запас топлива увеличили до 2350 л. Вооружение «спарки» состояло из одного пулемета А-12,7 с боекомплектом из 60 патронов в съемной гондоле, а под крылом на двух пилонах могли подвешивать бомбы, блоки УБ-16-57У или ракеты Р-ЗС. На Е-6У установили и новые основные тормозные колеса типа КТ-92 с дисковыми тормозами увеличенного диаметра.
Первый опытный Е-6У/1 (борт «61» красный) предъявили на заводские испытания в начале осени 1960 г., а 17 октября П. Остапенко совершил на нем первый вылет. В феврале следующего года самолет передали в ГК НИИ ВВС на совместные Государственные испытания, начавшиеся 28 марта. Их проводили военные летчики-испытатели B.C. Серегин и Н.И. Дивуев, ведущим инженером по машине был В.П. Юдин. Однако уже через месяц ГСИ прервали, а самолет отправили на доработку, т.к. запас его продольной статической устойчивости признали недостаточным.
Вслед за первым прототипом в ГК НИИ ВВС был передан второй опытный Е-6У/2 (борт «62» красный). От первого он отличался увеличенным на 210 л запасом топлива (2340 л без ПТБ), наличием ответчика СОД-57, автомата коррекции автопилота КАП-2 по высоте и скорости, другими доработками.
С 17 февраля по 15 июня 1961 г. на Е-6У/2 прошла Госиспытания подвесная гондола с пулеметом А-12,7, которую рекомендовали применять для учебных стрельб по наземным и воздушным целям. Испытания Е-6У/2 проводили летчики A.A. Манучаров и Г.А. Горовой, ведущим инженером по машине был Б.П. Сегодняев. Для сохранения необходимой центровки самолета и увеличения запаса устойчивости на нем сразу за конусом воздухозаборника установили балласт массой 40 кг. Кроме оценки летных характеристик, на Е-6У/2 было выполнено 2 полета с грунтовой ВПП. Эта же машина участвовала в авиационном параде в Домодедово в июле 1967 г.
В августе Главком ВВС утвердил Акт по результатам ГСИ, в котором давалась положительная оценка учебно-тренировочному самолету и рекомендовалось начать его серийное производство под наименованием МиГ-21У. В документе говорилось, что двухместный самолет по устойчивости, управляемости и маневренности практически не отличается от одноместного. Среди недостатков отмечались следующие. При взлете на максимальном режиме работы двигателя после уборки шасси наблюдалась тенденция к увеличению угла атаки, которая, однако, легко парировалась отклонением ручки управления от себя (при взлете на форсаже этот недостаток не наблюдался). Кроме того, как и на одноместном самолете, отмечались большие усилия на педалях при полете со скоростью М>1,4. Комиссия, подписавшая Акт, рекомендовала установить на «спарке» новые катапультные кресла СК-3, трехканальный автопилот КАП-3 и систему сдува погранслоя после ее отработки на одноместном истребителе. В 1962-63 гг. самолет прошел испытания на штопор, летали А.В. Федотов, А.А. Щербаков, В. Плюшкин и другие летчики-испытатели ОКБ и ЛИИ. На «спарке», в отличие от одноместного МиГ-21, не удалось получить ни одного режима устойчивого штопора.
В 1962 г. авиационный завод №31 в Тбилиси выпустил первые 3 серийных МиГ-21У (заводское наименование «изделие 66»). До 1966 г. в столице Грузии построили 180 таких машин, «спарки» этого типа выпускали и на заводе №30 в Москве*. Учебный самолет непрерывно совершенствовался вслед за боевым истребителем. Например, начиная с машины №07665106 внедрили измененные закрылки, а также доработанную систему их уборки-выпуска, а с МиГ-21У №08665106 стали устанавливать киль большей площади по типу МиГ-21ПФМ** и новый тормозной парашют ПТ-21У в гондоле под рулем поворота.
* - на МиГ-21У производства завода №30 киль увеличенной площади и тормозной парашют в основании киля были внедрены в серию одновременно с машины №662217.
** - в данном случае автор ошибается, завод №31 начал выпускать МиГ-21У с № 08665106 с тормозным парашютом в гондоле под рулём направления, но ещё без увеличенной площади киля. А вот киль увеличенной площади тбилисские машины получили только с машины № 03665112, плюс ещё три машины с увеличенными килями были в 11 серии.
Прототип Е-6У/1
схема
Источник:
- Авиация и Время №6 2007 г.
- Famous Russian Aircraft. Mikoyan MiG-21
Первый опытный Е-6У/1 (борт «61» красный) предъявили на заводские испытания в начале осени 1960 г., а 17 октября П. Остапенко совершил на нем первый вылет. В феврале следующего года самолет передали в ГК НИИ ВВС на совместные Государственные испытания, начавшиеся 28 марта. Их проводили военные летчики-испытатели B.C. Серегин и Н.И. Дивуев, ведущим инженером по машине был В.П. Юдин. Однако уже через месяц ГСИ прервали, а самолет отправили на доработку, т.к. запас его продольной статической устойчивости признали недостаточным.
Вслед за первым прототипом в ГК НИИ ВВС был передан второй опытный Е-6У/2 (борт «62» красный). От первого он отличался увеличенным на 210 л запасом топлива (2340 л без ПТБ), наличием ответчика СОД-57, автомата коррекции автопилота КАП-2 по высоте и скорости, другими доработками.
С 17 февраля по 15 июня 1961 г. на Е-6У/2 прошла Госиспытания подвесная гондола с пулеметом А-12,7, которую рекомендовали применять для учебных стрельб по наземным и воздушным целям. Испытания Е-6У/2 проводили летчики A.A. Манучаров и Г.А. Горовой, ведущим инженером по машине был Б.П. Сегодняев. Для сохранения необходимой центровки самолета и увеличения запаса устойчивости на нем сразу за конусом воздухозаборника установили балласт массой 40 кг. Кроме оценки летных характеристик, на Е-6У/2 было выполнено 2 полета с грунтовой ВПП. Эта же машина участвовала в авиационном параде в Домодедово в июле 1967 г.
В августе Главком ВВС утвердил Акт по результатам ГСИ, в котором давалась положительная оценка учебно-тренировочному самолету и рекомендовалось начать его серийное производство под наименованием МиГ-21У. В документе говорилось, что двухместный самолет по устойчивости, управляемости и маневренности практически не отличается от одноместного. Среди недостатков отмечались следующие. При взлете на максимальном режиме работы двигателя после уборки шасси наблюдалась тенденция к увеличению угла атаки, которая, однако, легко парировалась отклонением ручки управления от себя (при взлете на форсаже этот недостаток не наблюдался). Кроме того, как и на одноместном самолете, отмечались большие усилия на педалях при полете со скоростью М>1,4. Комиссия, подписавшая Акт, рекомендовала установить на «спарке» новые катапультные кресла СК-3, трехканальный автопилот КАП-3 и систему сдува погранслоя после ее отработки на одноместном истребителе. В 1962-63 гг. самолет прошел испытания на штопор, летали А.В. Федотов, А.А. Щербаков, В. Плюшкин и другие летчики-испытатели ОКБ и ЛИИ. На «спарке», в отличие от одноместного МиГ-21, не удалось получить ни одного режима устойчивого штопора.
В 1962 г. авиационный завод №31 в Тбилиси выпустил первые 3 серийных МиГ-21У (заводское наименование «изделие 66»). До 1966 г. в столице Грузии построили 180 таких машин, «спарки» этого типа выпускали и на заводе №30 в Москве*. Учебный самолет непрерывно совершенствовался вслед за боевым истребителем. Например, начиная с машины №07665106 внедрили измененные закрылки, а также доработанную систему их уборки-выпуска, а с МиГ-21У №08665106 стали устанавливать киль большей площади по типу МиГ-21ПФМ** и новый тормозной парашют ПТ-21У в гондоле под рулем поворота.
* - на МиГ-21У производства завода №30 киль увеличенной площади и тормозной парашют в основании киля были внедрены в серию одновременно с машины №662217.
** - в данном случае автор ошибается, завод №31 начал выпускать МиГ-21У с № 08665106 с тормозным парашютом в гондоле под рулём направления, но ещё без увеличенной площади киля. А вот киль увеличенной площади тбилисские машины получили только с машины № 03665112, плюс ещё три машины с увеличенными килями были в 11 серии.
Прототип Е-6У/1
схема
Источник:
- Авиация и Время №6 2007 г.
- Famous Russian Aircraft. Mikoyan MiG-21
