Выявленные в ходе испытаний МиГ-23 недоработки и по-прежнему преследовавшие самолет недостатки препятствовали принятию машины на вооружение. Работы пришлось вести «по всему фронту», доводя конструкцию и оборудование с попутным изучением присущих самолету «повадок» иной раз непредсказуемого характера.
Надежды возлагались на очередную модификацию, готовившуюся к производству как «образец 1972 года», которому надлежало стать машиной, полностью отвечавшей заданным требованиям и лишенной наконец-то многочисленных «детских болезней».
Планер самолета в основном унаследовал конструкцию предшественника «образца 1971 года», сочетая фюзеляж с удлиненной хвостовой частью и задним баком №4 с крылом увеличенной площади с «зубом» по передней кромке. Конструкция планера самолета была усилена для обеспечения должной «выносливости», удовлетворяя летной эксплуатации с перегрузками до +7 при сложенном крыле и +4,5 при полностью выпущенном (впоследствии после реализации ряда принятых конструктивно-технологических мероприятий диапазон разрешенных перегрузок был расширен, к чему мы еще вернемся подробнее). Самолет прибавил в весе 200 кг, масса пустого достигла 10890 кг.
Прибавка веса с лихвой компенсировалась установкой на машине нового более мощного двигателя Р29-300.
Р29-300 (изделие 55) создавался в ТМКБ «Союз» под руководством К.Р.Хачатурова. Сохраняя общую схему предыдущего ТРД, новый двигатель отличался увеличенным проходным сечением и измененной конструкцией компрессора с перепрофилированными 1-й и 2-й ступенями, что позволило повысить расход воздуха с 95 до 110 кг/сек и степень повышения давления с 10,9 до 13,1. Дальнейшее повышение эффективности использования термодинамического цикла было достигнуто поднятием температуры за турбиной до 1423° К (на 50° выше прежнего параметра), у которой было внедрено конвективно-пленочное охлаждение на сопловых лопатках первой ступени турбины. Конструктивно-технологические меры позволили достичь внушительной прибавки тяги, составлявшей 12200 кгс на форсаже и 8300 кгс на максимале. Полутора годами спустя форсажную тягу довели до 12500 кгс, подняв на четверть по сравнению с исходным образцом. Ко времени своего появления Р29-300 делал МиГ-23 истребителем с самым мощным двигателем в мире.
Двигатель обладал отменными качествами в отношении приёмистости, выходя на максимальный режим с малого газа всего за 3-5 секунд и на полный форсаж - за время не более 7,5 секунд. Такая приёмистость обеспечивала высокие разгонные характеристики и способствовала динамичному выполнению маневров, позволяя рассчитывать на запас тяги в воздушном бою. Двигатель тут же реагировал на «дачу газа» как отмечали летчики, обороты Р29-300 буквально «шли за РУДом». Особенно сильными были впечатления после привычного МиГ-21бис, у которого двигателю Р25-300 для выхода с малого газа на максимал требовалось 8-10 секунд, а на форсаж - до 15 секунд. Иное дело новый МиГ, где двигатель отзывался почти мгновенно и, рявкнув, выходил на режим так живо, что ускорение ощущалось летчиком чувствительным толчком в спину.
Р29-300 прошел отработку на одном из «образцов» МиГ-23, который испытывал летчик микояновского ОКБ Б.А.Орлов. Самолет был задействован в показе новой авиационной техники высшему руководству СССР, организованном 21 мая 1971 года на базе НИИ ВВС в Ахтубинске. Мероприятие, проводившееся как тема «Кристалл», было призвано продемонстрировать все достижения отечественного авиапрома, включая наземный показ техники, пилотаж и боевое применение самолетов. За масштабным действом, шедшим на полигоне Грошево, со специально сооруженной трибуны с навесом от солнца наблюдали высокопоставленные руководители КПСС и советского правительства во главе с Л.И.Брежневым и высший генералитет Минобороны вместе с маршалом А.А.Гречко. При осмотре техники пояснения для руководства давал сам министр авиапрома П.В.Дементьев. От микояновской фирмы были представлены МиГ-25 и пара МиГ-23 - боевой и «спарка». Истребитель пилотировал тот же Б.А.Орлов, задание которому включало подход к точке на небольшой высоте и скорости с последующим набором высоты на форсаже -вертикальной горкой со стремительным уходом в небо, эффектно представлявшей возможности нового самолета. Для достижения большей скороподъемности самолет заправляли небольшим количеством керосина, подвесок самолет не нёс, так что вес его оказывался даже меньше тяги двигателя и тяговооруженность превосходила единицу. Маневр получался весьма зрелищным - оглушая окрестности громом двигателя, машина уносилась ввысь вертикально, словно ракета.
В числе микояновских специалистов был и шеф-пилот ОКБ А.В.Федотов, представлявший фирму при наземном показе техники вместе с Р.А.Беляковым и директором завода П.А.Ворониным. Брежнев, в своё время занимавшийся в ЦК КПСС оборонными вопросами, с живым интересом относился к новинкам военной техники, с большой приязнью воспринимая достижения ВПК. Присутствующим запомнилось, как Брежнев с особой благосклонностью отметил Федотова, которому незадолго до того вручал Золотую Звезду за рекордные достижения. Летчик удостоился объятий и непременного поцелуя Генерального секретаря, замечен был и МиГ-23 («а, это тот, что крылом машет, но самолет ничего, неплохой»). На самом деле обстановка с МиГ-23 тогда складывалась достаточно критичная, вплоть до отказа ВВС принимать у завода страдавшие дефектами истребители, из-за чего не исключалось выяснение отношений с военными прямо перед глазами руководства страны. Однако в такой располагающей обстановке удалось обойтись без внушавших опасения претензий и препирательств.
Стоит заметить, что впоследствии имела хождение легенда об особом расположении Леонида Ильича к МиГ-23, инспирированная неизвестно кем, но со вполне очевидными целями создания покровительственного имиджа переживавшему непростой период самолету. Вряд ли что-то подобное имело место, и сомнительно, чтобы Генсек, занятый более масштабными делами, озабочивал себя даже названием пару раз виденного им самолета. Куда большую роль в истории МиГ-23 играли лица, по роду занятий и кругу должностных обязанностей призванные принимать решения и выносить оценки. К их числу со стороны высшего руководства принадлежали секретарь ЦК КПСС по оборонным вопросам Д.Ф.Устинов (с 1976 года занявший должность министра обороны и смененный на посту ответственного по «оборонке» в высшем партийном органе Я. П. Рябовым) и находившийся в его непосредственном подчинении начальник отдела оборонных отраслей промышленности ЦК КПСС Н.Д.Сербин. В правительстве военно-техническим направлением занимался председатель Военно-Промышленной Комиссии (ВПК) Совета Министров СССР Л.В.Смирнов, находившийся на посту с 1963 до 1985 года, и отвечавший в структуре ВПК за авиационный сектор Н.С.Строев.
Огромную роль в судьбе самолета сыграл возглавлявший авиапром П.В.Дементьев, являвшийся не только сторонником новой машины, но и фигурой заинтересованной: успехи в создании новой авиатехники укрепляли позиции его ведомства, порядком утраченные в эпоху хрущевской «ракетизации». Истребитель, в разработку и доводку которого была вложена была масса усилий и колоссальные средства, воплощал наиболее передовые технологии и достижения авиастроения, стал настоящим «лицом» промышленности и просто обязан был оправдать ожидания. Представляя МиГ-23 на одной из встреч с военными летчиками, министр призвал их «порадоваться возрождению авиации».
Со стороны заказчика ведущая роль в судьбе МиГ-23 принадлежала Главкому ВВС маршалу авиации П.С.Кутахову, самым личным образом относившемуся к становлению самолета - командующий не раз выражал уверенность, что МиГ-23 станет «королем истребителей». Непосредственным образом вопросами по машине занимались также его заместитель по вооружению генерал-полковник М.Н.Мишук, признанное инженерное образование и профессиональная грамотность которого нашли отражение в решении многих проблем, касавшихся самолета, и начальник заказывающего управления ВВС генерал-лейтенант В. Р. Ефремов, служба которого определяла, сколько и каких типов новых самолетов необходимо для перевооружения ВВС, а также многие офицеры аппарата командования и служб ВВС.
Первые два самолета новой модели были изготовлены заводом «Знамя труда» в завершавшей серии прежней модификации как машины №1609 и 1610 (еще с прежним двигателем). Со следующей 17-й серии производство полностью перешло на новое изделие с двигателем Р29-300. Как водится, всех задуманных новаций сразу внедрить не удалось, и машины пришлось собрать в «усеченной» комплектации, с прежним крылом II-й редакции и РЛС «Сапфир-23Л». Такое же исполнение имели и несколько последующих серий, после чего наконец-то в производство пошло новое крыло, а затем подоспело и оборудование усовершенствованного образца. Тем не менее, изменения посчитали достаточно существенными для присвоения машине обозначения «изделие 23-11М», а в производстве она имела шифр «изделие 2М». Подчеркивая глубину модернизации, сам самолет стали именовать МиГ-23М. По всей видимости, в наименовании новой модернизированной машины присутствовал знак нарицательности, но использованный индекс вполне отвечал содержанию - именно МиГ-23М довелось стать первой массовой модификацией истребителя, пошедшей в войска уже не в гомеопатических десятках экземпляров, но в тысячных количествах, позволив начать долгожданное перевооружение истребительной авиации.
Первый полет МиГ-23М был выполнен А.В.Федотовым в июне 1972 года. Машина не имела еще предусмотренного штатного комплекса оборудования, а вместо РЛС несла балансировочный груз.
Большая часть усовершенствований, предусмотренных для «эталона 1972 года», уже была внедрена на предыдущей модели, но в полной мере их возможности были раскрыты именно на новом изделии (прежде многое из оборудования и вооружения толком не могло быть использовано по причине практической неработоспособности). От предшественника МиГ-23М практически не отличался внешне, визуально выделяясь разве что отсутствием люка под АТН-10 на гаргроте, и требовался наметанный глаз, чтобы различить детали. Был, впрочем, верный признак, отличавший машины образца 1971 года и «эмки» - последние уже начиная с первых опытных образцов несли носовой конус темно-серого цвета вместо прежнего белого. Замена радиопрозрачной краски была обусловлена меньшей визуальной заметностью неброского серого цвета, под стать окраске самой машины, поскольку белый конус был слишком крупной и яркой деталью, приметной, что называется, за версту. Прежде тактика ракетного боя на больших дальностях позволяла не придавать этому значения (как и заметности самих самолетов, блестевших серебром обшивок), но с признанием значимости ближнего боя снижение визуальной заметности стало важным фактором - не зря в наставлениях по воздушному бою от летчика-истребителя первым делом требовалось настойчиво искать противника («обнаружил первым -победил!»). Любопытно, что «зуб» крыла и «пилотка» киля, скрывавшие антенны радиооборудования, поначалу брались из задела деталей и оставались белыми, но в ходе производства и их цвет сменился на серый.
Ввиду выявленных отрицательных особенностей крыла с увеличенной хордой, обладавшего малыми запасами устойчивости по углам атаки, его надлежало оснастить механизацией по всей передней кромке.
Геометрия и профилировка крыла новой конструкции, названной «крылом III-й редакции», сохранялись подобной предыдущей. В отличие от использовавшихся на ранних машинах выдвижных предкрылков механизация нового крыла выполнялась в виде отклоняемых носков, занимавших переднюю кромку от 3-й нервюры до самой законцовки крыла. Такое решение было уступкой упрощению конструкции и технологичности в производстве, позволяя использовать относительно простое устройство носков, шарнирно навешенных на шомполах и отклоняемых на 20° гидроцилиндрами (по одному на каждой консоли). Для исключения образования щели по верхнему обводу профиля при отклонении носка зазор прикрывался гибкой стальной пластиной, именовавшейся козырьком. Козырек крепился к лонжерону консоли и уходил внутрь носка при его уборке. Чтобы освободить место под уборку козырька, лонжерон носка пришлось выполнить сильно малкованным - нагнутым вперед, изготовляя его на специальной оснастке. Прибавка веса крыла с механизацией передней кромки по сравнению с крылом II-й редакции составила 60 кг, центровка при этом не изменилась.
Начиная с серии №1701 - фактически сразу по запуску в производство МиГ-23М -на самолетах был внедрен также набор иных нововведений. С установкой нового двигателя изменили систему автоматического регулирования воздухозаборниками УВД-23. Турбостартер ТС-21 на входе оборудовали створкой всасывания, вместе с заслонкой выхлопного патрубка автоматически открывавшейся при выпуске шасси и закрывавшейся при его уборке. Вместо выдвижной «ветрянки» аварийной насосной станции АТН-10/1К в фюзеляже перешли на более привычное устройство с двухступенчатым гидронасосом, обеспечивавшим питание бустерной гидросистемы от аварийного привода в случае отказа основного. В управлении стабилизатором изменили углы отклонения: теперь горизонтальное оперение при выпущенном крыле отклонялось на +10° вверх и -24° вниз вместо прежних +8,5° и -28,5° (затем был установлен окончательный диапазон углов отклонения +8,5° и -24°). Тем самым был снижен риск вывода самолета на критические режимы при перетягивании ручки и забросе углы атаки.
На машинах до серии №2810 использовался самолетный ответчик СОД-57, с очередной серии №2901 он был заменен более современным ответчиком СО-69. Помимо сведений о местоположении самолета наземным средствам управления воздушным движением, новый ответчик автоматически производил передачу информации о номере самолета и высоте полета. Запросчик-ответчик системы опознавания СРЗО-2М и станция предупреждения об облучении противником СПО-10 оставались прежних образцов.
Как уже говорилось, предусмотренное оснащение машины долгожданной «полноценной» системой вооружения С-23 с усовершенствованным радиолокационным прицелом, теплопеленгатором и ракетным вооружением состоялось не сразу. До 23-й серии истребители несли прежнюю систему С-23Л, и только с машины №2304 началось их комплектование новой РЛС «Сапфир-23Д». Впрочем, в первоначальных исполнениях станции типов I и II не отличались надежностью, и на уже выпущенных семи десятках самолетах с серии №2304 по №3010 были заменены на усовершенствованную «Сапфир-23Д-III» (изделие 323Д-III). С очередной серии №3101 новой станцией комплектовались шедшие в производстве машины.
«Сапфир-23Д-III» имел два основных режима работы: «БСМВ» для больших, средних и малых высот и «БСВ-СЦ» для селекции целей, применяемый в сложных метеоусловиях радиоконтрастной облачности и постановке противником пассивных помех. Режим «БСМВ», в свою очередь, использовался в четырех частных режимах, в зависимости от высоты полета перехватчика и превышения цели, для работы в которых аппаратура переключалась летчиком. Обнаружение целей типа Ту-16 на высоте в передней и задней полусферах обеспечивалось на удалении 40-55 км, на малых высотах - на 15-20 км. Истребитель противника мог быть обнаружен на большой высоте с удаления 30-40 км, на малой высоте - с 10-20 км. Захват цели типа бомбардировщика в свободном пространстве для применения оружия достигался с 33 км, истребителя - с 20 км; на фоне земли захват происходил, соответственно, с рубежа 18 км для бомбардировщика и 7 км для истребителя.
[Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть эту ссылку]Входившие в состав системы вооружения МиГ-23М теплопеленгатор ТП-23 и оптический прицел АСП-23Д имелись и на предыдущей модификации.
Боевая нагрузка МиГ-23М была доведена до 2000 кг. Такая нагрузка реализовалась при использовании многозамковых бомбодержателей МБД2-67у с загрузкой бомбами-лотками» общим числом 16 штук (этот вариант был введен с серии № 1809, прежде разрешалась подвеска только двух МБД под крылом). Бомб калибра 250 кг самолет мог взять четыре, с загрузкой всех точек подвески. Бомб калибра 500 кг по-прежнему можно было подвесить только две, и только на крыльевые узлы. Для подвески бомб, блоков реактивных снарядов и пусковых установок ракет самолет оснастили балочными держателями усиленного исполнения БДЗ-60-23 (в крыльевом варианте К1 и фюзеляжном Ф1). Такие же держатели несли последние серии МиГ-23 обр.1971 года взамен предыдущих БДЗ-60-23К и Ф. Специальное бомбардировочное вооружение самолета включало две ядерных бомбы типов РН-25 или РН-28, для размещения которых на подфюзеляжных точках обычные держатели заменялись устройствами модели БДЗ-66-23Н. С появлением на вооружении фронтовой авиации новыхтипов спецбоеприпасов РН-40 и РН-42 они также вошли в арсенал МиГ-23.
По завершении Госиспытаний и закрытии практически всех вопросов по машине в конце 1973 года в НИИ ВВС собралась Госкомиссия, которой надлежало представить рекомендацию по принятию МиГ-23М на вооружение. Заседание носило понятно знаковый и даже событийный характер - как-никак, принятие решения знаменовало собой завершение без малого пятилетней работы. Самолет удовлетворял требованиям заказчика, все необходимые акты были подписаны, однако председательствующий маршал авиации И. И. Пстыго обнаружил единственный недочет: ресурс двигателя недотягивал до заданной величины. Проявив принципиальность, маршал отказался визировать документ, предложив перенести заседание комиссии на завод к двигателистам и там принять окончательное решение. Так и поступили, получив от руководства «Союза» обещание довести гарантийный ресурс до требуемой величины, после чего акт Госиспытаний был подписан.
Постановлением партии и правительства №25-13 от 9 января 1974 года истребитель МиГ-23М был принят на вооружение. РЛС «Сапфир-23» получила обозначение РП-23, а ракеты К-23 с радиолокационными и тепловыми головками самонаведения - наименования Р-23Р и Р-23Т соответственно. Однако было бы преувеличением сказать, что многолетняя работа наконец-то завершилась полным успехом. Прежде всего, в актах Госкомиссии по испытаниям имелся ряд замечаний по самолету, его вооружению и оборудованию, которые подлежали устранению и находились на контроле у руководства военного ведомства и промышленности.
После принятия МиГ-23 на вооружение ряд его создателей был представлен к государственным наградам. Помимо самих микояновцев, в их числе были отмеченные орденами Героя Социалистического Труда заместитель начальника ЦАГИ Г. С. Бюшгенс как создатель аэродинамической компоновки самолета, К.Р. Хачатуров как разработчик двигателя и А.Л.Ляпин как главный конструктор ракет К-23. По этому поводу в авиа-проме тут же родилась шутка, что Бюшгенсу дали Золотую Звезду за негодное и трижды переделывавшееся крыло, Хачатурову - за недодававший тяги двигатель, и Ляпину - за ракету, которую делать пришлось его заместителю.
До изделия №2203 самолеты МиГ-23М и все предыдущие машины, включая МиГ-23 образца 1971 года и более ранние, оснащались пусковыми установками АПУ-23-11, имевшими цельную конструкцию пилона без проёма (по типу МиГ-25). С серии №2204 стали устанавливаться новые пусковые АПУ-23М, отличавшиеся конструктивно и облегченные. Вместо сплошного пилона устройства приобрели конфигурацию на двух опорах-стойках с проёмом посередине. Пусковые устройства АПУ-23М отрабатывались на самолетах №1201 и 1203. Проём был введен с расчетом выиграть в весе устройства, кроме того, такая конструкция обеспечивала уменьшение «парусности» высокой пусковой при скольжении самолета и снижение боковых нагрузок на крепление АПУ по их узлам заделки в крыле. На машинах предыдущих выпусков замена пусковых на АПУ-23М производилась бюллетенем ГИ ВВС.
Пусковые АПУ-13МТ для ракет Р-3С и Р-13М имели комбинированный механизм разделения электроразъема, выполнявшего срезание жгута для ракет Р-3С либо выдергивание разъема при сходе ракеты Р-13М. Помимо прочего, потребовалась доработка теплопеленгатора ТП-23 для обеспечения работоспособности системы его охлаждения, в которой был установлен цеолитовый фильтр из природного кристаллического материала с уникальными фильтрующими способностями, удаляя вредные примеси, снижая коррозионность и будучи способным восстанавливать свои свойства после регенерации. Доработке подвергался также стрелковый прицел АСП-23Д.
Весьма значимым для боевой эффективности явилось принятие на вооружение МиГ-23 ракет ближнего боя Р-60. Возвращение к тактике маневренного воздушного боя, воcтребованного по опыту вьетнамской войны и ближневосточных конфликтов, обнаружило неудовлетворительность имевшегося вооружения истребителей. Ракеты средней дальности могли быть применены лишь при сближении с определенного удаленного рубежа (как и явствовало из определения), при дальнейшей схватке они уже не были пригодны ввиду ограничений по ближней зоне пуска (для Р-23 определявшейся величиной 1,5-3 км), выходившей за пределы маневров. Подтверждением тому являлась статистика вьетнамской войны, где большинство пусков ракет происходило с удаления порядка 1000-2000 м и только 5 % пусков производилось с дальности более 2500 м. Однако в ближнем бою те ракеты малой дальности, которыми располагали истребители противоборствующих сторон - советская Р-3С и американский «Сайдвиндер» оказывались неэффективными против целей, способных крутить энергичные маневры, уходя от захвата и пущенных ракет. Что касается условий стрельбы, то ракеты и вовсе не могли быть пущены при маневрировании самого носителя уже с небольшими перегрузками больше «двойки». Нормальный пуск Р-3С и Р-13М обеспечивался с удаления не менее километра и только в хвост цели, притом что противники в маневренном бою сходились буквально лицом к лицу (в «собачьей свалке», как именовался ближний бой западными летчиками).
Ракета К-60 (изделие 62) была создана в исключительно сжатые сроки. Уже в 1971 году начались летные испытания ГСН и автономные пуски с МиГ-21. Затем к испытаниям подключили пару переоборудованных МиГ-23 №0602 и 0605, а в 1972 году - самолеты МиГ-23М №1701 и 1801. В дальнейшем в испытательных работах были задействованы также машины №1201, 1901, 1231 и 2503. Интересной особенностью было исполнение пусковой установки для новых ракет, небольшая размерность и вес которых позволили выполнить пусковую в виде «триплекса» сразу на три К-60. С их использованием и проводились первые испытания. В дальнейшее, однако, определили, что такое изделие является чересчур громоздким и вместо него разработали одинарную и спаренную пусковые установки ПУ-62-I и ПУ-62-II.
Пуск Р-60 был возможен при перегрузках носителя до 7 единиц (т.е. с использованием по сути предельных возможностей истребителя). Дальность стрельбы в заднюю полусферу цели составляла 10 км (15 км для Р-60М), минимальная дальность равнялась 250-400 м - практически в упор - при перегрузках маневрирующих целей до 8 единиц. Пуск Р-60М можно было выполнять и в переднюю полусферу цели. Стрельба могла выполняться при любых скоростях полета носителя, вплоть до минимальной эволютив-ной, и при любых режимах работы двигателя. Удобным было и обращение с Р-60 при снаряжении самолета: два человека с легкостью вскидывали 45-кг ракету на подвеску. Никаких предварительных процедур для использования Р-60 не требовалось. Прицеливание осуществлялось при помощи РЛС, теплопеленгатора или стрелкового прицела, наведением всем самолетом в сторону обнаруженного противника с тем, чтобы добиться устойчивого захвата цели головками ракет.
Обнадеживающий ход работ по Р-60 позволил начать внедрение конструктивных изменений под их использование применительно к МиГ-23М уже с серии №2701, то есть начиная со второй сотни выпущенных истребителей. Ранее выпущенные самолеты и машины образца 1971 года дорабатывались под «систему Р-60» уже в строю, после чего все серийные машины, начиная с №0608, имели арматуру управления, комплектовались пусковыми и могли использовать ракеты Р-60. Вплоть до серии №3110 система управления вооружением была рассчитана на использование только одиночных пусковых устройств АПУ-62-I, с машины №3201 допускалось применение спаренных АПУ-62-II на всех узлах, крыльевых и фюзеляжных. Одновременно самолет мог нести до шести ракет Р-60, используя пару одинарных и пару сдвоенных АПУ. Обычным вариантом вооружения являлось более выгодное по боевым возможностям сочетание ракет средней и малой дальности, включавшее две Р-23 и две-четыре Р-60 (либо Р-3С и Р-13М).
Параллельно шла отработка усовершенствованных ракет образца Р-13М1. Имевшаяся Р-13М считалась недостаточно эффективной в борьбе с основным противником, в роли которого выступали истребители и ударные самолеты тактической авиации - цели с высокими маневренными качествами, для поражения которых ракете не хватало ни допустимого диапазона перегрузок, ни углов захвата ГСН.
На вооружение ракета Р-13М1 была принята уже совместно с истребителем МиГ-23МЛ Постановлением от 18 января 1982 года. Дальность пуска Р-13М1 составляла те же 15 км, однако стрельба допускалась при перегрузках носителя до б единиц по целям, маневрирующим с аналогичной перегрузкой при минимальном расстоянии стрельбы порядка 300-600 м. Интересной была дифференциация ракетного вооружения: Р-23 и Р-13М/М1 относились к «ракетам дальнего боя», позволявшим поражать цели за пределами визуальной видимости, однако в отличие от крупных и тяжелых Р-23, ракеты Р-3С, Р-13М/М1 и Р-60 именовались «малыми ракетами».
далее
