Ту-128 (Ту-128М) - дальний сверхзвуковой барражирующий перехватчик.
Разработчик: ОКБ-156 А.Н.Туполева
Главный конструктор: Д.С.Марков, впоследствии И.Ф.Незваль
Первый опытный образец: лето 1960 г.
Первый полёт: 18 марта 1961 г.
Обозначение самолёта в ОКБ-156: «128».
Обозначение самолёта: изделие «И», Ту-28, Ту-128.
Условное наименование в НАТО: «Fiddler» («Скрипач»).
Принят на вооружение: 30 апреля 1965 г.
Название комплекса при проектировании: авиационный-ракетный комплекс ПВО Ту-28-80 (самолёт Ту-28 и ракеты «воздух-воздух» К-80).
Название комплекса после принятии на вооружение в 1965 г.: авиационный-ракетный комплекс ПВО Ту-128С-4 (самолёт - Ту-128 и ракеты «воздух-воздух» Р-4Р и Р-4Т (в зависимости от типа головки самонаведения)).
Название модернизированного комплекса после принятии на вооружение в 1979 г.: авиационный-ракетный комплекс ПВО Ту-128С-4М (самолёт - Ту-128М и ракеты «воздух-воздух» Р-4РМ и Р-4ТМ (в зависимости от типа головки самонаведения)).
Производство: завод № 64, Воронеж
Серийное производство: с 1960 г. по 1971 г.
Всего с 1961 по 1971 гг. на заводе № 64 было выпущено 198 самолётов и один планер для статических испытаний.
С учётом опытного образца (прототипа), построенного на опытном заводе № 156 ОКБ-156, общий выпуск самолётов составил 200 машин, из которых: пять серийных Ту-128 быт переделаны в Ту-128УТ; десять машин были выпущены заводом № 64 в варианте Ту-128УТ; два самолёта были выпущены заводом № 64 в варианте Ту-128М, а в дальнейшем все доработки под комплекс Ту-128С-4М проводились силами авиаремонтных заводов.
Модификации самолёта:
Ту-128 (изд. «И») - первоначальный вариант самолёта с БРЛС РП-С «Смерч»;
Ту-128УТ (изд. «И-УТ») - учебно-тренировочный вариант Ту-128, всего построено в 1970 -1971 гг. 15 машин;
Ту-128М (изд. «ИМ») - модернизация c 1979 г. ранее выпущенных самолётов Ту-128 (установка усовершенствованной БРЛС РП-СМ («Смерч-М»)).
История создания.
Для руководства СССР создание высокоэффективной системы ПВО, способной прикрыть «непроницаемым зонтиком» гигантскую страну от любого проникновения, было одной из важнейших задач в течение всего послевоенного периода. Во второй половине 1950-х гг. потенциальные противники Советского Союза получили на вооружение авиационные и ракетные системы нового поколения, способные в короткое время нанести ядерные удары практически по всем важным военным и экономическим центрам страны и ее союзников. Это потребовало принятия в кратчайшие сроки ответных мер. Первые советские зенитно-ракетные комплексы (ЗРК) С-25 и С-75 ввиду ограниченной дальности действия и малой мобильности могли охранять воздушное пространство лишь в зоне крупных городов и военных объектов. В то же время вооруженные ракетами истребители-перехватчики могли уничтожать средства воздушного нападения противника на значительном удалении от границ. Таким образом можно было прикрыть огромные пространства над Сибирью и Дальним Востоком, где развертывание большого числа ЗРК было практически невозможно.
В то время в СССР перехватчики для ПВО создавали, оснащая серийные фронтовые истребители бортовыми РЛС и ракетами класса «воздух-воздух» или разрабатывая новые специально предназначенные самолеты. Важным стало принятие в середине 1950-х гг. концепции авиационно-ракетного комплекса. Истребитель-перехватчик теперь рассматривался как составная часть единой системы, состоявшей из самолета-носителя, ракет класса «воздух-воздух», бортовых радиолокационных средств обнаружения и наведения, а также наземных радиотехнических средств. Первыми поступили на вооружение комплексы на базе перехватчиков МиГ-17ПФУ и Як-25К, оснащенных четырьмя ракетами РС-1У (К-5). Позднее по всей стране развернули сверхзвуковые МиГ-19ПМ и Су-9, вооруженные четырьмя ракетами РС-2УС (К-5М). Затем последовали комплексы на базе Су-11 и Як-28, каждый из которых нес по две ракеты типа Р-8. Но эти комплексы были достаточно эффективны на удалении от охраняемых объектов лишь в несколько сотен километров. Для борьбы с воздушным противником на расстоянии более 1000 км требовалось создание совершенно другого типа истребителя-перехватчика.
Первую попытку создания такого самолета предприняли в ОКБ С.А.Лавочкина во второй половине 1950-х гг. 30-тонный перехватчик Ла-250 имел расчетную продолжительность полета на дозвуковой скорости свыше 2 часов и максимальную скорость до 1600 км/ч. Однако по ряду причин его испытания затянулись на 4 года, что привело к прекращению работ. Неудача с комплексом Ла-250К-15 ставила командование ПВО в трудное положение. Поэтому еще в процессе испытаний Ла-250 оно обратило внимание на потенциальную возможность использования в качестве истребителя-перехватчика туполевского сверхзвукового фронтового бомбардировщика «98» (Ту-98). В 1957 г. командующий авиацией ПВО маршал Е.Я.Савицкий приехал в ОКБ-156 (до середины 1960-х гг. – ОКБ-156 при заводе №156 МАП, ГКАТ, затем – ММЗ «Опыт», АНТК им. А.Н.Туполева, впоследствии – ПАО «Туполев») к А.Н.Туполеву и предложил создать перехватчик, подобный самолету «98» (Ту-98), но оснащенный ракетами «воздух-воздух» и мощными бортовыми радиотехническими средствами, обеспечивающими их использование. В разговоре с Савицким был уточнен ряд вопросов, после чего Туполев поручил начальнику отдела технических проектов С.М.Егеру разработать эту идею более детально.
Опытный сверхзвуковой фронтовой бомбардировщик «98» (Ту-98) во время заводских испытаний, 1956 г.:
[Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть эту ссылку]
Почти год работы по теме дальнего перехватчика шли в ОКБ-156 практически в инициативном порядке. Разработку эскизного проекта самолета и изучение боевых возможностей комплекса в целом вел ведущий инженер по самолету и комплексу В.Бабанов совместно с бригадой боевого применения. Общее руководство осуществлял Егер. В разработке эскизного проекта участвовали практически все подразделения конструкторского бюро. Большую работу по выбору оптимальных режимов полета самолета при боевом применении выполнили аэродинамики А.Гунин, Н.Быковая и др.
После подготовленного в 1958 г. технического предложения тему одобрило военное командование, и работы уже продолжались на «законной» основе. Первоначально рассматривался истребитель-перехватчик Ту-28 с ракетами К-24 в составе комплекса Ту-28-24. В этом проекте общая конфигурация самолета была близка к самолетам «98» и «122». Однако в ходе работ вид перехватчика изменился: увеличилась стреловидность передней кромки корневой части крыла, а ее задняя кромка стала прямой. В дальнейшем обводы носителя практически не менялись.
4 июня 1958 г. вышло постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР № 608-293, а вслед за ним - № 1013-482 от 28 августа 1958 г. о создании авиационно-ракетного комплекса ПВО Ту-28-80. В том 1958 г. соответствующие приказы издал и ГКАТ - Государственный комитет по авиационной технике (№ 211 от 17 июня 1958 г. и № 382 от 20 сентября 1958 г.). Согласно этим постановлениям и приказам, ОКБ-156 А.Н.Туполева должно было создать дальний сверхзвуковой барражирующий перехватчик Ту-28 с двумя двигателями АЛ-7Ф-2 конструкции ОКБ-165 А.М.Люльки или с ВД-19 конструкции ОКБ-36 В.А.Добрынина (в случае их готовности). ОКБ-339, возглавляемое Ф.Ф.Волковым, должно было спроектировать и построить бортовую РЛС РП-С («Смерч»), а ОКБ-4 М.Р.Бисновата - ракеты класса «воздух-воздух» К-80 («изделие 36») с радиолокационной и тепловой головками самонаведения (ГСН). Разработку радиолокационной ГСН поручили коллективу Н.А.Викторова в НИИ-648, тепловой ГСН — Д.М.Хорола в ЦКБ-589. Согласно постановлениям, перехватчик следовало предъявить на заводские испытания в I кв. 1960 г., а на государственные - в IV кв. 1960 г.
Проектирование бортовой РЛС РП-С («Смерч») в ОКБ-339 Ф.Ф.Волкова велось на основе конструкторского задела по системе «Ураган-5» с бортовой РЛС «Ураган-5Б», созданной в ОСКБ-15 под руководством В.В.Тихомирова. Ранний вариант БРЛС РП-С для комплекса Ту-28-80 имел обозначение «Ураган-5Б-80». В 1958 г. по решению Н.С.Хрущева работы по авиатехнике в ОСКБ-15 были прекращены и начато создание ЗРК. Работы по РЛС «Ураган-5Б-80» (система К-80) были переданы на завод № 339 вместе с частью коллектива во главе с Ф.Ф.Волковым. Впоследствии бортовая РЛС «Ураган-5Б-80» получила обозначение «Смерч».
Бортовая РЛС «Ураган-5Б»:
[Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть эту ссылку]
В ОКБ Туполева все работы по самолету-носителю и комплексу велись под шифром «128». После выхода правительственных постановлений тему «128» возглавил Д.С.Марков. Но из-за огромной его загруженности по Ту-22 (самолёт «105А») и ряду гражданских машин летом 1959 г. главным конструктором дальнего перехватчика назначили И.Ф.Незваля - одного из самых способных организаторов проектирования и производства целого ряда самолетов «Ту». Сложность работы состояла не только в создании самого носителя, но и в организации взаимодействия различных предприятий, участвовавших в создании комплекса.
В июне 1959 г. заказчику предъявили эскизный проект, разработанный с учетом результатов продувок моделей в аэродинамических трубах, а также других экспериментальных и расчетных работ, выполненных бригадами ОКБ. В проекте четко сформулировали возможности комплекса Ту-28-80 в системе ПВО страны. Для повышения его боевой эффективности две ракеты К-80 оснащались полуактивными радиолокационными головками самонаведения (для атаки из передней полусферы), а две другие - тепловыми головками самонаведения (для атаки из задней полусферы, а также в условиях радиотехнических помех).
По предварительным расчетам, вероятность поражения цели при стрельбе двумя ракетами должна была составлять 76-77%. Особенностью комплекса являлось то, что в воздушном бою самолет-носитель не совершал маневра для достижения высоты полета цели, как это делалось в большинстве других авиационных комплексов перехвата. Большая дальность полета ракет К-80 и возможность поражения ими объектов, летящих со значительным превышением, позволяли самолету-носителю летать на значительно меньших высотах. Благодаря этому удалось значительную часть маневра перенести с перехватчика на ракеты и рассчитывать самолет на эксплуатационную перегрузку в 2,0 - 2,5 g, а ракету - на перегрузку в 15 g. Изначально ограничение на эксплуатационную перегрузку самолёта-носителя диктовалось тем, что машина проектировалась на основе конструкторского задела по фронтовому бомбардировщику «98» (Ту-98), конструкция которого не была рассчитана на «истребительные» перегрузки.
В связи с этим на самолете в процессе перехвата выполнялся вертикальный маневр («горка» с углом до 20°), что позволило уменьшить угол отклонения антенны РЛС «Смерч» вверх до 70°. Большие дальности обнаружения и сопровождения целей радиолокатора, а также значительная дальность пуска ракет позволяли производить атаку с любых ракурсов.
Еще одной особенностью комплекса стал большой радиус действия самолета-носителя. Это позволяло вынести рубеж перехвата на расстояние до 1500 км, не допуская пересечения бомбардировщиками или самолетами-снарядами границы страны. В зоне ожидания воздушных сил противника перехватчик мог барражировать 3-3,5 часа. Благодаря большой дальности обнаружения бортовой РЛС не требовался точный вывод самолета на цель с помощью наземной системы наведения, он мог перехватывать цель и самостоятельно. При автономных действиях требовались лишь отдельные данные о положении воздушных целей. Это позволяло применять его в районах, где не было систем автоматизированного наведения.
Конструкторы проделали большую работу по аэродинамической и конструктивной компоновке перехватчика, в результате чего удалось достигнуть хороших летных характеристик на сверхзвуковом и дозвуковом режимах полета, при взлете и посадке. Для обеспечения высоких сверхзвуковых скоростей полета и продолжительного времени барражирования на скорости М=0,85 применили крыло со стреловидностью 56° с профилями малой относительной толщины и фюзеляж, выполненный по «правилу площадей». Такая компоновка самолета обеспечивала получение достаточно высокого аэродинамического качества на дозвуковых скоростях (Кмах=9,85) и приемлемого коэффициента сопротивления на сверхзвуковых скоростях (Сх=0,0365 при М=1,5).
Экипаж из двух человек для данного класса самолетов являлся оптимальным. Их обязанности распределялись следующим образом:
- летчик пилотировал самолет, осуществлял наведение на цель по командам наземной системы и РЛС РП-С («Смерч»), а также выполнял пуск ракет;
- штурман-оператор осуществлял самолетовождение в течение всего полета, поиск цели с помощью станции РП-С, ее опознавание и захват, а также радиосвязь с базовым аэродромом.
Комплекс навигационного и связного оборудования на самолете-носителе был почти таким же, как на дальних бомбардировщиках, что обеспечивало возможность барражирования перехватчика в районах Крайнего Севера и Дальнего Востока. Для эффективной работы двигателей АЛ-7Ф-2 на всех режимах полета воздухозаборники Ту-28 имели подвижные двухскачковые центральные тела-конусы. Хорошие взлетно-посадочные характеристики самолета обеспечивались выдвижными щелевыми закрылками, кроме того, на посадке использовались интерцепторы и тормозной парашют.
После утверждения заказчиком эскизного проекта в августе 1958 г. начался выпуск рабочих чертежей опытного образца самолета, которые передавались на опытный завод ОКБ-156 - завод № 156. В январе 1960 г. состоялась макетная комиссия. Она в целом макет перехватчика и установленные на нем системы одобрила, однако потребовала проведения некоторых доработок. Основные изменения касались оборудования. Агрегаты планера запущенного в производство прототипа пришлось дорабатывать незначительно.
Еще в процессе проектирования перехватчика авиационной промышленности были выданы заказы на поставку ряда самолетов-мишеней для отработки комплекса Ту-28-80, в частности: радиоуправляемой мишени Ил-28М, пилотируемого и беспилотного вариантов мишени на базе высотного разведчика Як-25РВ, прорабатывался вопрос о мишени Ту-16М (М-16) и подвесных ракетах-мишенях на базе ракет КСР-2 (КРМ).
Поскольку ОКБ-156 А.Н.Туполева отвечало не только за самолет-носитель, но и за весь комплекс, а его судьба во многом зависела от смежников, туполевцы тесно сотрудничали со всеми предприятиями и организациями, привлеченными к этой работе. Перед коллективом ОКБ-339 Ф.Ф.Волкова стояла задача создать бортовую РЛС с дальностью обнаружения 50 км и дальностью захвата цели 30-40 км. Кроме ограничений по массе и габаритам, к станции выдвигались достаточно жесткие требования по помехозащищенности, т.к. самолеты вероятного противника оснащались различными средствами РЭБ. ОКБ-293 М.Р.Бисновата впервые в СССР создавало всеракурсные ракеты класса «воздух-воздух» К-80, предназначенные для поражения маневрирующих целей в широком диапазоне условий применения. Скорость сближения ракеты с целью могла изменяться в зависимости от ракурса атаки в пределах от 200 до 1600 м/с. В таком широком диапазоне невозможно было обеспечить высокую вероятность поражения цели без согласования параметров системы управления ракетой и радиовзрывателем с условиями сближения. Такое согласование проводилось по информации, получаемой с самолета- носителя в момент пуска. В ходе проектирования удалось решить задачу значительного повышения маневренных возможностей ракеты: максимальное значение боковой перегрузки довели до 21 g благодаря резкому снижению удельной нагрузки на крыло и повышению ее энерговооруженности.
Самонаведение К-80 осуществлялось по методу пропорциональной навигации. Из компоновочных соображений ракета имела нормальную аэродинамическую схему. Треугольные крылья и трапециевидные рули располагались крестообразно. Ракетный двигатель на твердом топливе имел суммарный импульс тяги у земли 24 500 кгс/с. Осколочно-фугасная БЧ массой 53,5 кг имела радиовзрыватель и предохранительно-исполнительный механизм. К-80 обеспечивала поражение воздушных целей, летящих со скоростью до 2000 км/ч на высотах 8 - 21 км (с превышением над самолетом-носителем до 8 км) и на дальностях от 2 до 25 км. Масса ракеты составляла 483 кг, длина - 5450 мм, диаметр фюзеляжа - 315 мм. Для ее подвески на перехватчик «128» разработали специальное подкрыльевое пусковое устройство АПУ-128. Ракеты с тепловой головкой подвешивались на внутренние крыльевые пилоны, с радиолокационной - на внешние.
Учитывая всю сложность отработки и доводки РЛС «Смерч», ее связи с бортом самолета и ракет, общего взаимодействия всех элементов комплекса, было принято решение о проведении испытаний станции на летающих лабораториях «98ЛЛ» (переделана из самолета «98») и Ту-104ЛЛ (переделана из первого Ту-104 с борт. № «СССР-Л5400»), причем на последней даже проводили пуски опытных ракет К-80 по мишеням.
Переделку опытного самолета «98» провели в 1959 г. путем установки на месте кабины штурмана РЛС «Смерч» и некоторых других изменений. За свой внешний вид машина у разработчиков и испытателей получила кличку «буряк». Работы по созданию этой лаборатории возглавлял один из старейших соратников Туполева А.И.Путилов.
Строительство опытного самолета на заводе № 156 продолжалось в течение первой половины 1960 г. К середине лета перехватчик был готов, и 12 июля 1960 г. его перевезли на ЛИиДБ, где закончили монтаж оборудования и опробовали системы. Первый прототип внешне несколько отличался от серийных машин: под фюзеляжем был установлен большой обтекатель с контрольно-записывающей аппаратурой (КЗА) и два подфюзеляжных гребня для увеличения путевой устойчивости. Машина получила бортовой номер «0» (в 2020 г. эта машина находилась в музее авиации в Монино).
Для проведения заводских испытаний создали бригаду во главе с Д.И.Кантором, ведущим инженером по испытаниям стал B.Карпинский, летный экипаж назначили в составе летчика-испытателя М.В.Козлова и штурмана-испытателя К.И.Малхасяна. Кроме того, к полетам на опытном перехватчике «128» готовились лучшие пилоты и штурманы летно-испытательной базы: C.Т.Агапов, А.Д.Бессонов, В.П.Борисов, В.Молчанов, А.Н.Николаев, В.Баженов, В.Колосов. В ходе подготовки проводились тренировочные полеты на перехватчиках Су-9, Як-27 и других самолетах, близких по назначению к «128». В состав бригады испытателей машины включили и экипаж Ту-104ЛЛ, на котором отрабатывались важнейшие элементы комплекса, во главе с ведущим инженером по летным испытаниям ОКБ-156 А.Гороховым. Впоследствии это помогло решить многие проблемы, связанные с работой РЛС и комплекса в целом. Устранением выявленных недостатков и отказов занималась бригада, руководимая ведущим инженером по производству А.Залесским.
Опытный перехватчик «128» передали на заводские испытания 23 января 1961 г. 27 февраля 1961 г. начались рулежки. Всю первую половину марта 1961 г. прототип накатывал сотни километров по аэродрому ЛИИ. 18 марта 1961 г. М.В.Козлов и К.И.Малхасян подняли машину в первый полет, продолжавшийся 30 минут. 21 марта 1961 г. после второго полета заменили один из двигателей. На седьмом полете к испытаниям подключился летчик-испытатель А.Д.Бессонов. На опытной машине проверялись поведение перехватчика в воздухе, его взлетно-посадочные свойства. 20 апреля 1961 г. на восьмом полете самолет на высоте 11 000 м вышел на скорость, соответствующую числу М=0,98. 24 апреля 1961 г. опытный «128» достиг скорости М=1,06.
Опытный самолёт «128» (Ту-28), б/н 0, на совместных испытаниях, 1961 г.:
[Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть эту ссылку]
23 июня 1961 г. на 20 полете начались тренировки перед традиционным парадом в Тушино. Демонстрация машины с двумя макетами ракет К-80 во время авиационного праздника прошла успешно. Это был 31-й полет опытного перехватчика. В советских газетах самолет назвали «сверхзвуковым и многоцелевым». Западные комментаторы и специалисты дружно приняли обтекатель КЗА за многофункциональную РЛС. Однако внешний вид подвешенных снарядов не позволял сомневаться в их предназначении, и в НАТО машина получила «истребительное» обозначение «Fiddler» («Скрипач»).
Опытный самолёт «128» (Ту-28) с КЗА и двумя подфюзеляжными гребнями для увеличения путевой устойчивости на параде в Тушино, 1961 г.:
[Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть эту ссылку]
После окончания заводских опытный экземпляр участвовал в государственных испытаниях. С него сняли обтекатель КЗА и подфюзеляжные гребни, установили внешние подкрыльевые пилоны. В 1967 г. опытный перехватчик испытывали на грунтовой полосе ЛИИ. Кроме того, на самолете исследовался режим посадки с невыпущенными закрылками, а также испытывались высотное оборудование и спасательный костюм-скафандр ВМСК-2. В настоящее время эта машина выставлена в музее ВВС в Монино.
С конца 1959 г. параллельно с постройкой опытного самолета, не ожидая результатов летных испытаний, началось подготовка к производству серийных перехватчиков (изделие «И») на Воронежском авиационном заводе (ВАЗ) № 64. В производство запустили сразу четыре самолета.
В 1961 г. А.И.Путилову поручается организация нового филиала ОКБ-156 на заводе № 64 в Воронеже. Под его руководством происходит освоение и доводка в серии перехватчика Ту-28 (после принятия на вооружение - Ту-128) и комплекса Ту-128С-4 на его основе.
Постройку первой серийной машины (№ 0101) заводе № 64 завершили в начале 1961 г. В конце апреля 1961 г. начались рулежки, а 13 мая 1961 г. летчик-испытатель Вобликов совершил на ней первый 30-минутный полет. 10 июня 1961 г. на шестом полете самолет перегнали в Жуковский, где с 17 июня 1961 г. М.В.Козлов, А.Д.Бессонов и другие пилоты стали выполнять на нем регулярные испытательные полеты. С начала июля 1961 г. для подстраховки его также начали готовить к параду. Серийный перехватчик на тренировках постоянно сопровождал прототип. На параде, однако, показали только опытную машину, хотя серийная также находилась в воздухе.
В процессе заводских испытаний задания усложнялись, и не все полеты проходили нормально. Так, из-за плохой работы тормозов колес основного шасси имелись случаи разрушения тормозных тяг. Происходили также складывания ног шасси на пробеге, причину чего нашли не сразу. Лишь при повторных случаях складывания установили, что оно происходило из-за дефекта в цанговом замке подкоса. После доработок шасси стало функционировать нормально. В ходе полетов, выявился и недобор скорости. Ее значительно увеличили, заменив носки крыла на более острые. С целью повышения устойчивости перехватчика изменили зализы между крылом и фюзеляжем, а также провели ряд других, более мелких доработок. Внесение этих изменений вызывало большие перерывы в полетах и требовало их повторного проведения, что сказалось на темпах заводских испытаний, которые продолжались в течение всего 1961 г.
Тем временем со стапелей завода № 64 в Воронеже продолжали сходить серийные Ту-28 (они получили бортовые №№ «1», «2», «3» и т.д.). 16 августа 1961 г. совершил полет первый самолет 2-й серии (№ 0201), принявший участие в испытаниях в Жуковском, 13 марта 1962 г. - второй самолет 2-й серии (№ 0202), 10 августа 1962 г. - первая машина 3-й серии (N° 0301), в мае 1963 г. - первая машина 4-й серии (№ 0401), в октябре 1963 г. - второй самолет 3-й серии (№ 0302). Благодаря ОКБ-156 и его воронежскому филиалу под руководством А.И.Путилова все изменения и доработки оперативно учитывались в серийном производстве. Уже на самолете № 0301 изменили расположение блоков радиоэлектронного оборудования и переместили противопомпажные створки в среднюю часть фюзеляжа. Доработали и среднюю часть крыла, пилоны с АПУ-128 и многие другие элементы самолета.
20 марта 1962 г. начались совместные государственные испытания перехватчика. Из ГК НИИ ВВС в Жуковский прибыли военные летчики-испытатели Н.Коровушкин и Ю.Рогачев, а также штурман-оператор Н.Мозговой. Вместе с пилотами ОКБ и МАП они выполнили ряд зачетных полетов. В этих испытаниях в различное время участвовали пять самолетов: первый опытный, серийные № 0201, № 0202, № 0301 и № 0401. В одном из полетов перехватчик, пилотируемый Ю.Рогачевым и Н.Мозговым, на высоте 11800 м потерял устойчивость и начал беспорядочно падать. Лишь благодаря исключительному мужеству, хладнокровию и мастерству пилота на высоте 2000 м машину удалось вывести в горизонтальный полет и благополучно посадить на аэродром. На протяжении всего падения Рогачев передавал на командный пункт информацию о поведении перехватчика и обо всех своих действиях. За этот полет экипаж наградили орденами. После анализа записей КЗА конструкторы провели необходимые доработки самолета для улучшения характеристик устойчивости и управляемости.
На аэродроме ЛИИ была проведена лишь часть совместных государственных испытаний Ту-28 и проверка работоспособности комплекса. Другую часть программы, позволившую оценить боевые качества комплекса, проводили на базе ГК НИИ ВВС во Владимировке (Ахтубинске). Первоначально в полетах участвовали три самолета, затем к ним присоединились еще два. На летной базе в Жуковском остался лишь первый серийный перехватчик, на котором летчик-испытатель А.Д.Бессонов и штурман-испытатель В.Баженов провели полный цикл испытаний силовой установки.
Вместе с перехватчиками на юг страны отправились летчики-испытатели ОКБ-156 М.В.Козлов, С.Т.Агапов, штурманы-операторы К.И.Малхасян, В.Колосов, а также бригада Д.И.Кантора. К работам по Ту-28 в Ахтубинске привлекли сотни специалистов различных предприятий и организаций (только от ОКБ и ЛИиДБ участвовало свыше 150 человек). Для руководства испытаниями создали Государственную комиссию под председательством маршала Савицкого. На этом этапе на перехватчиках летали военные летчики-испытатели Ю.Рогачев, И.Лесников, Э.Князев, Г.Береговой, И.Довбыш, штурманы-испытатели Н.Мозговой, В.Малыгин, Г.Митрофанов и А.Хализов. Учитывая поступающие замечания, ОКБ-156 и его смежники продолжили доводку самолета и вооружения.
Ту-28 имел широкий диапазон скоростей: от 1910 км/ч без ракет (1665 км/ч с четырьмя ракетами) до посадочной в 280 км/ч. При этом на малых скоростях полета, особенно при выпущенных закрылках, самолет обладал повышенной реакцией по крену на отклонение руля направления, а на сверхзвуке реакция менялась на обратную. На дозвуковых скоростях, особенно при больших скоростных напорах, запас продольной статической устойчивости перехватчика был недостаточным. Подвеска ракет вела к дальнейшему уменьшению этого запаса на дозвуке и к уменьшению путевой и поперечной устойчивости при М>1. Переход через звуковой барьер приводил к возрастанию продольной устойчивости, но одновременно и к значительному уменьшению эффективности руля направления и элеронов, что требовало большого хода штурвала для ввода самолета в крен. Возрастали также шарнирные моменты элеронов и руля направления. Эти особенности Ту-28 потребовали применения нелинейной кинематики в системах продольного и путевого управления, установки гидроусилителей по необратимой схеме. Для улучшения характеристик продольной устойчивости и управляемости на перехватчике установили демпфер в канале тангажа, а также автомат устойчивости и автомат дополнительных усилий для ограничения углов атаки и перегрузки. Для улучшения характеристик боковой динамической устойчивости на самолет поставили демпферы крена и рыскания.
С августа 1962 г. на второй серийной машине начали отрабатывать перехваты бомбардировщика Ту-16. 27 сентября 1962 г. первый опытный перехватчик сбил с задней полусферы самолет- мишень Ил-28М, на следующий день - второй, а в октябре - мишень на базе высотного разведчика Як-25РВ. Через год Ту-28 сбили радиоуправляемые мишени ЯК-25РВ-ІІ.
Наведение перехватчика на цель выполнялось летчиком с использованием системы «Путь-4П». Наземное наведение носителя осуществлялось с помощью автоматизированной системы «Воздух-1М» как с участием дополнительных наземных пунктов наведения, оборудованных аппаратурой «Каскад-М» и АРЛ-СМ, так и без их участия. Радиотелемеханическая линия АРЛ-СМ обеспечивала прием и отображение на индикаторах и табло летчика и штурмана- оператора команд наведения, передаваемых наземными пунктами управления. По этим командам летчик выводил самолет на цель до момента захвата ее РП-С. Кроме того, по специальным командам осуществлялись автоматическое включение и выключение накала радиоэлектронных ламп ракет К-80 и предварительная ориентация станции РП-С в зоне поиска. Вместо команд наведения на самолет могли быть переданы команды взаимодействия, дававшие экипажу данные новой настройки АРЛ-СМ. Высокие технические характеристики бортовой РЛС и высокая оснащенность Ту-28 пилотажно-навигационным оборудованием позволяли использовать его и в автономном режиме.
Программа летных испытаний комплекса была достаточно обширна, сложна и требовала для выполнения много времени. В общей сложности заводские и совместные государственные испытания, включая выполнение доводочных работ, продолжались 40 месяцев. За этот период - с 18 марта 1961 г. по 13 июля 1964 г. - было выполнено 799 полетов. Еще до завершения испытаний на основании имеющихся результатов 10 ноября 1962 г. Госкомиссия дала предварительное заключение для запуска самолета и комплекса в целом в серию, что позволило выиграть время для его освоения. 12 декабря 1963 г. приказом Министра обороны № 00134 было изменено официальное название комплекса, самолета-носителя и ракет: комплекс стал называться Ту-128С-4; самолет - Ту-128; ракетам К-80 дали серийное обозначение Р-4Р и Р-4Т (в зависимости от типа головки самонаведения).
18 сентября 1964 г. главком ВВС (за техническое оснащение авиации ПВО отвечали ВВС) маршал К.А.Вершинин подписал Акт совместных государственных испытаний комплекса с положительной оценкой. Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР № 361-132 от 30 апреля 1965 г. и приказом Министра обороны № 0040 от 8 июня этого же года комплекс Ту-128С-4 был принят на вооружение.
Ту-128М («128М») - дальний сверхзвуковой барражирующий перехватчик.
Поскольку попытки глубокой модернизации комплекса Ту-128С-4, предпринятые в 1960-е гг. в ОКБ-156 А.Н.Туполева, по разным причинам не дали результата, решили провести малую модернизацию комплекса с целью расширения возможностей его по борьбе с целями, летящими на малой высоте. В 1968 г. появляется соответствующее правительственное решение. Новый комплекс получил обозначение Ту-128С-4М, а самолет — Ту-128М (он же самолет «ИМ»). Новый вариант перехватчика оснащался усовершенствованной бортовой РЛС РП-СМ («Смерч-М») и ракетами Р-4РМ и Р-4ТМ. Ставились задачи снижения минимальной высоты перехватываемых целей с 8 км до 0,5 — 1,0 км и улучшения помехозащищенности в условиях применения противником средств РЭП. Основная тяжесть работ по модернизации комплекса ложилась на разработчиков РЛС, ракет и их ГСН.
Работы по созданию Ту-128М были выполнены воронежским филиалом ОКБ-156 под руководством А.И.Путилова.
Уже в ноябре 1969 г. туполевское ОКБ-156 передало на воронежский авиазавод № 64 необходимую для модернизации документацию. Авиация ПВО выделила два строящихся серийных Ту-128 последних серий - №№ 504201 и 504202. В августе — сентябре 1970 г. обе машины после доработки были приняты на совместные испытания (№ 504201 - бортовой № 74, № 504202 - бортовой № 75), которые продолжались до конца июля 1974 г. После завершения испытаний Ту-128М с № 504201 (бортовой № 74) был передан в 356 ап для войсковых испытаний. Впоследствии этот борт был передан в 350 ап с бортовым № 01. В 350 ап самолет практически не летал, т.к. после демонтажа кинофоторегистрирующего устройства и отсутствия груза свинца у самолёта появились проблемы с демпферами.
Первый Ту-128М бортовой № 74 (№ 504201) с кинофоторегистрирующим устройством вместо передней антенны СОД-57М, испытания по программе Ту-128М в 8 ГК НИИ ВВС:
[Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть эту ссылку]
Первый Ту-128М бортовой № 01 (№ 504201) в 350 ап:
[Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть эту ссылку]
Второй Ту-128М (№ 504202) на базе хранения в Ржеве. Хорошо видна антенна Р-832М «Эвкалипт» в виде параллелограмма, РВ-4М, ДИСС-2А, 24 апреля 1994 г.:
[Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть эту ссылку]
После завершения совместных испытаний Ту-128М, которые продолжались до конца июля 1974 г., затем еще в течение 5-и лет устранялись замечания, и наконец в июне 1979 г. комплекс Ту-128С-4М был принят на вооружение. Такая задержка была в основном связана со сложностями доводки РЛС и ракет.
Впоследствии в модификацию Ту-128М были переоборудованы серийные перехватчики, поступавшие из частей авиации ПВО. Работы шли на ремонтных заводах ВВС. Модернизации за сравнительно короткий период подверглись практически все имевшиеся Ту-128.
Ту-128 от Ту-128М визуально отличить практически нельзя: отличия аппаратурные и один выключатель на правой панели у командира корабля - «снятие ограничений». На Ту-128М было можно применять весь ассортимент ракет Р-4 (Р-4Р, Р-4Т, Р-4РМ и Р-4ТМ). Дополнительный признак - на Ту-128 все проницаемые радиолокационные поверхности серые, а у Ту-128М, как правило, зеленые. Например, на Ту-128М с борт. № 24 с «Паролем» из 356 ап носовой обтекатель РЛС был с серым (был заменён из ремкомплекта после повреждения).
Ту-128 (серийный) с радиостанцией 1-РСБ-70-УС-8 (такие машины в серии имели «косой» киль в верхней части и «поручневую» антенну справа внизу в носовой части фюзеляжа):
[Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть эту ссылку]
«Поручневая» антенна радиостанции 1-РСБ-70-УС-8 (Ту-128, № 502003):
[Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть эту ссылку]
Ту-128М с новой авиационной бортовой связной КВ радиостанцией Р-846 «Призма-М» (такие машины в серии имели «прямой» киль в верхней части):
[Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть эту ссылку]
orig (7)
Источники:
Ефим Гордон, Владимир Ригмант. «Скрипач», защищавший небо. «Авиация и Время», 1997, № 2 (22);
[Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть эту ссылку]
Авиаполки ПВО с Ту-128 (Ту-128М).
В конце 1950-х гг., когда комплекс Ту-28-80 только задумывался, предполагалось развернуть вдоль границ СССР (по северному, восточному и юго-восточному направлениям) более 20-и полков авиации ПВО, оснащенных ими. Фактически же удалось развернуть шесть полков трех-эскадрильного состава, по 9 — 12 машин в каждой эскадрилье.
В Новосибирской 14 отдельной армии ПВО было 3 полка:
- 64 истребительный авиационный полк, в/ч 01297 - г. Омск;
- 350 истребительный авиационный полк, в/ч 65139 - аэр. Белая, позднее передислоцирован в Братск;
- 356 истребительный авиационный полк, в/ч 54835 - аэр. Жана-Семей, г. Семипалатинск.
В Архангельской 10 отдельной армии ПВО было 3 полка:
- 518-й Берлинский ордена Суворова III степени истребительный авиационный полк, в/ч 42192 – аэр. Талаги, г. Архангельск;
- 72 гвардейский Полоцкий ордена Суворова ІІІ степени истребительный авиационный полк, в/ч 72135 – аэр. Амдерма;
- 445 истребительный авиационный полк им. Ленинского Комсомола, в/ч 06984 – аэр. Савватия, Котлас.
[Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть эту ссылку]
Разработчик: ОКБ-156 А.Н.Туполева
Главный конструктор: Д.С.Марков, впоследствии И.Ф.Незваль
Первый опытный образец: лето 1960 г.
Первый полёт: 18 марта 1961 г.
Обозначение самолёта в ОКБ-156: «128».
Обозначение самолёта: изделие «И», Ту-28, Ту-128.
Условное наименование в НАТО: «Fiddler» («Скрипач»).
Принят на вооружение: 30 апреля 1965 г.
Название комплекса при проектировании: авиационный-ракетный комплекс ПВО Ту-28-80 (самолёт Ту-28 и ракеты «воздух-воздух» К-80).
Название комплекса после принятии на вооружение в 1965 г.: авиационный-ракетный комплекс ПВО Ту-128С-4 (самолёт - Ту-128 и ракеты «воздух-воздух» Р-4Р и Р-4Т (в зависимости от типа головки самонаведения)).
Название модернизированного комплекса после принятии на вооружение в 1979 г.: авиационный-ракетный комплекс ПВО Ту-128С-4М (самолёт - Ту-128М и ракеты «воздух-воздух» Р-4РМ и Р-4ТМ (в зависимости от типа головки самонаведения)).
Производство: завод № 64, Воронеж
Серийное производство: с 1960 г. по 1971 г.
Всего с 1961 по 1971 гг. на заводе № 64 было выпущено 198 самолётов и один планер для статических испытаний.
С учётом опытного образца (прототипа), построенного на опытном заводе № 156 ОКБ-156, общий выпуск самолётов составил 200 машин, из которых: пять серийных Ту-128 быт переделаны в Ту-128УТ; десять машин были выпущены заводом № 64 в варианте Ту-128УТ; два самолёта были выпущены заводом № 64 в варианте Ту-128М, а в дальнейшем все доработки под комплекс Ту-128С-4М проводились силами авиаремонтных заводов.
Модификации самолёта:
Ту-128 (изд. «И») - первоначальный вариант самолёта с БРЛС РП-С «Смерч»;
Ту-128УТ (изд. «И-УТ») - учебно-тренировочный вариант Ту-128, всего построено в 1970 -1971 гг. 15 машин;
Ту-128М (изд. «ИМ») - модернизация c 1979 г. ранее выпущенных самолётов Ту-128 (установка усовершенствованной БРЛС РП-СМ («Смерч-М»)).
История создания.
Для руководства СССР создание высокоэффективной системы ПВО, способной прикрыть «непроницаемым зонтиком» гигантскую страну от любого проникновения, было одной из важнейших задач в течение всего послевоенного периода. Во второй половине 1950-х гг. потенциальные противники Советского Союза получили на вооружение авиационные и ракетные системы нового поколения, способные в короткое время нанести ядерные удары практически по всем важным военным и экономическим центрам страны и ее союзников. Это потребовало принятия в кратчайшие сроки ответных мер. Первые советские зенитно-ракетные комплексы (ЗРК) С-25 и С-75 ввиду ограниченной дальности действия и малой мобильности могли охранять воздушное пространство лишь в зоне крупных городов и военных объектов. В то же время вооруженные ракетами истребители-перехватчики могли уничтожать средства воздушного нападения противника на значительном удалении от границ. Таким образом можно было прикрыть огромные пространства над Сибирью и Дальним Востоком, где развертывание большого числа ЗРК было практически невозможно.
В то время в СССР перехватчики для ПВО создавали, оснащая серийные фронтовые истребители бортовыми РЛС и ракетами класса «воздух-воздух» или разрабатывая новые специально предназначенные самолеты. Важным стало принятие в середине 1950-х гг. концепции авиационно-ракетного комплекса. Истребитель-перехватчик теперь рассматривался как составная часть единой системы, состоявшей из самолета-носителя, ракет класса «воздух-воздух», бортовых радиолокационных средств обнаружения и наведения, а также наземных радиотехнических средств. Первыми поступили на вооружение комплексы на базе перехватчиков МиГ-17ПФУ и Як-25К, оснащенных четырьмя ракетами РС-1У (К-5). Позднее по всей стране развернули сверхзвуковые МиГ-19ПМ и Су-9, вооруженные четырьмя ракетами РС-2УС (К-5М). Затем последовали комплексы на базе Су-11 и Як-28, каждый из которых нес по две ракеты типа Р-8. Но эти комплексы были достаточно эффективны на удалении от охраняемых объектов лишь в несколько сотен километров. Для борьбы с воздушным противником на расстоянии более 1000 км требовалось создание совершенно другого типа истребителя-перехватчика.
Первую попытку создания такого самолета предприняли в ОКБ С.А.Лавочкина во второй половине 1950-х гг. 30-тонный перехватчик Ла-250 имел расчетную продолжительность полета на дозвуковой скорости свыше 2 часов и максимальную скорость до 1600 км/ч. Однако по ряду причин его испытания затянулись на 4 года, что привело к прекращению работ. Неудача с комплексом Ла-250К-15 ставила командование ПВО в трудное положение. Поэтому еще в процессе испытаний Ла-250 оно обратило внимание на потенциальную возможность использования в качестве истребителя-перехватчика туполевского сверхзвукового фронтового бомбардировщика «98» (Ту-98). В 1957 г. командующий авиацией ПВО маршал Е.Я.Савицкий приехал в ОКБ-156 (до середины 1960-х гг. – ОКБ-156 при заводе №156 МАП, ГКАТ, затем – ММЗ «Опыт», АНТК им. А.Н.Туполева, впоследствии – ПАО «Туполев») к А.Н.Туполеву и предложил создать перехватчик, подобный самолету «98» (Ту-98), но оснащенный ракетами «воздух-воздух» и мощными бортовыми радиотехническими средствами, обеспечивающими их использование. В разговоре с Савицким был уточнен ряд вопросов, после чего Туполев поручил начальнику отдела технических проектов С.М.Егеру разработать эту идею более детально.
Опытный сверхзвуковой фронтовой бомбардировщик «98» (Ту-98) во время заводских испытаний, 1956 г.:
[Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть эту ссылку]
Почти год работы по теме дальнего перехватчика шли в ОКБ-156 практически в инициативном порядке. Разработку эскизного проекта самолета и изучение боевых возможностей комплекса в целом вел ведущий инженер по самолету и комплексу В.Бабанов совместно с бригадой боевого применения. Общее руководство осуществлял Егер. В разработке эскизного проекта участвовали практически все подразделения конструкторского бюро. Большую работу по выбору оптимальных режимов полета самолета при боевом применении выполнили аэродинамики А.Гунин, Н.Быковая и др.
После подготовленного в 1958 г. технического предложения тему одобрило военное командование, и работы уже продолжались на «законной» основе. Первоначально рассматривался истребитель-перехватчик Ту-28 с ракетами К-24 в составе комплекса Ту-28-24. В этом проекте общая конфигурация самолета была близка к самолетам «98» и «122». Однако в ходе работ вид перехватчика изменился: увеличилась стреловидность передней кромки корневой части крыла, а ее задняя кромка стала прямой. В дальнейшем обводы носителя практически не менялись.
4 июня 1958 г. вышло постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР № 608-293, а вслед за ним - № 1013-482 от 28 августа 1958 г. о создании авиационно-ракетного комплекса ПВО Ту-28-80. В том 1958 г. соответствующие приказы издал и ГКАТ - Государственный комитет по авиационной технике (№ 211 от 17 июня 1958 г. и № 382 от 20 сентября 1958 г.). Согласно этим постановлениям и приказам, ОКБ-156 А.Н.Туполева должно было создать дальний сверхзвуковой барражирующий перехватчик Ту-28 с двумя двигателями АЛ-7Ф-2 конструкции ОКБ-165 А.М.Люльки или с ВД-19 конструкции ОКБ-36 В.А.Добрынина (в случае их готовности). ОКБ-339, возглавляемое Ф.Ф.Волковым, должно было спроектировать и построить бортовую РЛС РП-С («Смерч»), а ОКБ-4 М.Р.Бисновата - ракеты класса «воздух-воздух» К-80 («изделие 36») с радиолокационной и тепловой головками самонаведения (ГСН). Разработку радиолокационной ГСН поручили коллективу Н.А.Викторова в НИИ-648, тепловой ГСН — Д.М.Хорола в ЦКБ-589. Согласно постановлениям, перехватчик следовало предъявить на заводские испытания в I кв. 1960 г., а на государственные - в IV кв. 1960 г.
Проектирование бортовой РЛС РП-С («Смерч») в ОКБ-339 Ф.Ф.Волкова велось на основе конструкторского задела по системе «Ураган-5» с бортовой РЛС «Ураган-5Б», созданной в ОСКБ-15 под руководством В.В.Тихомирова. Ранний вариант БРЛС РП-С для комплекса Ту-28-80 имел обозначение «Ураган-5Б-80». В 1958 г. по решению Н.С.Хрущева работы по авиатехнике в ОСКБ-15 были прекращены и начато создание ЗРК. Работы по РЛС «Ураган-5Б-80» (система К-80) были переданы на завод № 339 вместе с частью коллектива во главе с Ф.Ф.Волковым. Впоследствии бортовая РЛС «Ураган-5Б-80» получила обозначение «Смерч».
Бортовая РЛС «Ураган-5Б»:
[Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть эту ссылку]
В ОКБ Туполева все работы по самолету-носителю и комплексу велись под шифром «128». После выхода правительственных постановлений тему «128» возглавил Д.С.Марков. Но из-за огромной его загруженности по Ту-22 (самолёт «105А») и ряду гражданских машин летом 1959 г. главным конструктором дальнего перехватчика назначили И.Ф.Незваля - одного из самых способных организаторов проектирования и производства целого ряда самолетов «Ту». Сложность работы состояла не только в создании самого носителя, но и в организации взаимодействия различных предприятий, участвовавших в создании комплекса.
В июне 1959 г. заказчику предъявили эскизный проект, разработанный с учетом результатов продувок моделей в аэродинамических трубах, а также других экспериментальных и расчетных работ, выполненных бригадами ОКБ. В проекте четко сформулировали возможности комплекса Ту-28-80 в системе ПВО страны. Для повышения его боевой эффективности две ракеты К-80 оснащались полуактивными радиолокационными головками самонаведения (для атаки из передней полусферы), а две другие - тепловыми головками самонаведения (для атаки из задней полусферы, а также в условиях радиотехнических помех).
По предварительным расчетам, вероятность поражения цели при стрельбе двумя ракетами должна была составлять 76-77%. Особенностью комплекса являлось то, что в воздушном бою самолет-носитель не совершал маневра для достижения высоты полета цели, как это делалось в большинстве других авиационных комплексов перехвата. Большая дальность полета ракет К-80 и возможность поражения ими объектов, летящих со значительным превышением, позволяли самолету-носителю летать на значительно меньших высотах. Благодаря этому удалось значительную часть маневра перенести с перехватчика на ракеты и рассчитывать самолет на эксплуатационную перегрузку в 2,0 - 2,5 g, а ракету - на перегрузку в 15 g. Изначально ограничение на эксплуатационную перегрузку самолёта-носителя диктовалось тем, что машина проектировалась на основе конструкторского задела по фронтовому бомбардировщику «98» (Ту-98), конструкция которого не была рассчитана на «истребительные» перегрузки.
В связи с этим на самолете в процессе перехвата выполнялся вертикальный маневр («горка» с углом до 20°), что позволило уменьшить угол отклонения антенны РЛС «Смерч» вверх до 70°. Большие дальности обнаружения и сопровождения целей радиолокатора, а также значительная дальность пуска ракет позволяли производить атаку с любых ракурсов.
Еще одной особенностью комплекса стал большой радиус действия самолета-носителя. Это позволяло вынести рубеж перехвата на расстояние до 1500 км, не допуская пересечения бомбардировщиками или самолетами-снарядами границы страны. В зоне ожидания воздушных сил противника перехватчик мог барражировать 3-3,5 часа. Благодаря большой дальности обнаружения бортовой РЛС не требовался точный вывод самолета на цель с помощью наземной системы наведения, он мог перехватывать цель и самостоятельно. При автономных действиях требовались лишь отдельные данные о положении воздушных целей. Это позволяло применять его в районах, где не было систем автоматизированного наведения.
Конструкторы проделали большую работу по аэродинамической и конструктивной компоновке перехватчика, в результате чего удалось достигнуть хороших летных характеристик на сверхзвуковом и дозвуковом режимах полета, при взлете и посадке. Для обеспечения высоких сверхзвуковых скоростей полета и продолжительного времени барражирования на скорости М=0,85 применили крыло со стреловидностью 56° с профилями малой относительной толщины и фюзеляж, выполненный по «правилу площадей». Такая компоновка самолета обеспечивала получение достаточно высокого аэродинамического качества на дозвуковых скоростях (Кмах=9,85) и приемлемого коэффициента сопротивления на сверхзвуковых скоростях (Сх=0,0365 при М=1,5).
Экипаж из двух человек для данного класса самолетов являлся оптимальным. Их обязанности распределялись следующим образом:
- летчик пилотировал самолет, осуществлял наведение на цель по командам наземной системы и РЛС РП-С («Смерч»), а также выполнял пуск ракет;
- штурман-оператор осуществлял самолетовождение в течение всего полета, поиск цели с помощью станции РП-С, ее опознавание и захват, а также радиосвязь с базовым аэродромом.
Комплекс навигационного и связного оборудования на самолете-носителе был почти таким же, как на дальних бомбардировщиках, что обеспечивало возможность барражирования перехватчика в районах Крайнего Севера и Дальнего Востока. Для эффективной работы двигателей АЛ-7Ф-2 на всех режимах полета воздухозаборники Ту-28 имели подвижные двухскачковые центральные тела-конусы. Хорошие взлетно-посадочные характеристики самолета обеспечивались выдвижными щелевыми закрылками, кроме того, на посадке использовались интерцепторы и тормозной парашют.
После утверждения заказчиком эскизного проекта в августе 1958 г. начался выпуск рабочих чертежей опытного образца самолета, которые передавались на опытный завод ОКБ-156 - завод № 156. В январе 1960 г. состоялась макетная комиссия. Она в целом макет перехватчика и установленные на нем системы одобрила, однако потребовала проведения некоторых доработок. Основные изменения касались оборудования. Агрегаты планера запущенного в производство прототипа пришлось дорабатывать незначительно.
Еще в процессе проектирования перехватчика авиационной промышленности были выданы заказы на поставку ряда самолетов-мишеней для отработки комплекса Ту-28-80, в частности: радиоуправляемой мишени Ил-28М, пилотируемого и беспилотного вариантов мишени на базе высотного разведчика Як-25РВ, прорабатывался вопрос о мишени Ту-16М (М-16) и подвесных ракетах-мишенях на базе ракет КСР-2 (КРМ).
Поскольку ОКБ-156 А.Н.Туполева отвечало не только за самолет-носитель, но и за весь комплекс, а его судьба во многом зависела от смежников, туполевцы тесно сотрудничали со всеми предприятиями и организациями, привлеченными к этой работе. Перед коллективом ОКБ-339 Ф.Ф.Волкова стояла задача создать бортовую РЛС с дальностью обнаружения 50 км и дальностью захвата цели 30-40 км. Кроме ограничений по массе и габаритам, к станции выдвигались достаточно жесткие требования по помехозащищенности, т.к. самолеты вероятного противника оснащались различными средствами РЭБ. ОКБ-293 М.Р.Бисновата впервые в СССР создавало всеракурсные ракеты класса «воздух-воздух» К-80, предназначенные для поражения маневрирующих целей в широком диапазоне условий применения. Скорость сближения ракеты с целью могла изменяться в зависимости от ракурса атаки в пределах от 200 до 1600 м/с. В таком широком диапазоне невозможно было обеспечить высокую вероятность поражения цели без согласования параметров системы управления ракетой и радиовзрывателем с условиями сближения. Такое согласование проводилось по информации, получаемой с самолета- носителя в момент пуска. В ходе проектирования удалось решить задачу значительного повышения маневренных возможностей ракеты: максимальное значение боковой перегрузки довели до 21 g благодаря резкому снижению удельной нагрузки на крыло и повышению ее энерговооруженности.
Самонаведение К-80 осуществлялось по методу пропорциональной навигации. Из компоновочных соображений ракета имела нормальную аэродинамическую схему. Треугольные крылья и трапециевидные рули располагались крестообразно. Ракетный двигатель на твердом топливе имел суммарный импульс тяги у земли 24 500 кгс/с. Осколочно-фугасная БЧ массой 53,5 кг имела радиовзрыватель и предохранительно-исполнительный механизм. К-80 обеспечивала поражение воздушных целей, летящих со скоростью до 2000 км/ч на высотах 8 - 21 км (с превышением над самолетом-носителем до 8 км) и на дальностях от 2 до 25 км. Масса ракеты составляла 483 кг, длина - 5450 мм, диаметр фюзеляжа - 315 мм. Для ее подвески на перехватчик «128» разработали специальное подкрыльевое пусковое устройство АПУ-128. Ракеты с тепловой головкой подвешивались на внутренние крыльевые пилоны, с радиолокационной - на внешние.
Учитывая всю сложность отработки и доводки РЛС «Смерч», ее связи с бортом самолета и ракет, общего взаимодействия всех элементов комплекса, было принято решение о проведении испытаний станции на летающих лабораториях «98ЛЛ» (переделана из самолета «98») и Ту-104ЛЛ (переделана из первого Ту-104 с борт. № «СССР-Л5400»), причем на последней даже проводили пуски опытных ракет К-80 по мишеням.
Переделку опытного самолета «98» провели в 1959 г. путем установки на месте кабины штурмана РЛС «Смерч» и некоторых других изменений. За свой внешний вид машина у разработчиков и испытателей получила кличку «буряк». Работы по созданию этой лаборатории возглавлял один из старейших соратников Туполева А.И.Путилов.
Строительство опытного самолета на заводе № 156 продолжалось в течение первой половины 1960 г. К середине лета перехватчик был готов, и 12 июля 1960 г. его перевезли на ЛИиДБ, где закончили монтаж оборудования и опробовали системы. Первый прототип внешне несколько отличался от серийных машин: под фюзеляжем был установлен большой обтекатель с контрольно-записывающей аппаратурой (КЗА) и два подфюзеляжных гребня для увеличения путевой устойчивости. Машина получила бортовой номер «0» (в 2020 г. эта машина находилась в музее авиации в Монино).
Для проведения заводских испытаний создали бригаду во главе с Д.И.Кантором, ведущим инженером по испытаниям стал B.Карпинский, летный экипаж назначили в составе летчика-испытателя М.В.Козлова и штурмана-испытателя К.И.Малхасяна. Кроме того, к полетам на опытном перехватчике «128» готовились лучшие пилоты и штурманы летно-испытательной базы: C.Т.Агапов, А.Д.Бессонов, В.П.Борисов, В.Молчанов, А.Н.Николаев, В.Баженов, В.Колосов. В ходе подготовки проводились тренировочные полеты на перехватчиках Су-9, Як-27 и других самолетах, близких по назначению к «128». В состав бригады испытателей машины включили и экипаж Ту-104ЛЛ, на котором отрабатывались важнейшие элементы комплекса, во главе с ведущим инженером по летным испытаниям ОКБ-156 А.Гороховым. Впоследствии это помогло решить многие проблемы, связанные с работой РЛС и комплекса в целом. Устранением выявленных недостатков и отказов занималась бригада, руководимая ведущим инженером по производству А.Залесским.
Опытный перехватчик «128» передали на заводские испытания 23 января 1961 г. 27 февраля 1961 г. начались рулежки. Всю первую половину марта 1961 г. прототип накатывал сотни километров по аэродрому ЛИИ. 18 марта 1961 г. М.В.Козлов и К.И.Малхасян подняли машину в первый полет, продолжавшийся 30 минут. 21 марта 1961 г. после второго полета заменили один из двигателей. На седьмом полете к испытаниям подключился летчик-испытатель А.Д.Бессонов. На опытной машине проверялись поведение перехватчика в воздухе, его взлетно-посадочные свойства. 20 апреля 1961 г. на восьмом полете самолет на высоте 11 000 м вышел на скорость, соответствующую числу М=0,98. 24 апреля 1961 г. опытный «128» достиг скорости М=1,06.
Опытный самолёт «128» (Ту-28), б/н 0, на совместных испытаниях, 1961 г.:
[Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть эту ссылку]
23 июня 1961 г. на 20 полете начались тренировки перед традиционным парадом в Тушино. Демонстрация машины с двумя макетами ракет К-80 во время авиационного праздника прошла успешно. Это был 31-й полет опытного перехватчика. В советских газетах самолет назвали «сверхзвуковым и многоцелевым». Западные комментаторы и специалисты дружно приняли обтекатель КЗА за многофункциональную РЛС. Однако внешний вид подвешенных снарядов не позволял сомневаться в их предназначении, и в НАТО машина получила «истребительное» обозначение «Fiddler» («Скрипач»).
Опытный самолёт «128» (Ту-28) с КЗА и двумя подфюзеляжными гребнями для увеличения путевой устойчивости на параде в Тушино, 1961 г.:
[Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть эту ссылку]
После окончания заводских опытный экземпляр участвовал в государственных испытаниях. С него сняли обтекатель КЗА и подфюзеляжные гребни, установили внешние подкрыльевые пилоны. В 1967 г. опытный перехватчик испытывали на грунтовой полосе ЛИИ. Кроме того, на самолете исследовался режим посадки с невыпущенными закрылками, а также испытывались высотное оборудование и спасательный костюм-скафандр ВМСК-2. В настоящее время эта машина выставлена в музее ВВС в Монино.
С конца 1959 г. параллельно с постройкой опытного самолета, не ожидая результатов летных испытаний, началось подготовка к производству серийных перехватчиков (изделие «И») на Воронежском авиационном заводе (ВАЗ) № 64. В производство запустили сразу четыре самолета.
В 1961 г. А.И.Путилову поручается организация нового филиала ОКБ-156 на заводе № 64 в Воронеже. Под его руководством происходит освоение и доводка в серии перехватчика Ту-28 (после принятия на вооружение - Ту-128) и комплекса Ту-128С-4 на его основе.
Постройку первой серийной машины (№ 0101) заводе № 64 завершили в начале 1961 г. В конце апреля 1961 г. начались рулежки, а 13 мая 1961 г. летчик-испытатель Вобликов совершил на ней первый 30-минутный полет. 10 июня 1961 г. на шестом полете самолет перегнали в Жуковский, где с 17 июня 1961 г. М.В.Козлов, А.Д.Бессонов и другие пилоты стали выполнять на нем регулярные испытательные полеты. С начала июля 1961 г. для подстраховки его также начали готовить к параду. Серийный перехватчик на тренировках постоянно сопровождал прототип. На параде, однако, показали только опытную машину, хотя серийная также находилась в воздухе.
В процессе заводских испытаний задания усложнялись, и не все полеты проходили нормально. Так, из-за плохой работы тормозов колес основного шасси имелись случаи разрушения тормозных тяг. Происходили также складывания ног шасси на пробеге, причину чего нашли не сразу. Лишь при повторных случаях складывания установили, что оно происходило из-за дефекта в цанговом замке подкоса. После доработок шасси стало функционировать нормально. В ходе полетов, выявился и недобор скорости. Ее значительно увеличили, заменив носки крыла на более острые. С целью повышения устойчивости перехватчика изменили зализы между крылом и фюзеляжем, а также провели ряд других, более мелких доработок. Внесение этих изменений вызывало большие перерывы в полетах и требовало их повторного проведения, что сказалось на темпах заводских испытаний, которые продолжались в течение всего 1961 г.
Тем временем со стапелей завода № 64 в Воронеже продолжали сходить серийные Ту-28 (они получили бортовые №№ «1», «2», «3» и т.д.). 16 августа 1961 г. совершил полет первый самолет 2-й серии (№ 0201), принявший участие в испытаниях в Жуковском, 13 марта 1962 г. - второй самолет 2-й серии (№ 0202), 10 августа 1962 г. - первая машина 3-й серии (N° 0301), в мае 1963 г. - первая машина 4-й серии (№ 0401), в октябре 1963 г. - второй самолет 3-й серии (№ 0302). Благодаря ОКБ-156 и его воронежскому филиалу под руководством А.И.Путилова все изменения и доработки оперативно учитывались в серийном производстве. Уже на самолете № 0301 изменили расположение блоков радиоэлектронного оборудования и переместили противопомпажные створки в среднюю часть фюзеляжа. Доработали и среднюю часть крыла, пилоны с АПУ-128 и многие другие элементы самолета.
20 марта 1962 г. начались совместные государственные испытания перехватчика. Из ГК НИИ ВВС в Жуковский прибыли военные летчики-испытатели Н.Коровушкин и Ю.Рогачев, а также штурман-оператор Н.Мозговой. Вместе с пилотами ОКБ и МАП они выполнили ряд зачетных полетов. В этих испытаниях в различное время участвовали пять самолетов: первый опытный, серийные № 0201, № 0202, № 0301 и № 0401. В одном из полетов перехватчик, пилотируемый Ю.Рогачевым и Н.Мозговым, на высоте 11800 м потерял устойчивость и начал беспорядочно падать. Лишь благодаря исключительному мужеству, хладнокровию и мастерству пилота на высоте 2000 м машину удалось вывести в горизонтальный полет и благополучно посадить на аэродром. На протяжении всего падения Рогачев передавал на командный пункт информацию о поведении перехватчика и обо всех своих действиях. За этот полет экипаж наградили орденами. После анализа записей КЗА конструкторы провели необходимые доработки самолета для улучшения характеристик устойчивости и управляемости.
На аэродроме ЛИИ была проведена лишь часть совместных государственных испытаний Ту-28 и проверка работоспособности комплекса. Другую часть программы, позволившую оценить боевые качества комплекса, проводили на базе ГК НИИ ВВС во Владимировке (Ахтубинске). Первоначально в полетах участвовали три самолета, затем к ним присоединились еще два. На летной базе в Жуковском остался лишь первый серийный перехватчик, на котором летчик-испытатель А.Д.Бессонов и штурман-испытатель В.Баженов провели полный цикл испытаний силовой установки.
Вместе с перехватчиками на юг страны отправились летчики-испытатели ОКБ-156 М.В.Козлов, С.Т.Агапов, штурманы-операторы К.И.Малхасян, В.Колосов, а также бригада Д.И.Кантора. К работам по Ту-28 в Ахтубинске привлекли сотни специалистов различных предприятий и организаций (только от ОКБ и ЛИиДБ участвовало свыше 150 человек). Для руководства испытаниями создали Государственную комиссию под председательством маршала Савицкого. На этом этапе на перехватчиках летали военные летчики-испытатели Ю.Рогачев, И.Лесников, Э.Князев, Г.Береговой, И.Довбыш, штурманы-испытатели Н.Мозговой, В.Малыгин, Г.Митрофанов и А.Хализов. Учитывая поступающие замечания, ОКБ-156 и его смежники продолжили доводку самолета и вооружения.
Ту-28 имел широкий диапазон скоростей: от 1910 км/ч без ракет (1665 км/ч с четырьмя ракетами) до посадочной в 280 км/ч. При этом на малых скоростях полета, особенно при выпущенных закрылках, самолет обладал повышенной реакцией по крену на отклонение руля направления, а на сверхзвуке реакция менялась на обратную. На дозвуковых скоростях, особенно при больших скоростных напорах, запас продольной статической устойчивости перехватчика был недостаточным. Подвеска ракет вела к дальнейшему уменьшению этого запаса на дозвуке и к уменьшению путевой и поперечной устойчивости при М>1. Переход через звуковой барьер приводил к возрастанию продольной устойчивости, но одновременно и к значительному уменьшению эффективности руля направления и элеронов, что требовало большого хода штурвала для ввода самолета в крен. Возрастали также шарнирные моменты элеронов и руля направления. Эти особенности Ту-28 потребовали применения нелинейной кинематики в системах продольного и путевого управления, установки гидроусилителей по необратимой схеме. Для улучшения характеристик продольной устойчивости и управляемости на перехватчике установили демпфер в канале тангажа, а также автомат устойчивости и автомат дополнительных усилий для ограничения углов атаки и перегрузки. Для улучшения характеристик боковой динамической устойчивости на самолет поставили демпферы крена и рыскания.
С августа 1962 г. на второй серийной машине начали отрабатывать перехваты бомбардировщика Ту-16. 27 сентября 1962 г. первый опытный перехватчик сбил с задней полусферы самолет- мишень Ил-28М, на следующий день - второй, а в октябре - мишень на базе высотного разведчика Як-25РВ. Через год Ту-28 сбили радиоуправляемые мишени ЯК-25РВ-ІІ.
Наведение перехватчика на цель выполнялось летчиком с использованием системы «Путь-4П». Наземное наведение носителя осуществлялось с помощью автоматизированной системы «Воздух-1М» как с участием дополнительных наземных пунктов наведения, оборудованных аппаратурой «Каскад-М» и АРЛ-СМ, так и без их участия. Радиотелемеханическая линия АРЛ-СМ обеспечивала прием и отображение на индикаторах и табло летчика и штурмана- оператора команд наведения, передаваемых наземными пунктами управления. По этим командам летчик выводил самолет на цель до момента захвата ее РП-С. Кроме того, по специальным командам осуществлялись автоматическое включение и выключение накала радиоэлектронных ламп ракет К-80 и предварительная ориентация станции РП-С в зоне поиска. Вместо команд наведения на самолет могли быть переданы команды взаимодействия, дававшие экипажу данные новой настройки АРЛ-СМ. Высокие технические характеристики бортовой РЛС и высокая оснащенность Ту-28 пилотажно-навигационным оборудованием позволяли использовать его и в автономном режиме.
Программа летных испытаний комплекса была достаточно обширна, сложна и требовала для выполнения много времени. В общей сложности заводские и совместные государственные испытания, включая выполнение доводочных работ, продолжались 40 месяцев. За этот период - с 18 марта 1961 г. по 13 июля 1964 г. - было выполнено 799 полетов. Еще до завершения испытаний на основании имеющихся результатов 10 ноября 1962 г. Госкомиссия дала предварительное заключение для запуска самолета и комплекса в целом в серию, что позволило выиграть время для его освоения. 12 декабря 1963 г. приказом Министра обороны № 00134 было изменено официальное название комплекса, самолета-носителя и ракет: комплекс стал называться Ту-128С-4; самолет - Ту-128; ракетам К-80 дали серийное обозначение Р-4Р и Р-4Т (в зависимости от типа головки самонаведения).
18 сентября 1964 г. главком ВВС (за техническое оснащение авиации ПВО отвечали ВВС) маршал К.А.Вершинин подписал Акт совместных государственных испытаний комплекса с положительной оценкой. Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР № 361-132 от 30 апреля 1965 г. и приказом Министра обороны № 0040 от 8 июня этого же года комплекс Ту-128С-4 был принят на вооружение.
Ту-128М («128М») - дальний сверхзвуковой барражирующий перехватчик.
Поскольку попытки глубокой модернизации комплекса Ту-128С-4, предпринятые в 1960-е гг. в ОКБ-156 А.Н.Туполева, по разным причинам не дали результата, решили провести малую модернизацию комплекса с целью расширения возможностей его по борьбе с целями, летящими на малой высоте. В 1968 г. появляется соответствующее правительственное решение. Новый комплекс получил обозначение Ту-128С-4М, а самолет — Ту-128М (он же самолет «ИМ»). Новый вариант перехватчика оснащался усовершенствованной бортовой РЛС РП-СМ («Смерч-М») и ракетами Р-4РМ и Р-4ТМ. Ставились задачи снижения минимальной высоты перехватываемых целей с 8 км до 0,5 — 1,0 км и улучшения помехозащищенности в условиях применения противником средств РЭП. Основная тяжесть работ по модернизации комплекса ложилась на разработчиков РЛС, ракет и их ГСН.
Работы по созданию Ту-128М были выполнены воронежским филиалом ОКБ-156 под руководством А.И.Путилова.
Уже в ноябре 1969 г. туполевское ОКБ-156 передало на воронежский авиазавод № 64 необходимую для модернизации документацию. Авиация ПВО выделила два строящихся серийных Ту-128 последних серий - №№ 504201 и 504202. В августе — сентябре 1970 г. обе машины после доработки были приняты на совместные испытания (№ 504201 - бортовой № 74, № 504202 - бортовой № 75), которые продолжались до конца июля 1974 г. После завершения испытаний Ту-128М с № 504201 (бортовой № 74) был передан в 356 ап для войсковых испытаний. Впоследствии этот борт был передан в 350 ап с бортовым № 01. В 350 ап самолет практически не летал, т.к. после демонтажа кинофоторегистрирующего устройства и отсутствия груза свинца у самолёта появились проблемы с демпферами.
Первый Ту-128М бортовой № 74 (№ 504201) с кинофоторегистрирующим устройством вместо передней антенны СОД-57М, испытания по программе Ту-128М в 8 ГК НИИ ВВС:
[Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть эту ссылку]
Первый Ту-128М бортовой № 01 (№ 504201) в 350 ап:
[Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть эту ссылку]
Второй Ту-128М (№ 504202) на базе хранения в Ржеве. Хорошо видна антенна Р-832М «Эвкалипт» в виде параллелограмма, РВ-4М, ДИСС-2А, 24 апреля 1994 г.:
[Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть эту ссылку]
После завершения совместных испытаний Ту-128М, которые продолжались до конца июля 1974 г., затем еще в течение 5-и лет устранялись замечания, и наконец в июне 1979 г. комплекс Ту-128С-4М был принят на вооружение. Такая задержка была в основном связана со сложностями доводки РЛС и ракет.
Впоследствии в модификацию Ту-128М были переоборудованы серийные перехватчики, поступавшие из частей авиации ПВО. Работы шли на ремонтных заводах ВВС. Модернизации за сравнительно короткий период подверглись практически все имевшиеся Ту-128.
Ту-128 от Ту-128М визуально отличить практически нельзя: отличия аппаратурные и один выключатель на правой панели у командира корабля - «снятие ограничений». На Ту-128М было можно применять весь ассортимент ракет Р-4 (Р-4Р, Р-4Т, Р-4РМ и Р-4ТМ). Дополнительный признак - на Ту-128 все проницаемые радиолокационные поверхности серые, а у Ту-128М, как правило, зеленые. Например, на Ту-128М с борт. № 24 с «Паролем» из 356 ап носовой обтекатель РЛС был с серым (был заменён из ремкомплекта после повреждения).
Ту-128 (серийный) с радиостанцией 1-РСБ-70-УС-8 (такие машины в серии имели «косой» киль в верхней части и «поручневую» антенну справа внизу в носовой части фюзеляжа):
[Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть эту ссылку]
«Поручневая» антенна радиостанции 1-РСБ-70-УС-8 (Ту-128, № 502003):
[Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть эту ссылку]
Ту-128М с новой авиационной бортовой связной КВ радиостанцией Р-846 «Призма-М» (такие машины в серии имели «прямой» киль в верхней части):
[Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть эту ссылку]
orig (7)
Источники:
Ефим Гордон, Владимир Ригмант. «Скрипач», защищавший небо. «Авиация и Время», 1997, № 2 (22);
[Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть эту ссылку]
Авиаполки ПВО с Ту-128 (Ту-128М).
В конце 1950-х гг., когда комплекс Ту-28-80 только задумывался, предполагалось развернуть вдоль границ СССР (по северному, восточному и юго-восточному направлениям) более 20-и полков авиации ПВО, оснащенных ими. Фактически же удалось развернуть шесть полков трех-эскадрильного состава, по 9 — 12 машин в каждой эскадрилье.
В Новосибирской 14 отдельной армии ПВО было 3 полка:
- 64 истребительный авиационный полк, в/ч 01297 - г. Омск;
- 350 истребительный авиационный полк, в/ч 65139 - аэр. Белая, позднее передислоцирован в Братск;
- 356 истребительный авиационный полк, в/ч 54835 - аэр. Жана-Семей, г. Семипалатинск.
В Архангельской 10 отдельной армии ПВО было 3 полка:
- 518-й Берлинский ордена Суворова III степени истребительный авиационный полк, в/ч 42192 – аэр. Талаги, г. Архангельск;
- 72 гвардейский Полоцкий ордена Суворова ІІІ степени истребительный авиационный полк, в/ч 72135 – аэр. Амдерма;
- 445 истребительный авиационный полк им. Ленинского Комсомола, в/ч 06984 – аэр. Савватия, Котлас.
[Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть эту ссылку]
Последний раз редактировалось: Rotor (26/4/2020, 12:07), всего редактировалось 19 раз(а)