История создания
Созданный в 40-е гг. легкий вертолет Ми-1, несмотря на все свои достоинства, к концу следующего десятилетия уже перестал соответствовать передовому уровню мирового вертолетостроения. За рубежом, и в первую очередь во Франции, появился ряд новых легких винтокрылых машин, значительно превосходивших советский аналог по летно-техническим характеристикам. Достигалось это главным образом за счет использования в качестве силовой установки принципиально новых турбовинтовых двигателей. В ОКБ Миля понимали необходимость повышения показателей своего первенца и со второй половины 50-х гг. разработали несколько проектов глубокой модернизации Ми-1, в том числе с заменой поршневого двигателя на газотурбинный. Идея модернизации существующей модели вместо разработки полностью нового образца в то время казалась перспективной, так как экономила время и средства, позволяла использовать доведенные и освоенные в производстве детали и агрегаты. По ходу проработки проекта однодвигательного газотурбинного преемника Ми-1, названного В-5, у конструкторов ОКБ сформировалось мнение о целесообразности создания вертолета с силовой установкой из двух ГТД, что обеспечивало бы значительно большую надежность и безопасность полета. Проект двухдвигательного вертолета получил название В-2.
Первоначально наибольшую заинтересованность в создании В-2 проявляли руководители ГВФ, но вскоре на проект нового легкого вертолета обратили внимание и военные. В результате 30 мая 1960 г. ОКБ Миля получило правительственное задание на его разработку в сельскохозяйственном, пассажирском, транспортно-санитарном и учебном вариантах. Новую машину курировал заместитель главного конструктора В.А.Кузнецов. Ведущим конструктором был назначен А.Х.Серман (позднее его сменил А.А.Бритвин), ведущим инженером по летным испытаниям — В.В.Макаров. При разработке и доводке В-2 конструкторы ОКБ Миля стремились максимально использовать детали и агрегаты Ми-1: несущий винт, узлы главного редуктора, трансмиссию и т.п.
За проектирование силовой установки для В-2 взялось ленинградское ОКБ-117 главного конструктора С.П.Изотова, для которого разработка столь малых газотурбинных двигателей было совершенно новой задачей. ОКБ сконструировало двигатель ГТД-350 мощностью 400 л.с. По удельным параметрам ГТД-350 сильно уступал зарубежным образцам, однако его создание позволило милевцам быстро разработать новый легкий вертолет второго поколения, аналогичный по размерам Ми-1, но имевший большую пассажировместимость (8 человек вместо 3) и значительно превосходящий его по летно-техническим характеристикам. В январе 1961 г. государственная комиссия одобрила макет В-2, и в августе того же года рабочие сборочного цеха завода №329 закончили постройку первого опытного экземпляра.
Компоновка В-2 была типичной для вертолетов марки «Ми» с газотурбинными двигателями. Силовая установка располагалась в высоком кабане над фюзеляжем, два двигателя ГТД-350 устанавливались перед трехступенчатым главным редуктором, вентилятор находился над ними. В передней части фюзеляжа размещались места летчика и пассажира, аккумуляторы и другое оборудование. За ними находилась грузопассажирская кабина, на полу которой располагался контейнер топливного бака, одновременно служивший основанием для двух трехместных сидений. Откидное место восьмого пассажира крепилось к задней стенке кабины. В санитарном варианте в грузопассажирской кабине предусматривалась установка четырех носилок и сиденья для медработника. Два дополнительных топливных бака могли крепиться по бокам фюзеляжа. Вертолет был оборудован системой внешней подвески грузоподъемностью 800 кг и грузовой стрелой-лебедкой. На конце хвостовой балки находился управляемый стабилизатор, угол установки которого изменялся в зависимости от общего шага несущего винта. Лопасти несущего винта с прессованным дюралюминиевым лонжероном и сотовым заполнителем хвостовых частей имели прямоугольную форму в плане и крепились к втулке традиционным способом — при помощи горизонтального, вертикального и осевого шарниров. В плоскости вращения были установлены гидравлические демпферы.
Путевое управление и балансировка обеспечивались двухлопастным цельнометаллическим толкающим рулевым винтом на общем косом горизонтальном шарнире. Лопасти несущего и рулевого винтов, а также стекло кабины были оснащены электротепловой противообледенительной системой. Управление общим и циклическим шагом несущего винта осуществлялось при помощи гидроусилителей, но необходимости дублирования гидросистем не было, так как в случае отказа гидравлики летчик мог переходить на ручное управление (усилия на рычагах управления были невелики). Трехопорное шасси состояло из двух основных и одной передней опоры. Стойки шасси имели пневмомасляные однокамерные амортизаторы. При эксплуатации в зимнее время колеса могли заменяться на лыжи.
22 сентября 1961 г. летчик-испытатель Г.В. Алферов осуществил на В-2 первое висение у земли и 15-минутный полет на малой скорости. В следующем месяце вертолет поступил на совместные государственные испытания.
Военные рассматривали В-2 прежде всего как транспортно-санитарный, ГВФ же нуждался в первую очередь в сельскохозяйственном вертолете. В таком варианте в конце 1961 г. опытное производство завода №329 завершило сборку второго экземпляра. В феврале 1962 г. сельскохозяйственный вариант В-2 также поступил на государственные испытания. Он предназначался для опрыскивания или опыления лесных и сельскохозяйственных угодий. Химикаты размещались в двух баках-бункерах по 400 л, расположенных снаружи по бортам фюзеляжа. Распыление химических средств производилось через длинные поперечные штанги с помощью специальных вентиляторов и насосов, установленных в нижней части баков. В дальнейшем в процессе модернизации вертолета совершенствованию подвергалось и сельскохозяйственное оборудование машины. В 1963-1965 гг. опытный сельскохозяйственный В-2 удачно прошел опробование на специальных работах в колхозе «Борец» Московской области, а затем с успехом демонстрировался на международных выставках «Химия» и «Современное сельскохозяйственное оборудование и машины».
В 1965 г. была построена морская модификация, названная В-2М, которая оснащалась аварийными посадочными баллонетами и предназначалась для эксплуатации на судах рыболовных и китобойных флотилий. Через два года один из опытных В-2 был переоборудован в вариант комфортабельного салона.
В ходе летных испытаний В-2 летчик-испытатель Б.Н.Анопов 14 мая 1963 г. установил рекорд скорости полета для легких вертолетов, в дальнейшем улучшенный на аппарате того же типа спортсменкой Т.В.Русиян.
По сравнению с зарубежными вертолетами аналогичного класса, которые строились только однодвигательными, двухдвигательный В-2 обладал значительно большей безопасностью полета. Именно благодаря В-2 двухдвигательная схема стала применяться на легких винтокрылых машинах и в 70-е гг. за рубежом также начали создавать аппараты подобного класса с двумя ГТД.
20 сентября 1963 г. Государственная комиссия приняла решение рекомендовать В-2 к запуску в серийное производство под обозначением Ми-2, его планировалось развернуть в Польше. Еще в сентябре 1962 г. первый опытный экземпляр В-2 демонстрировался перед членами Советского правительства и представителями Польской Народной Республики. Тогда же обсуждался вопрос о внедрении его в серийное производство вместо Ми-1 (SM-1) на расположенном под г. Люблин вертолетном заводе WSK «Свидник» (Wytwornia Sprzetu Komunikacyjnego Swidnik).
Освоение Ми-2 началось в Польше с конца 1963 г. Официальный договор на предоставление лицензии был подписан в январе 1964 г. Польские инженеры вместе с сотрудниками МВЗ разработали серийную документацию и внедрили аппарат в массовое производство. В 1965 г. из сборочного цеха «Свидника» вышли первые серийные вертолеты. Первая серийная машина, собранная в Польше из советских деталей, была поднята в воздух 26 августа; первая машина, изготовленная полностью на «Свиднике», — 4 ноября 1965 г. Все «польские» Ми-2 сразу же поступали в опытную эксплуатацию в СССР. Через два года польские вертолетостроители демонстрировали Ми-2 на международной выставке в Ле-Бурже. Польша поставляла Ми-2 не только в СССР, но и в Бирму, Болгарию, Венгрию, ГДР, Египет, Индонезию, Ирак, Кубу, Лесото, Ливию, Никарагуа, Румынию, Северную Корею, Сирию и Чехословакию. В настоящее время география применения Ми-2 значительно расширилась за счет перепродаж. “Двойки” появились даже в США, Мексике, странах Южной Америки, Индонезии и в далекой Австралии. Распространению Ми-2 способствовала распродажа арсеналов стран бывшего СССР и Варшавского Договора.Всего «Свидник» построил 5418 вертолетов Ми-2, 16 вертолетов PZL «Каня» и по одному опытному Mi-2M1 и Mi-2M2. С 1974 г. вертолет Ми-2 производился заводом «Свидник» с полной ответственностью за конструкцию и качество.
После передачи заводу «Свидник» всех прав на производство польские конструкторы с помощью специалистов МВЗ провели большую работу по модернизации вертолета Ми-2, в ходе которой усовершенствовали многие его части и детали: разработали стеклопластиковые лопасти несущего и рулевого винтов, новое сельскохозяйственное оборудование и многое другое. В 1971 г. МВЗ им. М.Л. Миля опробовало на Ми-2 первые образцы пылезащитных устройств (ПЗУ). За помощь, оказанную польскому вертолетостроению, ряд сотрудников фирмы Миля получили ордена и медали ПНР, в том числе М.Л.Миль и Н.С.Отделенцев — Командорский крест ордена Возрождения Польши.
Инженеры «Свидника» разработали на базе Ми-2 свыше 20 модификаций, в том числе: транспортный Mi—2T, учебно-тренировочный Mi—2U, санитарный Mi-2S, разведывательный Mi-2R, постановщик дымовых завес Mi—2Ch, вертолет для аэрофотосъемки Mi-2F, воздушный командный пункт MJ-2PPD, воздушный миноукладчик Mi—2 «Платан», многочисленные сельскохозяиственные, медицинские, полярные и поисково-спасательные варианты. В 1979 г. поляки предложили ряд вооруженных модификаций: Mi—2US с пушкой НС-23 и шестью пулеметами ПК; M1-2URN с пушкой НС-23 и двумя кассетами по 16 неуправляемых ракет С-5; Mi-2URP с пушкой НС-23, двумя пулеметами ПК и четырьмя противотанковыми управляемыми ракетами 9М14М «Малютка»; Mi-2URS с пушкой НС-23, двумя пулеметами ПК и четырьмя самонаводящимися зенитными ракетами 9М32М «Стрела-2М». Позднее появился еще ряд вариантов вооружения, использовавшихся в основном в Войске Польском.
В СССР Ми-2 поставлялись преимущественно в двух основных модификациях: многоцелевой, которая прямо в аэродромных условиях могла переоборудоваться в пассажирский, связной, транспортный, санитарный, спасательный, патрульный, аэрофото-съемочный, ледоворазведывательный или сельскохозяйственный вариант, и учебно-тренировочной с двойным управлением (Ми-2У). На Ми-2 наши спортсмены уже много лет начиная с 1978 г. побеждают на чемпионатах мира по вертолетному спорту, включая и чемпионат 1999 г. (14 комплектов медалей из 18 возможных), несмотря на участие зарубежных спортсменов на более современных машинах.
Несмотря на ряд преимуществ Ми-2, его летно-технические и экономические показатели значительно ограничивались невысокими параметрами силовой установки. Двигатели ГТД-350 не только уступали зарубежным по удельным характеристикам, но и нуждались в длительной доводке. В ходе летных испытаний В-2 выявилась необходимость несколько разнести двигатели для удобства обслуживания, что повлекло за собой неизбежную переделку трансмиссии и верхней части фюзеляжа. Концепцию максимально возможного использования деталей и агрегатов Ми-1 реализовать оказалось трудно. В ходе разработки и доводки В-2 несущий винт, исходно взятый с Ми-1, пришлось полностью переделать (увеличение его частоты вращения привело к росту центробежной силы лопастей). Значительно большая мощность силовой установки обусловила необходимость создания нового рулевого винта с большей тягой. Попытка сохранить шестерни от Ми-1 привела к утяжелению главного редуктора. Пассажировместимость В-2, полученная в результате стремления сохранить габариты Ми-1, оказалась неоптимальной.
Переделка многих частей и деталей и необходимость доводки «сырого» двигателя надолго затянули испытания вертолета. Они закончились только в 1967 г. Недостатки машины ограничили применение Ми-2 в Советских Вооруженных Силах. Некоторые из разработанных в ОКБ М.Л.Миля модификаций остались только на бумаге. Созданная еще в 1965 г. вооруженная модификация В—2В, оснащенная шестью управляемыми ракетами противотанкового комплекса «Фаланга-М» или четырьмя блоками неуправляемых реактивных снарядов С-5, поступила на испытания только в начале 70-х гг. Военные потеряли интерес к этой машине в связи с поступлением на вооружение армейского транспортно-боевого вертолета Ми-24. Не получила развития и испытывавшаяся с 1974 г. модификация разведчика-корректировщика Ми-2КР с бортовым разведывательно-корректировочным комплексом «Рута». В 1972 г. прошел испытания опытный вариант Ми-2, оснащенный спецподвесками.
Выявившиеся в ходе доводки В-2 изъяны заставили конструкторов ОКБ приступить к разработке проектов его модернизации сразу же после постройки первых опытных образцов. Уже в 1964 г. в сборочном цехе завода №329 были изготовлены макеты двух модификаций В-2, рассчитанные на перевозку 10 пассажиров: Ми-3 — с увеличенным поперечным сечением фюзеляжа, задними грузовыми створками кабины и вынесенными наружу топливными баками в виде небольших крыльев-консолей, служивших также для крепления основных опор шасси, и В—20 — с удлиненным за счет вставки дополнительной секции фюзеляжем. К сожалению, расчеты показали, что мощности двигателей ГТД-350 недостаточно для достижения на этих машинах высоких летно-технических показателей. Поэтому в ОКБ М.Л. Миля начали рассматривать варианты замены ГТД-350 на более совершенные газотурбинные двигатели ГТД-550, ГТД-10, ГТД-3, Континентал Т65 и Турбомека «Астазу-14».
Проектом В-20 с двигателем ГТД-10А мощностью 1250 л.с. заинтересовались военные. На его основе в 1965 г. был создан проект вертолета Ми-22 с взлетной массой 4300 кг, предназначавшегося для перевозки мотострелкового отделения. Он, в отличие от Ми-2, имел улучшенную аэродинамику фюзеляжа, был оснащен четырехлопастным несущим винтом, полозковым шасси и широкими боковыми сдвижными дверями. Доведенная до стадии макетных исследований разработка Ми-22 была прекращена в начале 70-х гг. в связи с созданием Ми-24, который, как предполагалось, сможет выполнять и функции летающего транспортера для пехотинцев.
Если Ми-22 представлял собой фактически новый вертолет, то созданный в 1967 г. проект Ми-2М предполагал модернизацию исходной модели. Эта машина должна была иметь два форсированных двигателя ГТД-550, четырехлопастной несущий винт и увеличенный фюзеляж со сдвижными дверями. Дальнейшая проработка этой концепции польскими конструкторами под руководством Х.Червиньского привела к появлению в 1974 г. вертолетов Мi-2М1 и Mi-2M2, оснащенных форсированными двигателями GTD-350P (ГТД-350П) мощностью по 450 л.с. В то время как первый из них ничем, кроме новой силовой установки, от исходного Ми-2 не отличался, второй имел фюзеляж увеличенного миделя с перенесенным под пол кабины топливным баком и сдвижными боковыми дверями, а также усиленные основные опоры шасси. Низкая надежность форсированных двигателей заставила отказаться от доводки вертолетов Mi—2M1 и Mi-2M2, так же как и от предшествовавших им разработок советских конструкторов. Более успешной оказалась предпринятая польскими инженерами в 1979 г. модификация исходного Ми-2 под американские двигатели Аллисон 250-С20В мощностью по 450 л.с. Получившая название PZL «Каня» («Kania»), она выпускалась небольшой серией на заводе «Свидник». Неоднократные попытки Генерального конструктора М.Л.Миля и его преемника М.Н.Тищенко добиться от руководителей советской авиационной промышленности указаний начать разработки новых вертолетных двигателей легкого класса и более совершенного оборудования не увенчались успехом. Поэтому не удалось осуществить и программы модернизации Ми-2.
В 1970 г. СССР и ПНР заключили договор о совместной деятельности по постройке вертолета нового поколения, получившего в дальнейшем название В-3 (W-3). В связи с этим на МВЗ им. М.Л.Миля в 1971 г. на базе Ми-2 была создана летающая лаборатория для определения уровня вибраций при использовании четырехлопастного несущего винта. О вертолете В-3 будет рассказано отдельно.
Летно-технические характеристики вертолета Ми-2:
Основные данные - В-2 - Ми-2
Год постройки - 1961 - 1965
Экипаж, чел. - 1 - 1
Число пассажиров - 6 - 8
Тип двигателя - ГТД-350 - ГТД-350
Мощность двигателя, л.с. - 2 х 400 - 2 х 400
Диаметр несущего винта - 14,5 - 14,5
Масса пустого вертолета - 2096 - 2350
Взлетная масса, кг
- нормальная - 3052 - 3550
- максимальная - 3197 - 3700
Масса груза, кг
- нормальная - н/д - 900
- максимальная - н/д - 1000
- на внешней подвеске - н/д - 800
Скорость полета, км/ч
- максимальная - 210 - 210
- крейсерская - 170 - 190
Статический потолок без учета влияния земли, м - н/д - 1000
Статический потолок с учетом влияния земли, м - н/д - 1700
Динамический потолок, м - 4000 - 4000
Практическая дальность полета, км - 300 - 355
Перегоночная дальность полета, км - н/д - 620
Источник: [Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть эту ссылку]
Фото:
Первый экземпляр вертолета В-2
[Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть эту ссылку]
Многоцелевой вертолет Ми-2
[Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть эту ссылку]
Опытный вооруженный вертолет В-2В с ПТУР комплекса "Фаланга"
[Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть эту ссылку]
Пусковая установка ПТУР на вертолете В-2В
[Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть эту ссылку]
Созданный в 40-е гг. легкий вертолет Ми-1, несмотря на все свои достоинства, к концу следующего десятилетия уже перестал соответствовать передовому уровню мирового вертолетостроения. За рубежом, и в первую очередь во Франции, появился ряд новых легких винтокрылых машин, значительно превосходивших советский аналог по летно-техническим характеристикам. Достигалось это главным образом за счет использования в качестве силовой установки принципиально новых турбовинтовых двигателей. В ОКБ Миля понимали необходимость повышения показателей своего первенца и со второй половины 50-х гг. разработали несколько проектов глубокой модернизации Ми-1, в том числе с заменой поршневого двигателя на газотурбинный. Идея модернизации существующей модели вместо разработки полностью нового образца в то время казалась перспективной, так как экономила время и средства, позволяла использовать доведенные и освоенные в производстве детали и агрегаты. По ходу проработки проекта однодвигательного газотурбинного преемника Ми-1, названного В-5, у конструкторов ОКБ сформировалось мнение о целесообразности создания вертолета с силовой установкой из двух ГТД, что обеспечивало бы значительно большую надежность и безопасность полета. Проект двухдвигательного вертолета получил название В-2.
Первоначально наибольшую заинтересованность в создании В-2 проявляли руководители ГВФ, но вскоре на проект нового легкого вертолета обратили внимание и военные. В результате 30 мая 1960 г. ОКБ Миля получило правительственное задание на его разработку в сельскохозяйственном, пассажирском, транспортно-санитарном и учебном вариантах. Новую машину курировал заместитель главного конструктора В.А.Кузнецов. Ведущим конструктором был назначен А.Х.Серман (позднее его сменил А.А.Бритвин), ведущим инженером по летным испытаниям — В.В.Макаров. При разработке и доводке В-2 конструкторы ОКБ Миля стремились максимально использовать детали и агрегаты Ми-1: несущий винт, узлы главного редуктора, трансмиссию и т.п.
За проектирование силовой установки для В-2 взялось ленинградское ОКБ-117 главного конструктора С.П.Изотова, для которого разработка столь малых газотурбинных двигателей было совершенно новой задачей. ОКБ сконструировало двигатель ГТД-350 мощностью 400 л.с. По удельным параметрам ГТД-350 сильно уступал зарубежным образцам, однако его создание позволило милевцам быстро разработать новый легкий вертолет второго поколения, аналогичный по размерам Ми-1, но имевший большую пассажировместимость (8 человек вместо 3) и значительно превосходящий его по летно-техническим характеристикам. В январе 1961 г. государственная комиссия одобрила макет В-2, и в августе того же года рабочие сборочного цеха завода №329 закончили постройку первого опытного экземпляра.
Компоновка В-2 была типичной для вертолетов марки «Ми» с газотурбинными двигателями. Силовая установка располагалась в высоком кабане над фюзеляжем, два двигателя ГТД-350 устанавливались перед трехступенчатым главным редуктором, вентилятор находился над ними. В передней части фюзеляжа размещались места летчика и пассажира, аккумуляторы и другое оборудование. За ними находилась грузопассажирская кабина, на полу которой располагался контейнер топливного бака, одновременно служивший основанием для двух трехместных сидений. Откидное место восьмого пассажира крепилось к задней стенке кабины. В санитарном варианте в грузопассажирской кабине предусматривалась установка четырех носилок и сиденья для медработника. Два дополнительных топливных бака могли крепиться по бокам фюзеляжа. Вертолет был оборудован системой внешней подвески грузоподъемностью 800 кг и грузовой стрелой-лебедкой. На конце хвостовой балки находился управляемый стабилизатор, угол установки которого изменялся в зависимости от общего шага несущего винта. Лопасти несущего винта с прессованным дюралюминиевым лонжероном и сотовым заполнителем хвостовых частей имели прямоугольную форму в плане и крепились к втулке традиционным способом — при помощи горизонтального, вертикального и осевого шарниров. В плоскости вращения были установлены гидравлические демпферы.
Путевое управление и балансировка обеспечивались двухлопастным цельнометаллическим толкающим рулевым винтом на общем косом горизонтальном шарнире. Лопасти несущего и рулевого винтов, а также стекло кабины были оснащены электротепловой противообледенительной системой. Управление общим и циклическим шагом несущего винта осуществлялось при помощи гидроусилителей, но необходимости дублирования гидросистем не было, так как в случае отказа гидравлики летчик мог переходить на ручное управление (усилия на рычагах управления были невелики). Трехопорное шасси состояло из двух основных и одной передней опоры. Стойки шасси имели пневмомасляные однокамерные амортизаторы. При эксплуатации в зимнее время колеса могли заменяться на лыжи.
22 сентября 1961 г. летчик-испытатель Г.В. Алферов осуществил на В-2 первое висение у земли и 15-минутный полет на малой скорости. В следующем месяце вертолет поступил на совместные государственные испытания.
Военные рассматривали В-2 прежде всего как транспортно-санитарный, ГВФ же нуждался в первую очередь в сельскохозяйственном вертолете. В таком варианте в конце 1961 г. опытное производство завода №329 завершило сборку второго экземпляра. В феврале 1962 г. сельскохозяйственный вариант В-2 также поступил на государственные испытания. Он предназначался для опрыскивания или опыления лесных и сельскохозяйственных угодий. Химикаты размещались в двух баках-бункерах по 400 л, расположенных снаружи по бортам фюзеляжа. Распыление химических средств производилось через длинные поперечные штанги с помощью специальных вентиляторов и насосов, установленных в нижней части баков. В дальнейшем в процессе модернизации вертолета совершенствованию подвергалось и сельскохозяйственное оборудование машины. В 1963-1965 гг. опытный сельскохозяйственный В-2 удачно прошел опробование на специальных работах в колхозе «Борец» Московской области, а затем с успехом демонстрировался на международных выставках «Химия» и «Современное сельскохозяйственное оборудование и машины».
В 1965 г. была построена морская модификация, названная В-2М, которая оснащалась аварийными посадочными баллонетами и предназначалась для эксплуатации на судах рыболовных и китобойных флотилий. Через два года один из опытных В-2 был переоборудован в вариант комфортабельного салона.
В ходе летных испытаний В-2 летчик-испытатель Б.Н.Анопов 14 мая 1963 г. установил рекорд скорости полета для легких вертолетов, в дальнейшем улучшенный на аппарате того же типа спортсменкой Т.В.Русиян.
По сравнению с зарубежными вертолетами аналогичного класса, которые строились только однодвигательными, двухдвигательный В-2 обладал значительно большей безопасностью полета. Именно благодаря В-2 двухдвигательная схема стала применяться на легких винтокрылых машинах и в 70-е гг. за рубежом также начали создавать аппараты подобного класса с двумя ГТД.
20 сентября 1963 г. Государственная комиссия приняла решение рекомендовать В-2 к запуску в серийное производство под обозначением Ми-2, его планировалось развернуть в Польше. Еще в сентябре 1962 г. первый опытный экземпляр В-2 демонстрировался перед членами Советского правительства и представителями Польской Народной Республики. Тогда же обсуждался вопрос о внедрении его в серийное производство вместо Ми-1 (SM-1) на расположенном под г. Люблин вертолетном заводе WSK «Свидник» (Wytwornia Sprzetu Komunikacyjnego Swidnik).
Освоение Ми-2 началось в Польше с конца 1963 г. Официальный договор на предоставление лицензии был подписан в январе 1964 г. Польские инженеры вместе с сотрудниками МВЗ разработали серийную документацию и внедрили аппарат в массовое производство. В 1965 г. из сборочного цеха «Свидника» вышли первые серийные вертолеты. Первая серийная машина, собранная в Польше из советских деталей, была поднята в воздух 26 августа; первая машина, изготовленная полностью на «Свиднике», — 4 ноября 1965 г. Все «польские» Ми-2 сразу же поступали в опытную эксплуатацию в СССР. Через два года польские вертолетостроители демонстрировали Ми-2 на международной выставке в Ле-Бурже. Польша поставляла Ми-2 не только в СССР, но и в Бирму, Болгарию, Венгрию, ГДР, Египет, Индонезию, Ирак, Кубу, Лесото, Ливию, Никарагуа, Румынию, Северную Корею, Сирию и Чехословакию. В настоящее время география применения Ми-2 значительно расширилась за счет перепродаж. “Двойки” появились даже в США, Мексике, странах Южной Америки, Индонезии и в далекой Австралии. Распространению Ми-2 способствовала распродажа арсеналов стран бывшего СССР и Варшавского Договора.Всего «Свидник» построил 5418 вертолетов Ми-2, 16 вертолетов PZL «Каня» и по одному опытному Mi-2M1 и Mi-2M2. С 1974 г. вертолет Ми-2 производился заводом «Свидник» с полной ответственностью за конструкцию и качество.
После передачи заводу «Свидник» всех прав на производство польские конструкторы с помощью специалистов МВЗ провели большую работу по модернизации вертолета Ми-2, в ходе которой усовершенствовали многие его части и детали: разработали стеклопластиковые лопасти несущего и рулевого винтов, новое сельскохозяйственное оборудование и многое другое. В 1971 г. МВЗ им. М.Л. Миля опробовало на Ми-2 первые образцы пылезащитных устройств (ПЗУ). За помощь, оказанную польскому вертолетостроению, ряд сотрудников фирмы Миля получили ордена и медали ПНР, в том числе М.Л.Миль и Н.С.Отделенцев — Командорский крест ордена Возрождения Польши.
Инженеры «Свидника» разработали на базе Ми-2 свыше 20 модификаций, в том числе: транспортный Mi—2T, учебно-тренировочный Mi—2U, санитарный Mi-2S, разведывательный Mi-2R, постановщик дымовых завес Mi—2Ch, вертолет для аэрофотосъемки Mi-2F, воздушный командный пункт MJ-2PPD, воздушный миноукладчик Mi—2 «Платан», многочисленные сельскохозяиственные, медицинские, полярные и поисково-спасательные варианты. В 1979 г. поляки предложили ряд вооруженных модификаций: Mi—2US с пушкой НС-23 и шестью пулеметами ПК; M1-2URN с пушкой НС-23 и двумя кассетами по 16 неуправляемых ракет С-5; Mi-2URP с пушкой НС-23, двумя пулеметами ПК и четырьмя противотанковыми управляемыми ракетами 9М14М «Малютка»; Mi-2URS с пушкой НС-23, двумя пулеметами ПК и четырьмя самонаводящимися зенитными ракетами 9М32М «Стрела-2М». Позднее появился еще ряд вариантов вооружения, использовавшихся в основном в Войске Польском.
В СССР Ми-2 поставлялись преимущественно в двух основных модификациях: многоцелевой, которая прямо в аэродромных условиях могла переоборудоваться в пассажирский, связной, транспортный, санитарный, спасательный, патрульный, аэрофото-съемочный, ледоворазведывательный или сельскохозяйственный вариант, и учебно-тренировочной с двойным управлением (Ми-2У). На Ми-2 наши спортсмены уже много лет начиная с 1978 г. побеждают на чемпионатах мира по вертолетному спорту, включая и чемпионат 1999 г. (14 комплектов медалей из 18 возможных), несмотря на участие зарубежных спортсменов на более современных машинах.
Несмотря на ряд преимуществ Ми-2, его летно-технические и экономические показатели значительно ограничивались невысокими параметрами силовой установки. Двигатели ГТД-350 не только уступали зарубежным по удельным характеристикам, но и нуждались в длительной доводке. В ходе летных испытаний В-2 выявилась необходимость несколько разнести двигатели для удобства обслуживания, что повлекло за собой неизбежную переделку трансмиссии и верхней части фюзеляжа. Концепцию максимально возможного использования деталей и агрегатов Ми-1 реализовать оказалось трудно. В ходе разработки и доводки В-2 несущий винт, исходно взятый с Ми-1, пришлось полностью переделать (увеличение его частоты вращения привело к росту центробежной силы лопастей). Значительно большая мощность силовой установки обусловила необходимость создания нового рулевого винта с большей тягой. Попытка сохранить шестерни от Ми-1 привела к утяжелению главного редуктора. Пассажировместимость В-2, полученная в результате стремления сохранить габариты Ми-1, оказалась неоптимальной.
Переделка многих частей и деталей и необходимость доводки «сырого» двигателя надолго затянули испытания вертолета. Они закончились только в 1967 г. Недостатки машины ограничили применение Ми-2 в Советских Вооруженных Силах. Некоторые из разработанных в ОКБ М.Л.Миля модификаций остались только на бумаге. Созданная еще в 1965 г. вооруженная модификация В—2В, оснащенная шестью управляемыми ракетами противотанкового комплекса «Фаланга-М» или четырьмя блоками неуправляемых реактивных снарядов С-5, поступила на испытания только в начале 70-х гг. Военные потеряли интерес к этой машине в связи с поступлением на вооружение армейского транспортно-боевого вертолета Ми-24. Не получила развития и испытывавшаяся с 1974 г. модификация разведчика-корректировщика Ми-2КР с бортовым разведывательно-корректировочным комплексом «Рута». В 1972 г. прошел испытания опытный вариант Ми-2, оснащенный спецподвесками.
Выявившиеся в ходе доводки В-2 изъяны заставили конструкторов ОКБ приступить к разработке проектов его модернизации сразу же после постройки первых опытных образцов. Уже в 1964 г. в сборочном цехе завода №329 были изготовлены макеты двух модификаций В-2, рассчитанные на перевозку 10 пассажиров: Ми-3 — с увеличенным поперечным сечением фюзеляжа, задними грузовыми створками кабины и вынесенными наружу топливными баками в виде небольших крыльев-консолей, служивших также для крепления основных опор шасси, и В—20 — с удлиненным за счет вставки дополнительной секции фюзеляжем. К сожалению, расчеты показали, что мощности двигателей ГТД-350 недостаточно для достижения на этих машинах высоких летно-технических показателей. Поэтому в ОКБ М.Л. Миля начали рассматривать варианты замены ГТД-350 на более совершенные газотурбинные двигатели ГТД-550, ГТД-10, ГТД-3, Континентал Т65 и Турбомека «Астазу-14».
Проектом В-20 с двигателем ГТД-10А мощностью 1250 л.с. заинтересовались военные. На его основе в 1965 г. был создан проект вертолета Ми-22 с взлетной массой 4300 кг, предназначавшегося для перевозки мотострелкового отделения. Он, в отличие от Ми-2, имел улучшенную аэродинамику фюзеляжа, был оснащен четырехлопастным несущим винтом, полозковым шасси и широкими боковыми сдвижными дверями. Доведенная до стадии макетных исследований разработка Ми-22 была прекращена в начале 70-х гг. в связи с созданием Ми-24, который, как предполагалось, сможет выполнять и функции летающего транспортера для пехотинцев.
Если Ми-22 представлял собой фактически новый вертолет, то созданный в 1967 г. проект Ми-2М предполагал модернизацию исходной модели. Эта машина должна была иметь два форсированных двигателя ГТД-550, четырехлопастной несущий винт и увеличенный фюзеляж со сдвижными дверями. Дальнейшая проработка этой концепции польскими конструкторами под руководством Х.Червиньского привела к появлению в 1974 г. вертолетов Мi-2М1 и Mi-2M2, оснащенных форсированными двигателями GTD-350P (ГТД-350П) мощностью по 450 л.с. В то время как первый из них ничем, кроме новой силовой установки, от исходного Ми-2 не отличался, второй имел фюзеляж увеличенного миделя с перенесенным под пол кабины топливным баком и сдвижными боковыми дверями, а также усиленные основные опоры шасси. Низкая надежность форсированных двигателей заставила отказаться от доводки вертолетов Mi—2M1 и Mi-2M2, так же как и от предшествовавших им разработок советских конструкторов. Более успешной оказалась предпринятая польскими инженерами в 1979 г. модификация исходного Ми-2 под американские двигатели Аллисон 250-С20В мощностью по 450 л.с. Получившая название PZL «Каня» («Kania»), она выпускалась небольшой серией на заводе «Свидник». Неоднократные попытки Генерального конструктора М.Л.Миля и его преемника М.Н.Тищенко добиться от руководителей советской авиационной промышленности указаний начать разработки новых вертолетных двигателей легкого класса и более совершенного оборудования не увенчались успехом. Поэтому не удалось осуществить и программы модернизации Ми-2.
В 1970 г. СССР и ПНР заключили договор о совместной деятельности по постройке вертолета нового поколения, получившего в дальнейшем название В-3 (W-3). В связи с этим на МВЗ им. М.Л.Миля в 1971 г. на базе Ми-2 была создана летающая лаборатория для определения уровня вибраций при использовании четырехлопастного несущего винта. О вертолете В-3 будет рассказано отдельно.
Летно-технические характеристики вертолета Ми-2:
Основные данные - В-2 - Ми-2
Год постройки - 1961 - 1965
Экипаж, чел. - 1 - 1
Число пассажиров - 6 - 8
Тип двигателя - ГТД-350 - ГТД-350
Мощность двигателя, л.с. - 2 х 400 - 2 х 400
Диаметр несущего винта - 14,5 - 14,5
Масса пустого вертолета - 2096 - 2350
Взлетная масса, кг
- нормальная - 3052 - 3550
- максимальная - 3197 - 3700
Масса груза, кг
- нормальная - н/д - 900
- максимальная - н/д - 1000
- на внешней подвеске - н/д - 800
Скорость полета, км/ч
- максимальная - 210 - 210
- крейсерская - 170 - 190
Статический потолок без учета влияния земли, м - н/д - 1000
Статический потолок с учетом влияния земли, м - н/д - 1700
Динамический потолок, м - 4000 - 4000
Практическая дальность полета, км - 300 - 355
Перегоночная дальность полета, км - н/д - 620
Источник: [Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть эту ссылку]
Фото:
Первый экземпляр вертолета В-2
[Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть эту ссылку]
Многоцелевой вертолет Ми-2
[Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть эту ссылку]
Опытный вооруженный вертолет В-2В с ПТУР комплекса "Фаланга"
[Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть эту ссылку]
Пусковая установка ПТУР на вертолете В-2В
[Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть эту ссылку]
