Вариант увеличения дальности полета, реализованный в варианте [Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть эту ссылку] был сравнительно дешевым и простым, но далеко не самым совершенным - все же баки занимали добрую половину грузоотсека. Более изящным решением стало включение в топливную систему трех фюзеляжных дополнительных баков емкостью 5500 л (передняя группа, два бака) и 4350 л (задняя группа, один бак)*. Они устанавливались под полом грузовой кабины, там, где у Ан-10 находились грузовые отделения. Доработку под новые подпольные баки с 1963 по 1989 годы прошли многие Ан-12, а также последующие Ан-12А и Б, которые после этого стали называться Ан-12П, АП и БП. Кроме того, последние серии "бэшэк" ташкентского предприятия уже при постройке на заводе получали подпольные баки и выпускались сразу как Ан-12БП.
В 1961 году рассматривался также вариант Ан-12 с установкой под крыло двух подвесных баков емкостью по 6000 литров каждый и оснащением машин системой дозаправки топливом в полете. Но этот проект так и остался на бумаге.
* - Баки устанавливались между шп.14 и шп.24 (5500 л) и между шп.33 и шп.41 (4350 л).
Начиная с самолета № 5343401 Ташкентского авиазавода Ан-12БП стали выпускать с расширенным до 3,1 метра грузовым люком, что также расширило номенклатуру перевозимых грузов
В 1961 году рассматривался также вариант Ан-12 с установкой под крыло двух подвесных баков емкостью по 6000 литров каждый и оснащением машин системой дозаправки топливом в полете. Но этот проект так и остался на бумаге.
* - Баки устанавливались между шп.14 и шп.24 (5500 л) и между шп.33 и шп.41 (4350 л).
Начиная с самолета № 5343401 Ташкентского авиазавода Ан-12БП стали выпускать с расширенным до 3,1 метра грузовым люком, что также расширило номенклатуру перевозимых грузов
