[Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть эту ссылку]
Постановлением Совета Министров СССР №831398 от 24 июля и приказом ГКАТ №304 от 2 августа 1958 г. коллективу ОКБ-155 было предписано отработать на двух самолетах МиГ-21Ф систему вооружения К-13 с установкой РЛС ЦД-30 (в это время РЛС ЦД-30 проходила отработку в составе комплексов перехвата СМ-12-51 ОКБ А.И.Микояна и Т-3-51 ОКБ П.О.Сухого) и двух управляемых ракет К-13 со сроком предъявления на совместные испытания в IV квартале 1959 г.
К началу 1959 г. проектные работы были завершены. По сравнению с МиГ-21Ф (Е-6), перехватчик, получивший заводской шифр Е-7, претерпел значительные конструктивные изменения. Для того, чтобы вписать в носовую часть новую РЛС ЦД-30Т пришлось несколько удлинить и полностью переработать конструкцию воздухозаборника, который стал больше в диаметре. Антенну РЛС разместили в конусе, который стал также крупнее. Его выдвижение осуществлялось с помощью бесступенчатой следящей системы управления, работающей в зависимости от условий полета и режима работы двигателя.
Пушечное вооружение решено было не устанавливать, чтобы скомпенсировать рост массы и сохранить летные характеристики на высоком уровне. Вместо прицела АСП-5Н был установлен простейший коллиматорный прицел ПКИ-1, обеспечивавший возможность бомбометания и применение на истребителе неуправляемого реактивного вооружения, а также зажигательных баков. Прицел позволял осуществлять и стрельбу ракетами в условиях визуального наблюдения цели при выходе из строя РЛС.
В состав оборудования самолета вошли: курсовая система КСИ, бортовая приемная аппаратура «Лазурь» команд системы наведения «Воздух-1», ультракоротковолновая радиостанция РСИУ-5В, автоматический радиокомпас АРК-54И, маркерный радиоприемник МРП-56П, радиовысотомер малых высот РВ-У, ответчик системы радиолокационного опознавания СРО-2М и ответчик дальности СОД-57М. Для улучшения проходимости самолета на грунтовых аэродромах, а также из-за увеличения взлетной массы самолета на основных стойках шасси были установлены колеса КТ-50/2 большего типоразмера — 800x200В, для чего увеличили размер ниш под уборку колес и, соответственно, размеры обтекателей на фюзеляже.
При полетах на больших высотах использовался комплект кислородного оборудования ККО-3, а также высотно-компенсирующий костюм ВКК-4 и гермошлем ГШ-4М.
10 августа 1959 г. первый опытный экземпляр истребителя-перехватчика Е-7 был передан на заводские летные испытания. Ответственными за их проведение назначили летчика-испытателя К.К.Коккинаки и ведущего инженера В.А.Микояна. К испытаниям также был подключен и летчик-испытатель И.Н.Кравцов.
28 ноября 1959 г., в 26-м полете, во время разгона до предельно допустимого числа М самолет Е-7/1 потерпел аварию и был полностью разрушен. В разгоне произошел сверхзвуковой срыв и Е-7/1 стало вращать и беспорядочно бросать из стороны в сторону. При этом летчик ощущал большие знакопеременные перегрузки. Вскоре самолет перешел в перевернутый штопор. Летчик-испытатель И.Н.Кравцов успел катапультироваться. Как покапало расследование, авария произошла вследствие потери самолетом путевой устойчивости.
В декабре 1959 г. закончили сборку второго опытного экземпляра Е-7 и после испытаний на флаттер 18 января 1960 г. его доставили в ЛИИ. Ведущим летчи-комиспытателем на Е-7/2 был назначен П.М.Остапенко, и 1 февраля 1960 г. он впервые поднял машину в воздух.
В конструкцию второго были внесены некоторые изменения с целью повышения путевой устойчивости при полете нa больших числах М. Для этого увеличили площадь носка киля на 0,18 м кв. и площадь подфюзеляжного гребня на 0,1 м кв., установили балочные держатели БДЗ-60-21У, имеющие уменьшенную боковую поверхность и толщину, а также одноканальный автопилот КАП-1, обеспечивающий стабилизацию самолета по крену.
В отличие от Е-7/1, на котором еще было применено шторочное кресло, на самолете Е-7/2 установили новую систему катапультирования «СК», которая позволяла покидать самолет с минимальной высоты 110 м и до скорости 1100 км/ч. При катапультировании защита летчика от воздействия набегающего воздушного потока осуществлялась фонарем кабины, который вместе с креслом образовывал своеобразную «капсулу». Через 1,5 секунды после начала катапультирования временной автомат АД-3 приводил в действие пиромеханизмы 215Ф, которые последовательно открывали замки-захваты фонаря, замок штанги стабилизирующего парашюта и замки фиксации летчика на сиденье, после чего под действием центробежных сил «капсула» распадалась и летчик отделялся от сиденья.
В декабре 1959 г., в соответствии с указаниями Председателя ГКАТ и последовавшим 15 января 1960 г. приказом №22, в ОКБ-155 приступили к постройке еще двух летных экземпляров перехватчика — Е-7/3 и Е-7/4.
Третий опытный экземпляр Е-7 был закончен в производстве 4 мая 1960 г. и передан на заводские испытания, на которых были определены основные ЛТХ самолета, проверена работа силовой установки, а также отработаны элементы комплекса перехвата при атаке реальных и имитированных целей.
На Е-7/3 также провели ряд доработок. Были сняты механизм разворота колеса передней стойки шасси и перекачивающий насос с крыльевых топливных баков, из которых выработка керосина стала осуществляться путем поддавливания воздухом. Установили доработанную РЛС ЦД-30Т, сопряженную с ракетами К-13 по выработке разрешенной дальности пуска.
Тем временем, 30 мая 1960 г. на заседании Комиссии по военно-промышленным вопросам при Совете Министров СССР (ВПК) было принято решение о начале подготовки в г. Горьком на заводе №21 серийного производства истребителей-перехватчиков МиГ-21ПФ, не ожидая окончания его совместных испытаний. Начать серийный выпуск планировалось в I квартале 1961 г. При этом в серию надлежало запустить самолет с увеличенным на 380 л запасом топлива.
Для этого в соответствии с приказом ГКАТ №224 от 11 июня 1960 г. коллективу ОКБ-155 было предписано отработать размещение дополнительного топлива на четвертой опытной машине, которая еще находилась в производстве. Емкость топливной системы увеличили за счет установки за фонарем накладного бака емкостью 170 л и двух дополнительных крыльевых баков по 105 л.
В отличие от первых трех Е-7, которые были оснащены двигателями Р-11Ф-300 (изд. «37Ф») с тягой на форсаже 5740 кГс, на четвертом установили усовершенствованный двигатель Р-11Ф2-300 (изд. «37Ф2») с тягой на форсаясе в 6120 кГс. Для повышения запаса путевой устойчивости еще раз увеличили площадь киля за счет удлинения его носка. Самолет получил новый одноканальный автопилот КАП-2 в системе управления элеронами. Основные стойки шасси оснастили колесами КТ-92, а механизм разворота передней стойки был заменен демпфером обычной конструкции. ПВД размещался теперь над воздухозаборником по оси симметрии самолета. Предусматривалась установка помехозащищенной РЛС ЦД-30ТП, в связи с чем несколько изменили конструкцию головной части фюзеляжа.
8 августа 1960 г. самолет Е-7/4 был передан на заводские испытания, а затем, вместе с Е-7/3 (в ходе испытаний Е-7/3 был доработан по типу Е-7/4), на совместные государственные испытания. Они завершились 30 июня 1961 г. с положительными результатами. За период испытаний на самолете Е-7/3 было выполнено 160 полетов, а на Е-7/4 — 154 полета. Была достигнута максимальная скорость в 2175 км/ч. Практический потолок составил 19000 м, а дальность полета — 1600-1700 км. Длина разбега и пробега, соответственно, составила 850 и 900 м. Бортовая РЛС ЦД-30Т обеспечивала обнаружение целей на удалении до 20 км (± 30" по азимуту, ± 12" по углу места) и захват на автосоировождение до 10 км (± 5° по азимуту и углу места).
Перехватчик был рекомендован для запуска в серийное производство и к принятию на вооружение ВВС под обозначением МиГ-21ПФ.
28 июня 1961 г. летчик-испытатель завода №21 С.И.Савченков поднял в воздух первый серийный перехватчик МиГ-21ПФ №76210101 с двигателем Р-11Ф2-300. Для проверки соответствия ЛТД полученным на госиспытаниях 1 июля 1961 г. самолет перегнали на ЛИС ОКБ-155. 4 июля 1961 г. летчик-испытатель К.К.Коккинаки совершил на нем первый ознакомительный полет.
13 декабря МиГ-21ПФ №76210101 поступил в ОКБ-155 для доработок, так как 26 мая на заседании ВПК было принято решение об установке на самолет РЛС ЦД-30ТП вместо ЦД-30Т (РП-9-21).
Новая станция отличалась наличием защиты от пассивных помех и повышенной эффективностью защиты от несинхронных импульсных помех. Была осуществлена стабилизация антенны по крену и увеличены габариты обзорного индикатора в кабине пилота. В связи с установкой РЛС ЦД-30ТП, на самолете расширили закабинный отсек оборудования, срезав верхушку 1-го керобака. Емкость бака уменьпшлась на 80 л.
Были проведены и другие доработки: обеспечена возможность подвески ракет РС-2УС (К-5МС) на АПУ-7; установлена станция системы госопознавания СРЗО-2М «Хром-Никель»; проведено усиление воздушного канала и крыла у нервюр №2 и №3; доработан фюзеляж под увеличенные створки перепуска; изменена передняя стойка шасси; доработаны щитки основных стоек шасси для обеспечения необходимых зазоров при подвеске ракет РС-2УС.
Всего с декабря 1961 г. по январь 1962 г. была выполнена 61 доработка. 12 марта 1962 г. самолет снова поступил на ЛИС, и 20 марта летчик-испытатель П.М.Остапенко совершил первый вылет на усовершенствованой машине. После успешного завершения в апреле заводских испытаний, 7 мая 1962 г. П.М.Остапенко перегнал самолет в ГК НИИ ВВС на госиспытания, которые закончились в июле. По их результатам РЛС ЦД-30ТП рекомендовали к установке на серийные самолеты МиГ-21ПФ, поскольку минимальная высота боевого применения была снижена с 4 до 2 км.
Новая станция, получившая название РП-21, на серийных перехватчиках стала устанавливаться с самолета №76210703. Однако еще с машины №75210501 был расширен закабинный отсек оборудования с целью последующей замены ЦД-30Т (РП-9-21) нa ЦД-30ТП (РП-21).
После окончания испытаний РЛС началась отработка в составе вооружения МиГ-21ПФ системы К-51, которая включала в себя собственно РЛС РП-21 и управляемые ракеты РС-2УС (К-5МС). Для этого 16 августа 1962 г. на машине №76210101 провели установку и пристрелку гондол с ФКП С-13-100, С-13-300 и ПАУ-471, для регистрации параметров пуска ракет.
По результатам государственных испытаний, проведенных в период с 20 ноября 1962 г. но 3 сентября 1963 г., система вооружения К-51 была рекомендована для установки па самолете МиГ-21ПФ в качестве варианта, обеспечивающего возможность боевого применения истребителя-перехватчика в сложных метеоусловиях и расширяющего боевые возможности в простых метеоусловиях. Кроме того, в пределах визуальной видимости прицел ПКИ-1 обеспечивал прицеливание и пуск ракет РС-2УС в режиме «закрепленного луча» станции РП-21.
В серии система вооружения К-51 стала устанавливаться с МиГ-21ПФ №76211701, а также на машине №76211615.
Е-7/4
[Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть эту ссылку]
Истребитель-перехватчик МиГ-21ПФ №76210820
[Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть эту ссылку]
схемы
[Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть эту ссылку]
Источник:
- М-Хобби №4 2000 г.
- Famous Russian Aircraft. Mikoyan MiG-21
Постановлением Совета Министров СССР №831398 от 24 июля и приказом ГКАТ №304 от 2 августа 1958 г. коллективу ОКБ-155 было предписано отработать на двух самолетах МиГ-21Ф систему вооружения К-13 с установкой РЛС ЦД-30 (в это время РЛС ЦД-30 проходила отработку в составе комплексов перехвата СМ-12-51 ОКБ А.И.Микояна и Т-3-51 ОКБ П.О.Сухого) и двух управляемых ракет К-13 со сроком предъявления на совместные испытания в IV квартале 1959 г.
К началу 1959 г. проектные работы были завершены. По сравнению с МиГ-21Ф (Е-6), перехватчик, получивший заводской шифр Е-7, претерпел значительные конструктивные изменения. Для того, чтобы вписать в носовую часть новую РЛС ЦД-30Т пришлось несколько удлинить и полностью переработать конструкцию воздухозаборника, который стал больше в диаметре. Антенну РЛС разместили в конусе, который стал также крупнее. Его выдвижение осуществлялось с помощью бесступенчатой следящей системы управления, работающей в зависимости от условий полета и режима работы двигателя.
Пушечное вооружение решено было не устанавливать, чтобы скомпенсировать рост массы и сохранить летные характеристики на высоком уровне. Вместо прицела АСП-5Н был установлен простейший коллиматорный прицел ПКИ-1, обеспечивавший возможность бомбометания и применение на истребителе неуправляемого реактивного вооружения, а также зажигательных баков. Прицел позволял осуществлять и стрельбу ракетами в условиях визуального наблюдения цели при выходе из строя РЛС.
В состав оборудования самолета вошли: курсовая система КСИ, бортовая приемная аппаратура «Лазурь» команд системы наведения «Воздух-1», ультракоротковолновая радиостанция РСИУ-5В, автоматический радиокомпас АРК-54И, маркерный радиоприемник МРП-56П, радиовысотомер малых высот РВ-У, ответчик системы радиолокационного опознавания СРО-2М и ответчик дальности СОД-57М. Для улучшения проходимости самолета на грунтовых аэродромах, а также из-за увеличения взлетной массы самолета на основных стойках шасси были установлены колеса КТ-50/2 большего типоразмера — 800x200В, для чего увеличили размер ниш под уборку колес и, соответственно, размеры обтекателей на фюзеляже.
При полетах на больших высотах использовался комплект кислородного оборудования ККО-3, а также высотно-компенсирующий костюм ВКК-4 и гермошлем ГШ-4М.
10 августа 1959 г. первый опытный экземпляр истребителя-перехватчика Е-7 был передан на заводские летные испытания. Ответственными за их проведение назначили летчика-испытателя К.К.Коккинаки и ведущего инженера В.А.Микояна. К испытаниям также был подключен и летчик-испытатель И.Н.Кравцов.
28 ноября 1959 г., в 26-м полете, во время разгона до предельно допустимого числа М самолет Е-7/1 потерпел аварию и был полностью разрушен. В разгоне произошел сверхзвуковой срыв и Е-7/1 стало вращать и беспорядочно бросать из стороны в сторону. При этом летчик ощущал большие знакопеременные перегрузки. Вскоре самолет перешел в перевернутый штопор. Летчик-испытатель И.Н.Кравцов успел катапультироваться. Как покапало расследование, авария произошла вследствие потери самолетом путевой устойчивости.
В декабре 1959 г. закончили сборку второго опытного экземпляра Е-7 и после испытаний на флаттер 18 января 1960 г. его доставили в ЛИИ. Ведущим летчи-комиспытателем на Е-7/2 был назначен П.М.Остапенко, и 1 февраля 1960 г. он впервые поднял машину в воздух.
В конструкцию второго были внесены некоторые изменения с целью повышения путевой устойчивости при полете нa больших числах М. Для этого увеличили площадь носка киля на 0,18 м кв. и площадь подфюзеляжного гребня на 0,1 м кв., установили балочные держатели БДЗ-60-21У, имеющие уменьшенную боковую поверхность и толщину, а также одноканальный автопилот КАП-1, обеспечивающий стабилизацию самолета по крену.
В отличие от Е-7/1, на котором еще было применено шторочное кресло, на самолете Е-7/2 установили новую систему катапультирования «СК», которая позволяла покидать самолет с минимальной высоты 110 м и до скорости 1100 км/ч. При катапультировании защита летчика от воздействия набегающего воздушного потока осуществлялась фонарем кабины, который вместе с креслом образовывал своеобразную «капсулу». Через 1,5 секунды после начала катапультирования временной автомат АД-3 приводил в действие пиромеханизмы 215Ф, которые последовательно открывали замки-захваты фонаря, замок штанги стабилизирующего парашюта и замки фиксации летчика на сиденье, после чего под действием центробежных сил «капсула» распадалась и летчик отделялся от сиденья.
В декабре 1959 г., в соответствии с указаниями Председателя ГКАТ и последовавшим 15 января 1960 г. приказом №22, в ОКБ-155 приступили к постройке еще двух летных экземпляров перехватчика — Е-7/3 и Е-7/4.
Третий опытный экземпляр Е-7 был закончен в производстве 4 мая 1960 г. и передан на заводские испытания, на которых были определены основные ЛТХ самолета, проверена работа силовой установки, а также отработаны элементы комплекса перехвата при атаке реальных и имитированных целей.
На Е-7/3 также провели ряд доработок. Были сняты механизм разворота колеса передней стойки шасси и перекачивающий насос с крыльевых топливных баков, из которых выработка керосина стала осуществляться путем поддавливания воздухом. Установили доработанную РЛС ЦД-30Т, сопряженную с ракетами К-13 по выработке разрешенной дальности пуска.
Тем временем, 30 мая 1960 г. на заседании Комиссии по военно-промышленным вопросам при Совете Министров СССР (ВПК) было принято решение о начале подготовки в г. Горьком на заводе №21 серийного производства истребителей-перехватчиков МиГ-21ПФ, не ожидая окончания его совместных испытаний. Начать серийный выпуск планировалось в I квартале 1961 г. При этом в серию надлежало запустить самолет с увеличенным на 380 л запасом топлива.
Для этого в соответствии с приказом ГКАТ №224 от 11 июня 1960 г. коллективу ОКБ-155 было предписано отработать размещение дополнительного топлива на четвертой опытной машине, которая еще находилась в производстве. Емкость топливной системы увеличили за счет установки за фонарем накладного бака емкостью 170 л и двух дополнительных крыльевых баков по 105 л.
В отличие от первых трех Е-7, которые были оснащены двигателями Р-11Ф-300 (изд. «37Ф») с тягой на форсаже 5740 кГс, на четвертом установили усовершенствованный двигатель Р-11Ф2-300 (изд. «37Ф2») с тягой на форсаясе в 6120 кГс. Для повышения запаса путевой устойчивости еще раз увеличили площадь киля за счет удлинения его носка. Самолет получил новый одноканальный автопилот КАП-2 в системе управления элеронами. Основные стойки шасси оснастили колесами КТ-92, а механизм разворота передней стойки был заменен демпфером обычной конструкции. ПВД размещался теперь над воздухозаборником по оси симметрии самолета. Предусматривалась установка помехозащищенной РЛС ЦД-30ТП, в связи с чем несколько изменили конструкцию головной части фюзеляжа.
8 августа 1960 г. самолет Е-7/4 был передан на заводские испытания, а затем, вместе с Е-7/3 (в ходе испытаний Е-7/3 был доработан по типу Е-7/4), на совместные государственные испытания. Они завершились 30 июня 1961 г. с положительными результатами. За период испытаний на самолете Е-7/3 было выполнено 160 полетов, а на Е-7/4 — 154 полета. Была достигнута максимальная скорость в 2175 км/ч. Практический потолок составил 19000 м, а дальность полета — 1600-1700 км. Длина разбега и пробега, соответственно, составила 850 и 900 м. Бортовая РЛС ЦД-30Т обеспечивала обнаружение целей на удалении до 20 км (± 30" по азимуту, ± 12" по углу места) и захват на автосоировождение до 10 км (± 5° по азимуту и углу места).
Перехватчик был рекомендован для запуска в серийное производство и к принятию на вооружение ВВС под обозначением МиГ-21ПФ.
28 июня 1961 г. летчик-испытатель завода №21 С.И.Савченков поднял в воздух первый серийный перехватчик МиГ-21ПФ №76210101 с двигателем Р-11Ф2-300. Для проверки соответствия ЛТД полученным на госиспытаниях 1 июля 1961 г. самолет перегнали на ЛИС ОКБ-155. 4 июля 1961 г. летчик-испытатель К.К.Коккинаки совершил на нем первый ознакомительный полет.
13 декабря МиГ-21ПФ №76210101 поступил в ОКБ-155 для доработок, так как 26 мая на заседании ВПК было принято решение об установке на самолет РЛС ЦД-30ТП вместо ЦД-30Т (РП-9-21).
Новая станция отличалась наличием защиты от пассивных помех и повышенной эффективностью защиты от несинхронных импульсных помех. Была осуществлена стабилизация антенны по крену и увеличены габариты обзорного индикатора в кабине пилота. В связи с установкой РЛС ЦД-30ТП, на самолете расширили закабинный отсек оборудования, срезав верхушку 1-го керобака. Емкость бака уменьпшлась на 80 л.
Были проведены и другие доработки: обеспечена возможность подвески ракет РС-2УС (К-5МС) на АПУ-7; установлена станция системы госопознавания СРЗО-2М «Хром-Никель»; проведено усиление воздушного канала и крыла у нервюр №2 и №3; доработан фюзеляж под увеличенные створки перепуска; изменена передняя стойка шасси; доработаны щитки основных стоек шасси для обеспечения необходимых зазоров при подвеске ракет РС-2УС.
Всего с декабря 1961 г. по январь 1962 г. была выполнена 61 доработка. 12 марта 1962 г. самолет снова поступил на ЛИС, и 20 марта летчик-испытатель П.М.Остапенко совершил первый вылет на усовершенствованой машине. После успешного завершения в апреле заводских испытаний, 7 мая 1962 г. П.М.Остапенко перегнал самолет в ГК НИИ ВВС на госиспытания, которые закончились в июле. По их результатам РЛС ЦД-30ТП рекомендовали к установке на серийные самолеты МиГ-21ПФ, поскольку минимальная высота боевого применения была снижена с 4 до 2 км.
Новая станция, получившая название РП-21, на серийных перехватчиках стала устанавливаться с самолета №76210703. Однако еще с машины №75210501 был расширен закабинный отсек оборудования с целью последующей замены ЦД-30Т (РП-9-21) нa ЦД-30ТП (РП-21).
После окончания испытаний РЛС началась отработка в составе вооружения МиГ-21ПФ системы К-51, которая включала в себя собственно РЛС РП-21 и управляемые ракеты РС-2УС (К-5МС). Для этого 16 августа 1962 г. на машине №76210101 провели установку и пристрелку гондол с ФКП С-13-100, С-13-300 и ПАУ-471, для регистрации параметров пуска ракет.
По результатам государственных испытаний, проведенных в период с 20 ноября 1962 г. но 3 сентября 1963 г., система вооружения К-51 была рекомендована для установки па самолете МиГ-21ПФ в качестве варианта, обеспечивающего возможность боевого применения истребителя-перехватчика в сложных метеоусловиях и расширяющего боевые возможности в простых метеоусловиях. Кроме того, в пределах визуальной видимости прицел ПКИ-1 обеспечивал прицеливание и пуск ракет РС-2УС в режиме «закрепленного луча» станции РП-21.
В серии система вооружения К-51 стала устанавливаться с МиГ-21ПФ №76211701, а также на машине №76211615.
Е-7/4
[Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть эту ссылку]
Истребитель-перехватчик МиГ-21ПФ №76210820
[Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть эту ссылку]
схемы
[Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть эту ссылку]
Источник:
- М-Хобби №4 2000 г.
- Famous Russian Aircraft. Mikoyan MiG-21
