Первые советские реактивные истребители Як-15 и МиГ-9 были оснащены относительно маломощными двигателями РД-10 и РД-20 (копии трофейных Jumo 004 и BMW 003). Для создания новых истребителей со скоростями более 1000 км/ч и потолком 14000-15000 м нужны были двигатели с тягой в полтора-два раза больше, чем у РД-10 и РД-20. Разработка отечественных ТРД такого класса требовала времени. Между тем, двигатели потребной тяги имелись у наших недавних союзников по антигитлеровской коалиции. В конце 1946 г. удалось закупить у британской фирмы Роллс-Ройс наиболее совершенные на тот момент двигатели «Дервент-V» с тягой 1590 кг, «Нин-I» с тягой 2040 кг и «Нин-II» с тягой 2270 кг. Они стали поступать в СССР в феврале 1947 г. Всего было получено 25 двигателей Нин-1 и 30 двигателей «Дервент-V». Двигатели были переданы самолётным КБ (ОКБ Яковлева получило 7 экземпляров «Дервент-V»), а также послужили образцами для серийного производства на советских предприятиях. «Дервент-V» выпускался под названием РД-500, а «Нин-I» и «Нин-II» - как РД-45 и РД-45Ф.
Постановлением Совета Министров от 11 марта 1947 г. за № 493-192сс был утверждён план опытного строительства самолётов на 1947 год под новые двигатели. ОКБ Микояна предписывалось разработать фронтовой истребитель с двигателем «Нин» с герметической кабиной и построить его в двух экземплярах. Аналогичное задание по созданию фронтового истребителя получило ОКБ Лавочкина. Яковлев же должен был построить самолёт под двигатель «Дервент-V».
Во исполнение Постановления Совмина от 11 марта 1947 г. Министр авиационной промышленности своим приказом №226 от 16 апреля 1947 г. поручил А.С.Яковлеву как главному конструктору завода № 115 спроектировать и построить фронтовой истребитель с ТРД «Дервент V» и с двумя пушками 23 мм,, который должен был иметь максимальную скорость 950 км/ч у земли и 1000 км/ч на высоте 5000 м. Первый из двух экземпляров предписывалось сдать на госиспытания в декабре 1947 г.
В проекты А.И.Микояна и С.А.Лавочкина было заложено использование стреловидного крыла; Яковлев же решил строить истребитель с прямым крылом. Как полагают, у него оставались некоторые опасения относительно стреловидного крыла, особенности которого ещё не были достаточно изучены.
Интересто в ответ на упомянутое постановление Совмина Яковлев начал работу не над одни, а над двумя проектами истребителя с прямым крылом. Один из них, Як-25, проектировался официально, в соответствии с заданными требованиями, причём создавался по схеме с расположением двигателя за кабиной пилота и соплом в хвосте. А параллельно в инициативном порядке велась работа над более лёгким и маневренным Як-23. При этом на первых порах о работе над ним не сообщалось даже в МАП (правда, вскоре эта работа была «легализована»).
[Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть эту ссылку]
Не позднее начала марта 1947 г. в ОКБ был готов эскизный проект одноместного истребителя Як-23 с двигателем Роллс-Ройс «Дервент V». Як-23 представлял собой свободнонесущий моноплан со среднерасположенным крылом,скомпонованный по реданной схеме, аналогично предыдущим истребителям Яковлева - Як-15 и Як-17. Проект предусматривал максимальную скорость на высоте 5000 м - 950 км/ч, время набора высоты 5000 м - 3,0 мин., практический потолок - 12500 м при полётном весе 2900 кг.
Предполагалось поставить две пушки Ш-3 калибра 23 мм с запасом патронов 75 шт. на ствол. Однако эти опытные пушки конструкции Шпитального не выдержали госиспытаний, состоявшихся в апреле-мае 1947 г., подлежали доработке и на Як-23 не попали, несмотря на ряд достоинств. Решено было поставить пушки 150-П (они же НР-23) Нудельмана-Рихтера, которые тоже были опытными.
В 1947 г. в ЦАГИ были проведены продувки моделей Як-23. Среди них была модель 4703-164 с тормозными щитками,. Они представляли собой часть задней кромки крыла между элероном и закрылком и поворачивались на 90 градусов вокруг горизонтальной оси. Позже на этой же модели испытывались фюзеляжные щитки, открывающиеся вбок на угол 90 градусов. Однако на реальном Як-23 тормозные щитки так и не появились.
В ОКБ-115 были построены два опытных Як-23 с заводскими номерами 115001 и 115002 (Як-23-1 и Як-23-2). Оба имели бортовой номер 52-жёлтый, однако 1-й экз. имел на хвостовом оперении цифру 3, а 2-й - цифру 2. Як-23-1 вышел на заводские лётные испытания 27 апреля и совершил свой первый полёт8 июля 1947 г. (лётчик-испытатель М.И.Иванов). А 3 августа 1947 г. он уже был продемонстрирован на авиационном параде в Тушино.
Для Як-23-1 указывались веса: пустой вес 1985 кг, полный полётный вес 2935 кг в нормальном варианте и 3258 кг в перегрузочном варианте.
Второй опытный Як-23 (Як-23-2, Як-23-Н, Як-23 дублёр, №115002) был выведен на аэродром 15 сентября 1947 г. На нём стоял двигатель «Дервент-V» № 10012, позже - №10010. Первый полёт состоялся 20 сентября.
В некоторых источниках упоминается также Як-23-3 -экземпляр для статических испытаний.
Реальный Як-23 в сравнении с эскизным проектом стал длиннее на 60 мм (длина 8120 мм при неизменном размахе 8700 мм). Съёмный носовой кок получил косой стыковочный срез при виде сбоку вместо вертикального. Оба экземпляра имели лучевую безмачтовую антенну, которая шла от вершины киля к задней части фонаря. На Як-23-1 фотопулемёт размещался в верхней «губе» воздухозаборника, а на втором был перемещён в перегородку воздухозаборника над фарой. Были также различия в форме жаропрочных накладок возле отверстий газоотводных труб пушек 150-П (стволы пушек не выступали из обводов фюзеляжа). Обе машины имели на задней кромке крыла промежуток между элеронами и закрылками (место для так и не поставленного воздушного тормоза).
В ходе заводских испытаний производились небольшие доработки. К 13 июля 1947 г. на Як-23-1 были произведены изменения в геометрии рулей высоты и направления. Поверхность руля высоты была увеличена вдоль размаха к оси самолёта на 80 мм (так в документе) плюс была произведена наклёпка по задней кромке руля 4-х гнутых дюралевых уголков длиной 600 мм и наклейка деревянных планок со шпаклёвкой по носку. Высота руля направления была уменьшена на 384 мм снизу с одновременным уширением по задней кромке по хорде на 32 мм оставшейся части руля. На Як-23-2 №115002 изменили компенсацию элеронов и руля высоты.
По итогам заводских испытаний обоих опытных Як-23 был составлен единый Акт. Дата утверждения на нём отсутствует, проставлена дата печати 12.IX.1947 г., но фактически, видимо,12.Х 1947. Согласно Акту, самолёты №№11501 и 11502 (так в акте) совершили 42 полёта общей продолжительностью 16 часов 45 минут. Полученные лётные данные были близки к проектным. Максимальная скорость составила 932 км/ч (по проекту 950 км/ч), время набора высоты 5000 м - 2,3 мин (по проекту - 3,0 мин), время набора высоты 10000 м - 6,2 мин, практический потолок - 15000 м (по проекту - 12500 м), разбег и пробег - 400 м и 485 м (короче, чем по проекту).
Скорость в пикировании была доведена до 1009 км/ч (М = 0,845). При этом, по отзыву ведущего лётчика-испытателя Иванова, никаких ненормальных явлений не наблюдалось. Согласно заключению по флаттеру безопасная скорость полёта, лимитируемая крылом, не должна была превышать 1000 км/ч по прибору для высоты 600 м и менее, и М= 0,85 для высоты 600 м и более.
В ходе заводских испытаний были сделаны два высотных полёта. 18 сентября 1947 г. М.И.Иванов, имея задание набрать высоту 12000 м, фактически достиг 12310 м. Путём экстраполирования практический потолок был определён как 14500 м. В полёте 24 сентября был получен практический потолок -15000 м, набор высоты 5000 м - 2,3 мин, набор 12000 м - 9,2 мин.
Подчёркивая отличную скороподъёмность истребителя, лётчики-испытатели отмечали, что Як-23 «в пилотировании прост и приятен» и может быть легко освоен лётчиками средней квалификации.
Как отметил лётчик-испытатель С.Н.Анохин, при увеличении оборотов двигателя наблюдался небольшой кабрирующий момент, а с уменьшением оборотов - небольшой пикирующий момент.
Испытания завершились рекомендацией о передаче самолёта на государственные испытания.
31 октября 1947 г. Як-23-2 (№115002) с двигателем «Дервент-V» был официально предъявлен в НИИ ВВС на госиспытания, которые начались 14 ноября 1947 г. и закончились 23 марта 1948 г.
Самолёт был оснащён опытными пушками 150-П (НР-23), прицелом АСП-1Н и фотопулемётом С-13.. При нормальном полётном весе 2965 кг были получены следующие максимальные скорости: у земли - 925 км/ч; на высоте 5000 м - 910 км/ч; на высоте 10000 м - 868 км/ч; на высоте 12000 м - 831 км/ч. Скороподъёмность соответствовала данным заводских испытаний (время набора 5000 м -2,3 мин, 10000 м - 6,2 мин). Время и радиус наивыгоднейшего виража соответственно составляли на высоте 5000 м при 14700 об/мин - 28 сек и 750 м; на высоте 1000 м и при 13400 об/мин и перегрузке 4 - 22,5 сек и 480 м. За боевой разворот с начальной высоты 5000 м и при скорости ввода 680 км/ч и скорости вывода 330 км/ч самолёт набирал 2500 м. Разбег составлял 440 м, пробег 560 м, посадочная скорость -152 км/ч. Техническая дальность на высоте 10000 м составляла без ПТБ - 1080 км, с ПТБ - 1475 км. Потолок самолёта был определён как 14800 м.
В Заключении Акта по результатам госиспытаний констатировалось, что Як-23 «успешно прошёл государственные испытания, которыми установлено:
а) в самолёте Як-23 осуществлена идея создания фронтового реактивного истребителя возможно малого веса.
В силу облагораживания конструкции и установки двигателя «Дервент V» самолёт Як-23 имеет высокую скороподъёмность и маневренность, позволяющие вести активный маневренный воздушный бой с современными истребителями, взлётно-посадочные свойства, допускающие использование его с полевых аэродромов, [обладает] простой техникой пилотирования, доступной для лётчика средней квалификации.
Благодаря лётно-техническим данным, объёму вооружения и оборудования, самолёт Як-23 является лёгким фронтовым, одноместным реактивным истребителем для борьбы с истребителями противника на высотах до 9000-10000 м и с этим назначением он может быть принят на вооружение авиации Вооружённых Сил Союза ССР.
б) эти лётно-тактические данные были получены частично и за счёт ухудшения других, важных для самолёта-истребителя боевых качеств, как-то: за счёт уменьшения оружия, боезапаса, броневой защиты лётчика, облегчения протекторов топливных баков и отсутствия герметических кабин; в силу этого эффективность использования для борьбы с современными бомбардировщиками ограничивается, а отсутствие герметической кабины делает невозможным использование его на высотах свыше 9000-10000 м».
В Акте отмечался также ряд недостатков: недостаточная прочность стабилизатора, крепления обшивки крыла и пушечных установок; чрезмерные нагрузки на органы управления от элеронов и руля поворота, отсутствие воздушных тормозов. Дальность радиосвязи - 40 км - сочли недопустимо малой, отметив при этом неэффективность однолучевой безмачтовой антенны. Рекомендовалось усилить вооружение, поставив третью пушку, снабдить кабину отоплением и вентиляцией, поставить предохранительную опору под хвостовой частью фюзеляжа.
По итогам госиспытаний опытный Як-23-2 был доработан. Он получил новые элероны с внутренней аэродинамической компенсацией вместо осевой. Ось вращения элерона была смещена назад и площадь компенсации составила 42,6% вместо прежних 22,6% от общей площади элерона. Доработали управление аварийным сбрасыванием фонаря. Поставили новую чашку сидения пилота, рассчитанную на применение ленточного парашюта. Были усилены силовые балки крепления пушек и болты крепления передних узлов пушек. Аэродинамическая компенсация руля направления была увеличена с 10 до 14 процентов. Поставили новый стабилизатор, у которого был усилен передний лонжерон и увеличена толщина обшивки с 1 мм до 1,2 мм. Динамические балансиры руля высоты, установленные по концам руля, были сняты и соответственно увеличен вес центрального балансира. Была несколько уменьшена площадь руля высоты при сохранении общей площади горизонтального оперения. Были внесены улучшения в топливную систему. Кабина пилота была дооборудована системами вентиляции и обогрева. Удлинили лучевую антенну, перенеся её переднюю точку крепления на правый борт фюзеляжа и сделав снижение.
Изменения по вооружению включали, в частности, увеличение прочности патронных рукавов, установку новых фрезерованных звеньеотводов и размещение прицела АСП-1Н на жёстком кронштейне вместо откидного. На этом самолёте опытные пушки НР-23 имели отличия от образца, прошедшего в мае 1948 г. государственные наземные испытания в ГК НИИ ВВС. В частности, стволы были укорочены на 200 мм, ёмкость патронных ящиков уменьшена с 90 до 75 патронов.
[Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть эту ссылку]
В таком виде Як-23-2 прошёл КИ в ГК НИИ ВВС. В Акте по результатам этих КИ от 23 июня 1948 г. констатировалось выполнение заводом №115 ряда требований Приложения №1 к Постановлению СМ СССР №1531-587сс от 7.5.48 г (об утверждении Акта госиспытаний) и рекомендовалось внедрить эти мероприятия в серию. Одновременно предписывалось довести дальность двусторонней радиосвязи до 120 км , увеличить прочность патронных рукавов, доработать системы вентиляции и обогрева кабины; обеспечить установку пушек НР-23 с длиной ствола 1450 мм; увеличить боекомплект на каждую пушку до 90 патронов, и др.
[Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть эту ссылку]
Опытный Як-23 строился с негерметической кабиной, однако в начале октября 1947 г. руководство ОКБ выдало задание на проектирование варианта с герметической кабиной (по заданию - «модификация самолёта Як-23-1»). Гермокабина добавляла 50 с лишним кг веса, поэтому предполагалось ради облегчения самолёта сократить запас горючего до 750 кг вместо 805 кг и даже снять бронеспинку. В итоге взлётный вес модифицированного самолёта должен был составить 2920 кг вместо исходных 2975 кг. Вместо двух пушек Ш-3 (так в документе) предполагалось поставить одну пушку НС-23 с боекомплектом в 75 снарядов и четыре ракетных снаряда ТРС-57. Практический потолок предполагался 15000 м. Планировалось изготовить опытную машину 1 декабря и передать её на заводские испытания 10 декабря 1947 г. 0 выполнении задания сведений нет.
Постановлением Совета Министров от 11 марта 1947 г. за № 493-192сс был утверждён план опытного строительства самолётов на 1947 год под новые двигатели. ОКБ Микояна предписывалось разработать фронтовой истребитель с двигателем «Нин» с герметической кабиной и построить его в двух экземплярах. Аналогичное задание по созданию фронтового истребителя получило ОКБ Лавочкина. Яковлев же должен был построить самолёт под двигатель «Дервент-V».
Во исполнение Постановления Совмина от 11 марта 1947 г. Министр авиационной промышленности своим приказом №226 от 16 апреля 1947 г. поручил А.С.Яковлеву как главному конструктору завода № 115 спроектировать и построить фронтовой истребитель с ТРД «Дервент V» и с двумя пушками 23 мм,, который должен был иметь максимальную скорость 950 км/ч у земли и 1000 км/ч на высоте 5000 м. Первый из двух экземпляров предписывалось сдать на госиспытания в декабре 1947 г.
В проекты А.И.Микояна и С.А.Лавочкина было заложено использование стреловидного крыла; Яковлев же решил строить истребитель с прямым крылом. Как полагают, у него оставались некоторые опасения относительно стреловидного крыла, особенности которого ещё не были достаточно изучены.
Интересто в ответ на упомянутое постановление Совмина Яковлев начал работу не над одни, а над двумя проектами истребителя с прямым крылом. Один из них, Як-25, проектировался официально, в соответствии с заданными требованиями, причём создавался по схеме с расположением двигателя за кабиной пилота и соплом в хвосте. А параллельно в инициативном порядке велась работа над более лёгким и маневренным Як-23. При этом на первых порах о работе над ним не сообщалось даже в МАП (правда, вскоре эта работа была «легализована»).
[Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть эту ссылку]
Не позднее начала марта 1947 г. в ОКБ был готов эскизный проект одноместного истребителя Як-23 с двигателем Роллс-Ройс «Дервент V». Як-23 представлял собой свободнонесущий моноплан со среднерасположенным крылом,скомпонованный по реданной схеме, аналогично предыдущим истребителям Яковлева - Як-15 и Як-17. Проект предусматривал максимальную скорость на высоте 5000 м - 950 км/ч, время набора высоты 5000 м - 3,0 мин., практический потолок - 12500 м при полётном весе 2900 кг.
Предполагалось поставить две пушки Ш-3 калибра 23 мм с запасом патронов 75 шт. на ствол. Однако эти опытные пушки конструкции Шпитального не выдержали госиспытаний, состоявшихся в апреле-мае 1947 г., подлежали доработке и на Як-23 не попали, несмотря на ряд достоинств. Решено было поставить пушки 150-П (они же НР-23) Нудельмана-Рихтера, которые тоже были опытными.
В 1947 г. в ЦАГИ были проведены продувки моделей Як-23. Среди них была модель 4703-164 с тормозными щитками,. Они представляли собой часть задней кромки крыла между элероном и закрылком и поворачивались на 90 градусов вокруг горизонтальной оси. Позже на этой же модели испытывались фюзеляжные щитки, открывающиеся вбок на угол 90 градусов. Однако на реальном Як-23 тормозные щитки так и не появились.
В ОКБ-115 были построены два опытных Як-23 с заводскими номерами 115001 и 115002 (Як-23-1 и Як-23-2). Оба имели бортовой номер 52-жёлтый, однако 1-й экз. имел на хвостовом оперении цифру 3, а 2-й - цифру 2. Як-23-1 вышел на заводские лётные испытания 27 апреля и совершил свой первый полёт8 июля 1947 г. (лётчик-испытатель М.И.Иванов). А 3 августа 1947 г. он уже был продемонстрирован на авиационном параде в Тушино.
Для Як-23-1 указывались веса: пустой вес 1985 кг, полный полётный вес 2935 кг в нормальном варианте и 3258 кг в перегрузочном варианте.
Второй опытный Як-23 (Як-23-2, Як-23-Н, Як-23 дублёр, №115002) был выведен на аэродром 15 сентября 1947 г. На нём стоял двигатель «Дервент-V» № 10012, позже - №10010. Первый полёт состоялся 20 сентября.
В некоторых источниках упоминается также Як-23-3 -экземпляр для статических испытаний.
Реальный Як-23 в сравнении с эскизным проектом стал длиннее на 60 мм (длина 8120 мм при неизменном размахе 8700 мм). Съёмный носовой кок получил косой стыковочный срез при виде сбоку вместо вертикального. Оба экземпляра имели лучевую безмачтовую антенну, которая шла от вершины киля к задней части фонаря. На Як-23-1 фотопулемёт размещался в верхней «губе» воздухозаборника, а на втором был перемещён в перегородку воздухозаборника над фарой. Были также различия в форме жаропрочных накладок возле отверстий газоотводных труб пушек 150-П (стволы пушек не выступали из обводов фюзеляжа). Обе машины имели на задней кромке крыла промежуток между элеронами и закрылками (место для так и не поставленного воздушного тормоза).
В ходе заводских испытаний производились небольшие доработки. К 13 июля 1947 г. на Як-23-1 были произведены изменения в геометрии рулей высоты и направления. Поверхность руля высоты была увеличена вдоль размаха к оси самолёта на 80 мм (так в документе) плюс была произведена наклёпка по задней кромке руля 4-х гнутых дюралевых уголков длиной 600 мм и наклейка деревянных планок со шпаклёвкой по носку. Высота руля направления была уменьшена на 384 мм снизу с одновременным уширением по задней кромке по хорде на 32 мм оставшейся части руля. На Як-23-2 №115002 изменили компенсацию элеронов и руля высоты.
По итогам заводских испытаний обоих опытных Як-23 был составлен единый Акт. Дата утверждения на нём отсутствует, проставлена дата печати 12.IX.1947 г., но фактически, видимо,12.Х 1947. Согласно Акту, самолёты №№11501 и 11502 (так в акте) совершили 42 полёта общей продолжительностью 16 часов 45 минут. Полученные лётные данные были близки к проектным. Максимальная скорость составила 932 км/ч (по проекту 950 км/ч), время набора высоты 5000 м - 2,3 мин (по проекту - 3,0 мин), время набора высоты 10000 м - 6,2 мин, практический потолок - 15000 м (по проекту - 12500 м), разбег и пробег - 400 м и 485 м (короче, чем по проекту).
Скорость в пикировании была доведена до 1009 км/ч (М = 0,845). При этом, по отзыву ведущего лётчика-испытателя Иванова, никаких ненормальных явлений не наблюдалось. Согласно заключению по флаттеру безопасная скорость полёта, лимитируемая крылом, не должна была превышать 1000 км/ч по прибору для высоты 600 м и менее, и М= 0,85 для высоты 600 м и более.
В ходе заводских испытаний были сделаны два высотных полёта. 18 сентября 1947 г. М.И.Иванов, имея задание набрать высоту 12000 м, фактически достиг 12310 м. Путём экстраполирования практический потолок был определён как 14500 м. В полёте 24 сентября был получен практический потолок -15000 м, набор высоты 5000 м - 2,3 мин, набор 12000 м - 9,2 мин.
Подчёркивая отличную скороподъёмность истребителя, лётчики-испытатели отмечали, что Як-23 «в пилотировании прост и приятен» и может быть легко освоен лётчиками средней квалификации.
Как отметил лётчик-испытатель С.Н.Анохин, при увеличении оборотов двигателя наблюдался небольшой кабрирующий момент, а с уменьшением оборотов - небольшой пикирующий момент.
Испытания завершились рекомендацией о передаче самолёта на государственные испытания.
31 октября 1947 г. Як-23-2 (№115002) с двигателем «Дервент-V» был официально предъявлен в НИИ ВВС на госиспытания, которые начались 14 ноября 1947 г. и закончились 23 марта 1948 г.
Самолёт был оснащён опытными пушками 150-П (НР-23), прицелом АСП-1Н и фотопулемётом С-13.. При нормальном полётном весе 2965 кг были получены следующие максимальные скорости: у земли - 925 км/ч; на высоте 5000 м - 910 км/ч; на высоте 10000 м - 868 км/ч; на высоте 12000 м - 831 км/ч. Скороподъёмность соответствовала данным заводских испытаний (время набора 5000 м -2,3 мин, 10000 м - 6,2 мин). Время и радиус наивыгоднейшего виража соответственно составляли на высоте 5000 м при 14700 об/мин - 28 сек и 750 м; на высоте 1000 м и при 13400 об/мин и перегрузке 4 - 22,5 сек и 480 м. За боевой разворот с начальной высоты 5000 м и при скорости ввода 680 км/ч и скорости вывода 330 км/ч самолёт набирал 2500 м. Разбег составлял 440 м, пробег 560 м, посадочная скорость -152 км/ч. Техническая дальность на высоте 10000 м составляла без ПТБ - 1080 км, с ПТБ - 1475 км. Потолок самолёта был определён как 14800 м.
В Заключении Акта по результатам госиспытаний констатировалось, что Як-23 «успешно прошёл государственные испытания, которыми установлено:
а) в самолёте Як-23 осуществлена идея создания фронтового реактивного истребителя возможно малого веса.
В силу облагораживания конструкции и установки двигателя «Дервент V» самолёт Як-23 имеет высокую скороподъёмность и маневренность, позволяющие вести активный маневренный воздушный бой с современными истребителями, взлётно-посадочные свойства, допускающие использование его с полевых аэродромов, [обладает] простой техникой пилотирования, доступной для лётчика средней квалификации.
Благодаря лётно-техническим данным, объёму вооружения и оборудования, самолёт Як-23 является лёгким фронтовым, одноместным реактивным истребителем для борьбы с истребителями противника на высотах до 9000-10000 м и с этим назначением он может быть принят на вооружение авиации Вооружённых Сил Союза ССР.
б) эти лётно-тактические данные были получены частично и за счёт ухудшения других, важных для самолёта-истребителя боевых качеств, как-то: за счёт уменьшения оружия, боезапаса, броневой защиты лётчика, облегчения протекторов топливных баков и отсутствия герметических кабин; в силу этого эффективность использования для борьбы с современными бомбардировщиками ограничивается, а отсутствие герметической кабины делает невозможным использование его на высотах свыше 9000-10000 м».
В Акте отмечался также ряд недостатков: недостаточная прочность стабилизатора, крепления обшивки крыла и пушечных установок; чрезмерные нагрузки на органы управления от элеронов и руля поворота, отсутствие воздушных тормозов. Дальность радиосвязи - 40 км - сочли недопустимо малой, отметив при этом неэффективность однолучевой безмачтовой антенны. Рекомендовалось усилить вооружение, поставив третью пушку, снабдить кабину отоплением и вентиляцией, поставить предохранительную опору под хвостовой частью фюзеляжа.
По итогам госиспытаний опытный Як-23-2 был доработан. Он получил новые элероны с внутренней аэродинамической компенсацией вместо осевой. Ось вращения элерона была смещена назад и площадь компенсации составила 42,6% вместо прежних 22,6% от общей площади элерона. Доработали управление аварийным сбрасыванием фонаря. Поставили новую чашку сидения пилота, рассчитанную на применение ленточного парашюта. Были усилены силовые балки крепления пушек и болты крепления передних узлов пушек. Аэродинамическая компенсация руля направления была увеличена с 10 до 14 процентов. Поставили новый стабилизатор, у которого был усилен передний лонжерон и увеличена толщина обшивки с 1 мм до 1,2 мм. Динамические балансиры руля высоты, установленные по концам руля, были сняты и соответственно увеличен вес центрального балансира. Была несколько уменьшена площадь руля высоты при сохранении общей площади горизонтального оперения. Были внесены улучшения в топливную систему. Кабина пилота была дооборудована системами вентиляции и обогрева. Удлинили лучевую антенну, перенеся её переднюю точку крепления на правый борт фюзеляжа и сделав снижение.
Изменения по вооружению включали, в частности, увеличение прочности патронных рукавов, установку новых фрезерованных звеньеотводов и размещение прицела АСП-1Н на жёстком кронштейне вместо откидного. На этом самолёте опытные пушки НР-23 имели отличия от образца, прошедшего в мае 1948 г. государственные наземные испытания в ГК НИИ ВВС. В частности, стволы были укорочены на 200 мм, ёмкость патронных ящиков уменьшена с 90 до 75 патронов.
[Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть эту ссылку]
В таком виде Як-23-2 прошёл КИ в ГК НИИ ВВС. В Акте по результатам этих КИ от 23 июня 1948 г. констатировалось выполнение заводом №115 ряда требований Приложения №1 к Постановлению СМ СССР №1531-587сс от 7.5.48 г (об утверждении Акта госиспытаний) и рекомендовалось внедрить эти мероприятия в серию. Одновременно предписывалось довести дальность двусторонней радиосвязи до 120 км , увеличить прочность патронных рукавов, доработать системы вентиляции и обогрева кабины; обеспечить установку пушек НР-23 с длиной ствола 1450 мм; увеличить боекомплект на каждую пушку до 90 патронов, и др.
[Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть эту ссылку]
Опытный Як-23 строился с негерметической кабиной, однако в начале октября 1947 г. руководство ОКБ выдало задание на проектирование варианта с герметической кабиной (по заданию - «модификация самолёта Як-23-1»). Гермокабина добавляла 50 с лишним кг веса, поэтому предполагалось ради облегчения самолёта сократить запас горючего до 750 кг вместо 805 кг и даже снять бронеспинку. В итоге взлётный вес модифицированного самолёта должен был составить 2920 кг вместо исходных 2975 кг. Вместо двух пушек Ш-3 (так в документе) предполагалось поставить одну пушку НС-23 с боекомплектом в 75 снарядов и четыре ракетных снаряда ТРС-57. Практический потолок предполагался 15000 м. Планировалось изготовить опытную машину 1 декабря и передать её на заводские испытания 10 декабря 1947 г. 0 выполнении задания сведений нет.
