Вся история МиГ-23 вплоть до «эмовской» модификации была, по существу, направлена на доведение истребителя до уровня, заданного еще при его разработке. Однако ко времени принятия самолета на вооружение его возможности уже далеко не полностью удовлетворяли растущим требованиям. Это касалось как летных характеристик, так и уровня целевого оборудования и вооружения, за время длительной доводки начинавшего отставать от всё более высокой «планки» современных условий. Вызывал массу нареканий и сам бесконечный процесс доработок самолета, приводивший к вынужденному простою МиГов и сказывавшийся на боеготовности парка истребительной авиации. Известная неудовлетворенность военных МиГ-23 вынуждала сохранять заказ на МиГ-21, выпуск которых для советских ВВС продолжался вплоть до начала 80-х годов. Другой причиной была дороговизна МиГ-23, включая и те же влетавшие в копеечку доработки, вынужденно ограничивая запросы заказывающего управления ВВС.Потребность в совершенствовании МиГ-23 была обусловлена прежде всего тем, что его соперники всё это время отнюдь не стояли на месте. ВВС вероятного противника полным ходом перевооружались боевой техникой нового поколения и модернизировали имевшиеся образцы. С 1974 года на вооружение нескольких западных стран стали поступать истребители «Мираж» F.1; в середине 1975 года в качестве основного истребителя ряда НАТОвских стран был принят новейший самолет F-16. У самих американцев перевооружением истребительной авиации занялись еще раньше, начав эксплуатацию самолетов третьего поколения, - в 1973 году палубного истребителя F-14 и, со следующего года, - истребителя-перехватчика F-15, которому отводилась роль основной машины американской истребительной авиации на ближайший период.
Для противостояния такому противнику приходилось «повышать планку» требований, добиваясь если не превосходства, то достижения паритета либо сокращения разрыва до приемлемого уровня. МиГ-23М, являвшийся к середине 70-х годов наиболее современным типом фронтовой истребительной авиации, такими возможностями обладал далеко не в полной мере. Оценка перспектив МиГ-23М при встрече с истребителями вероятного противника, выполненная 30-м ЦНИИ Минобороны, свидетельствовала, что шансы на победу в воздушном бою далеки от желаемого.
Уровень характеристик МиГ-23М как основного и лучшего фронтового истребителя советских ВВС в сравнении с новой техникой вероятного противника признавался далеким от удовлетворительного. Требовались срочные меры по исправлению положения, притом сразу по целому ряду направлений - как в отношении комплекса летных характеристик, так и по совершенствованию системы вооружения. Своим рождением новая модификация была обязана отнюдь не тяге конструкторов к инженерному творчеству, но необходимости (хотя и творческий момент, как мы покажем в дальнейшем, при создании будущей модификации, ставшей лучшей в семействе, присутствовал в полной мере). В числе первостепенных задач были определены повышение тяговооруженности и, по возможности, снижение удельной нагрузки на крыло, являвшиеся ключом к повышению маневренных и динамических качеств самолета. Был избран путь радикальной модернизации самолета буквально по всем направлениям, затронувший конструкцию и устройство практически всех основных узлов машины, от фюзеляжа и оперения до шасси.
Как известно, тяговооруженность определяется отношением тяги двигателя к весу машины. Тем самым достичь искомого повышения параметра, важнейшего для многих характеристик, можно работой над двумя этими составляющими, что и предполагалось реализовать за счет использования более мощного двигателя с одновременным облегчением конструкции машины. Самым тщательным образом пересматривая устройство конструктивных узлов и оценивая резервы прочности, изыскивали даже мало-мальские возможности снижения веса. Задача была тем более непростой, что истребитель должен был обладать полноценными возможностями ведения маневренного боя, располагая повышенными эксплуатационными перегрузками при обеспечении должной прочности и ресурса - то есть требовалось избавиться от лишнего металла, но сделать конструкцию более прочной! Новая модификация получила индекс «изделие 23-12», но среди разработчиков уже на раннем этапе именовалась МиГ-23МЛ (Л - от «легкий»). Задание на новую машину было утверждено правительственным Постановлением в январе 1974 года.
Фюзеляж подвергся существенной переделке с изменением конструкции и обводов носовой и хвостовой части. Для улучшения обзора нос был несколько укорочен и получил наклон вниз на 4°30' (вместо 2°42' на прежних модификациях). Конструктивно наклон был реализован наиболее доступным образом - введением проставки перед кабиной. Попутно внесли изменения в устройство эксплуатационных люков, полностью изменив их компоновку для обеспечения удобства подходов к оборудованию. В хвостовой части ликвидировали бак № 4, за счет чего был получен выигрыш в весе, при этом отсек также немного укоротился. Общая длина фюзеляжа по сравнению с предыдущей модификацией уменьшилась на 23 см, и самолет в целом стал компактнее. Помимо габаритов, несколько уменьшилось плечо вертикального и горизонтального оперения, но центровка за счет практически равнозначных изменений в носовой и хвостовой частях осталась в прежних пределах, составляя при выпущенном крыле 32,6% средней аэродинамической хорды. Под воздухозаборниками наконец-то были убраны «карманы» под планировавшееся когда-то размещение дополнительной пары ракет Р-23; эти подфюзеляжные подвески не состоялись, но бесполезные «пазухи» кочевали с одной модификации на другую десять лет подряд.
Наиболее заметным внешне стало изменение контуров вертикального оперения, практически лишенного форкиля. По результатам продувок выяснилось, что массивный форкиль, являвшийся столь приметной деталью МиГ-23, мало влияет на путевую устойчивость, а на углах атаки и вовсе теряет эффективность, оказываясь затененным достаточно широким плоским фюзеляжем. Обводы киля получили спрямленные формы, с небольшим изломом по передней кромке (полностью прямые контуры выглядели бы эстетичнее, но сохранившийся излом был обусловлен удобством заделки носка киля на ближайшем шпангоуте). Площадь за счет устранения форкиля уменьшилась с 7,21 до 6,30 м2 без существенного ухудшения характеристик путевой устойчивости. Сократили и площадь руля направления, составлявшую 0,85 вместо прежних 0,93 м2. Основанием для этого являлось влияние отклонения руля не только на путевое управление, но и возникновение кренящего момента с сопутствующим сочетанием скольжения и рыскания. Для улучшения поведения самолета в боковом движении требовалось обеспечить нормальное соотношение поперечной и путевой устойчивости.
При продувках моделей новой модификации выяснилось, что компоновочные изменения сопровождались существенным улучшением аэродинамического качества. Помимо сокращения омываемой поверхности укороченного фюзеляжа и вертикального оперения и сопутствующего уменьшения сопротивления, этому способствовал наклон носовой части машины. Поскольку самолет летает на некоторых углах атаки, наклоненный нос оказывался направленным по потоку вместо прежней «задранности» под углом к нему, что способствовало лучшей обтекаемости машины в целом и снижению сопротивления на этих режимах (к слову, тот же эффект был достигнут и при появлении «горбатой» модификации Су-17М3, у которого для лучшего обзора тоже наклонили нос). Уже в ходе летных испытаний подтвердилось, что прямым следствием аэродинамических изменений стало снижение расходных характеристик -самолет на крейсерских режимах стал расходовать меньше топлива.
Другим приметным внешним отличием стало изменение стояночного угла самолета, исправившего прежнее положение с изрядно задранным носом. Стояночный угол МиГ-23М составлял 2°19', что делало машину при рулении выглядящей как-то приземленно, буквальным образом волочащей хвост по бетонке. Понятным образом, отнюдь не эстетические соображения руководили конструкторами: такая «посадка» самолета увеличивала его лобовое сопротивление и он медленно разбегался, а при касании земли опущенный хвост становился причиной поломок гребня, достаточно частых в эксплуатации. Положение исправили внедрением изменений в устройстве основного шасси, причем без переделки самой конструкции: по узлам навески стойки развернули на 175 мм вниз, тем самым приподняв хвост самолета на нужную величину. Стояночный угол сократился до 0°, а вид машины на земле стал более «осанистым». Для увеличения посадочного угла «урезана» была также неподвижная часть подфюзеляжного гребня. Теперь угол касания хвостовой частью вместо прежних 13° возрос до 14°36' Разница в цифрах может показаться незначительной, однако при обычных углах атаки на посадке порядка 8-10° такой прирост был более чем достаточным, позволив довести разрешенный угол атаки МиГ-23МЛ перед касанием земли до 12°.
Аналогичным образом при взлете в момент отрыва летчик получил возможность энергичнее брать ручку на себя, не опасаясь чиркнуть хвостом по земле. С точки зрения аэродинамики, увеличение допустимых углов означало 5% прирост коэффициента подъемной силы на взлетно-посадочных режимах.
Теоретические, на первый взгляд, выкладки имели вполне практичное наполнение: за счет меньшего лобового сопротивления МиГ-23МЛ быстрее разбегался, требуя меньшей взлетной полосы, а увеличение угла атаки на посадке, гасившее скорость всей проекцией машины, позволило снизить посадочную скорость и пробег. Взлет стал динамичнее, а посадка - короче, с заходом по более крутой глиссаде.
База шасси за счет внесения изменений по фюзеляжу немного уменьшилась, как и колея, обуженная после перекомпоновки на 20 см. При сохранении общего устройства шасси внедрены были изменения в конструкции ряда элементов: стойки удалось облегчить за счет использования нового сорта конструкционного материала, а ход колес при работе амортизации увеличился, позволяя переносить грубые посадки - у основных колес на 5 мм, а у носовых колес - на 45 мм. Сами колеса заменили на новые, типа КТ-150Е на основных опорах и КТ-134В на носовой стойке, облегченные за счет изготовления из новых материалов. С той же целью снижения веса у основных колес были сняты вентиляторы охлаждения. В борьбе за вес пошли даже на сокращение количества пакетов тормозных дисков!
При сохранении прежних размеров пневматиков новых колес рабочее давление было понижено с прежних 11,5 до 10,0 кгс/см2 у носовых колес и с 12,0 до 10,0 кгс/см2 у основных колес, что способствовало улучшению «проходимости» при работе с полевых площадок. Впрочем, удельная нагрузка достаточно тяжелого истребителя делала эту возможность довольно условной, ограничивая подходящие для полетов полосы прочностью грунта не менее 9-12 кгс/см2. Скорость начала торможения для новых колес была поднята до 245 км/час (на МиГ-23М разрешалось тормозить при 215 км/час, чтобы не сжечь тормоза).
В парашютно-тормозной установке с целью облегчения отказались от укладки парашюта в контейнерной упаковке. Новая укладка позволила также сделать работу парашюта более эффективной за счет динамичного ввода и наполнения купола. Раньше на выход контейнера и извлечение парашюта тратилось лишнее время, что затягивало ввод системы в работу до 2-2,5 сек, за которые самолет пробегал по земле 100-150 м фактически без торможения. При новой укладке парашют после нажатия кнопки выпуска извлекался и наполнялся более энергично.
Уже в ходе производства новой модификации были внесены изменения вуправление уборкой и выпуском шасси, упростившие действия летчика: вместо использовавшейся прежде трехпозиционной рукоятки «выпуск-нейтраль-уборка» ввели рычаг всего с двумя положениями «выпуск-уборка», избавлявший того от ошибок. В управлении передней стойкой для руления по земле ранее использовавшийся механизм МРК-30 заменили на усиленный МРК-32-25. Причиной замены устройства были многочисленные поломки старого МРК, тогда как новый механизм, рассчитанный на большие нагрузки и хорошо проявивший себя на более тяжелом МиГ-27 (откуда и был заимствован), был более надежен. МРК-32-25 также имел два режима управления, правда, на несколько меньшие углы: при рулении стойка могла поворачиваться в стороны на ±28°, а при управлении на взлете на ±б°.
Реализуя план модернизации «по всем направлениям», для перспективной модификации подготовили новый двигатель. Созданный специалистами ТМКБ двигатель Р35 (изделие 77) разрабатывался на основе предшественника Р29-300, основные тяговые и расходные параметры которого намечено было улучшить путем совершенствования термодинамического цикла с повышением рабочих температур. В знак самостоятельности разработки двигатель избавился от индекса «300», у предыдущих изделий восходившего еще ко временам начала работ на «фирме» Туманского. Двигатель сохранил хорошо отработанную прежнюю двухроторную схему с пятиступенчатым компрессором низкого и шестиступенчатым компрессором высокого давления, однако две первые и последняя ступени его были спрофилированы по-новому, а радиальные зазоры между рабочими лопатками и корпусом компрессора уменьшили. Профилирование рабочих лопаток впервые в конструкторской практике осуществлялось с учетом параметров линии тока, что способствовало повышению эффективности. В результате удалось примерно на 1,5% улучшить КПД компрессора, что благотворно сказалось на тяговых и расходных характеристиках. Расход воздуха достигал 110,5 кг/сек при степени повышения давления 13,1. 0 термодинамических характеристиках компрессора можно судить уже по тому, что воздух при сжатии в нём нагревался до 430-440°С и часть его отбиралась в систему противообледенения.
Максимальная температура газов перед турбиной была повышена до 1240°С, на сто градусов больше допустимых температур у двигателя Р29-300. Это потребовало улучшения охлаждения рабочих лопаток и сопловых аппаратов 1-й степени турбины, а также введения охлаждения рабочего колеса 2-й степени турбины, ранее обходившегося без подобных усложнений. На охлаждение турбины расходовалось около 9 % от всего расхода воздуха через компрессор. Помимо внутреннего конвективно-пленочного охлаждения лопаток, узлов подшипника и ступицы турбины воздухом от компрессора, турбина имела внешнее охлаждение кожуха продувкой наружного воздуха. Для улучшения охлаждения жаровой трубы камеры сгорания изменили размеры и количество тарельчатых клапанов подвода охлаждающего воздуха по низу фюзеляжа, а также ввели теплозащитные экраны и фильтры у входа в топливный коллектор для уменьшения коксования топлива - «болезни» двигателей этого семейства. Нашли применение новые жаропрочные материалы на хромистой, никелевой и хром-ванадиевой основах.
Конструктивные новшества позволили добиться существенного повышения тяговых характеристик: на режиме полного форсажа тяга Р35 достигла 13000 кгс и на максимале -8550 кгс (у Р29-300 их величины составляли 12500 и 8300 кгс, соответственно). Заявленные характеристики у серийных двигателей, правда, удалось реализовать не сразу - по ресурсным соображениям режим полного форсажа был отключен и тяга ограничена 12500 кгс; со временем был разрешен т.н. режим «Полный форсаж I», при котором за счет повышения температуры газов и дополнительной раскрутки роторов низкого и высокого давления было обеспечено повышение тяги до предусмотренных 13000 кгс. Несколько снизился удельный расход топлива, составлявший на форсаже 1,96 кг/кгс.час вместо прежних 2,00 кг/кгс.час, на других режимах расходы остались практически неизменными. Показательным выглядел тот факт, что улучшение тяговых параметров сопровождалось снижением веса двигателя: новый двигатель весил всего 1794 кг, что означало выигрыш без малого сотни килограммов по сравнению с Р29-300.
Борьба за вес затронула не только конструкцию самолета: модернизация коснулась практически всех систем, в устройстве которых наряду с внедрением усовершенствований изыскивались возможности облегчения. Поле деятельности тут было весьма широким, поскольку многие агрегаты гидросистемы и электрооборудования представляли собой весьма массивные изделия. Взамен прежних образцов оборудования устанавливались новые, более надежные, производительные и облегченные. Изменена была агрегатная обвязка двигателя, включая использование нового подкачивающего топливного насоса ДЦН-76А вместо прежнего ДЦН-64. В баках взамен центробежных насосов подкачки ЭЦН установили более эффективные гидротурбинные насосы ГТН. В гидравлической системе взамен обоих гидронасосов НП-70А-3 установили агрегаты НП-96А-2. Агрегаты электрооборудования были практически полностью заменены новыми образцами: взамен генератора переменного тока СГК-30/1,5 установили модернизированный СГК-30М, стартер-генератор постоянного тока ГСР-СТ-18/70КИС сменил ГСР-СТ-12/40Д, преобразователь ПТ0-1000/1500 заменили улучшенным ПТ0-1000/1500М, внедрив также трансформатор-выпрямитель ТВУ-1,5.
Систему управления клиньями воздухозаборника, осуществлявшую регулирование входного устройства соответственно режиму полета, также обновили, установив вместо прежней УВД-23 усовершенствованную автоматику регулирования воздухозаборника АРВ-26А. Для обеспечения согласованной работы входного устройства и силовой установки предусматривалась зависимость положения клиньев воздухозаборника от режима работы двигателя и скорости полета, задаваемая программой. У прежней системы определяющим параметром являлась величина степени сжатия воздуха, связанная с режимом работы двигателя. В системе АРВ-26А регулировка осуществлялась в зависимости от приведенной частоты вращения ротора низкого давления - параметра, по сути, исходного, но наиболее полно отражавшего производительность двигателя с учетом режима его работы, скорости, высоты полета и температуры воздуха. Достоинством АРВ-26А являлась также возможность учета полетных углов атаки самолета во избежание возникновения срывных явлений в воздухозаборнике.
Навигационно-пилотажное оборудование новой модификации сочетало хорошо зарекомендовавшие себя образцы, доведенные до высокой степени надежности, с новыми приборами и устройствами. Оборудование включало систему автоматического управления САУ-23АМ с блоком перекрестных связей и автоматом регулировки загрузки АРЗ-1А 5-й серии. Обеспечивая функции системы прежнего образца, модернизированная САУ обладала повышенной надежностью, позволяя также ограничивать углы крена и перегрузку допустимыми значениями (то есть в определенной мере служа «защитой от дурака», не позволявшей сломать самолет). САУ-23АМ при включении соответствующих кнопок позволяла использовать режимы «Стабилизация», удерживавший машину в заданном режиме полета, «Демпфер», парировавший колебания машины и повышавший путевую устойчивость, и «Приведение», при возникновении проблем с пространственной ориентировкой автоматически выводивший самолет в устойчивый горизонтальный полет.
В комплекте оборудования самолета предусматривалась установка новой радиостанции Р-862 «Журавль-30», обеспечивавшей бесподстроечную радиосвязь в МВ и ДМВ- диапазонах на расстоянии до 350 км. В пилотажно-навигационной системе «Полет-1И-23», поначалу использовалась аппаратура ближней навигации и посадки РСБН-6С прежнего образца, но затем, в ходе доработок самолета, её сменила более современная система А-321 «Клистрон». Антенно-фидерная система «Пион-Н» была заменена на усовершенствованную «Пион-НМ». Навигационное оборудование включало также новый автоматический радиокомпас АРК-19 «Оленек» с блоком памяти, обеспечивавший устойчивую работу на удалении до 340 км от наземных приводов. Другой новинкой стал радиовысотомер РВ-15 (А-031) «Репер-М», причем, в отличие от прочих устройств, внедрение новинки стало приметным внешним отличием самолета: у прежнего высотомера РВ-4 небольшие Т-образные антенны располагались под воздухозаборниками, но РВ-15 имел довольно габаритные рупорные антенны, для размещения которых пришлось оборудовать обтекатели-«щеки», парой выступавшие понизу задней части фюзеляжа рядом со створками турбостартера. Аналогичным образом выглядели МиГ-23М поздних серий и «спарки», оснащавшиеся ранней моделью этого радиовысотомера РВ-5Р «Репер-Р».
Система опознавания включала традиционный комплект запросчика-ответчика СРЗО-2М и СО-69. В ходе производства СРЗО-2М был заменен более современной системой «Пароль» в составе запросчика СРЗ-1П (на части серийных машин - «Стыковка-3») и ответчика СРО-1П.
С одной из серий обновлено было также пилотажное оборудование самолета, в состав которого вошел новый командно-пилотажный прибор КПП-К с более удобной индикацией. Поскольку маневренным качествам истребителя к этому времени придавалось надлежащее значение - чему, как мы помним, уделены были немалые усилия создателей самолета, в состав оборудования новой модификации изначально включались соответствующие системы и оснащение, позволявшие реализовать маневренные возможности в требуемой мере. Первые машины оборудовались световым сигнализатором предельно допустимых углов атаки СУА-2К с рычажно-импульсной сигнализацией РИС, а также системой сигнализации опасных режимов СОРЦ. Уже на машинах выпуска 1978 года внедрялась система ограничения углов атаки СОУА с толкателем, предотвращавшая выход на опасные углы, а ранее произведенные МиГ-23МЛ дорабатывались под её установку. Поскольку летчику привычнее при пилотировании следить не за углом атаки, а за перегрузкой, буквальным образом собственной задницей чувствуя поведение машины на маневре, кабинный указатель углов заменили комбинированным УАП-4, выдающим значение как угла атаки, так и перегрузки, и указывающим их допустимое значение. Позднее его сменил усовершенствованный УУАП-72-1.
Для измерения углов атаки в дополнение к имевшемуся датчику ДУА-ЗМ-1 слева перед кабиной установили парный датчик справа. На этот счет среди иных прибористов бытовало мнение, что установка второго датчика имела целью получение осредненного значения угла атаки для минимизации погрешностей. На самом деле датчики использовались в разных системах: левый выдавал данные в систему вооружения и САУ, а правый служил сугубо пилотажным целям, выдавая информацию СОУА и сигнализаторам предельных углов в кабине. Правый ДУА располагался несколько выше, почти по строительной горизонтали самолета и в зоне миделя носовой части, где его показания были наиболее точными.
Перенесли также антенну системы «Пион», ранее располагавшуюся под носовой частью слева по полету: поскольку было замечено, что сваливание происходит обычно в левую сторону, аэродинамики признали, что выступающая сбоку антенна провоцирует нарушение обтекания и посоветовали переместить «стрелку» антенны к правому борту с тем, чтобы срывавшийся с неё вихрь в какой-то мере парировал такую склонность самолета и способствовал сохранению устойчивости машины на больших углах атаки. К слову, на МиГ-23УБ «пионовская» антенна стояла ровно по оси симметрии самолета, но реализовать такое же размещение на истребителях не представлялось возможным из-за наличия теплопелегатора, чтобы не затенять его
поле зрения, заделку антенны и пришлось сместить в сторону.
Новая модификация получила усовершенствованную систему управления вооружением с обзорно-прицельной системой С-23МЛ, включавшей радиолокационный прицел «Сапфир-23МЛ», бортовую аппаратуру наведения АРЛ-СМЛ «Лазурь-МЛ», улучшенный теплопеленгатор ТП-23М и стрелковый прицел АСП-23ДЦМ. Самолет оснащался системой управления вооружением СУВ-2МЛ (позднее СУВ-2МЛ-01 или -03), для применения управляемых ракет Х-23М служил подвесной контейнер с аппаратурой «Дельта-НГ2».
«Лазурь-МЛ» отличалась более рациональной выдачей команд управления, число которых было сокращено на четверть по сравнению с предыдущим образцом с тем, чтобы не загружать летчика излишней информацией. Часть функций передавалась автоматике, а в задачи летчика входили только самые необходимые действия в ответ на указания с наземных пунктов наведения. Сигнализируя о необходимости отработки команд, загорались световые транспаранты, в числе которых было включение форсажа (сопровождалось одновременным сигналом высокого тона в наушниках), данные о дальности до цели, команды разворота «влево», «вправо» и «прямо», ракурс атаки с выходом на цель спереди или сзади, команды о перенацеливании и окончании наведения, при котором выполнялся отворот и САУ в автоматизированном режиме вела самолет на свой аэродром. Команды наведения выводились также на пилотажные и навигационные приборы в кабине. На подходе к цели при автоматическом наведении по сигналу «Лазури» производилось включение РЛС. Пилотировать самолет можно было с помощью СЕИ, следя за положением электронного перекрестия и светового кольца, которое следовало удерживать привязанным к его центру на отражателе прицела.
Радиолокационный прицел «Сапфир-23МЛ» (изделие 323МЛ) с каналом непрерывного подсвета и каналом селекции движущихся целей располагал улучшенными возможностями по обнаружению, дальности захвата и помехоустйчивости. В состав РЛС входили аналоговая вычислительная машина АВМ-23МЛ и устройство встроенного контроля ВСК. Конструкторам НИИР под руководством Ю. П. Кирпичева удалось разрешить многие проблемы, создав по-настоящему удачный образец станции. «Сапфир-23МЛ» позволил расширить диапазон скоростей и высот перехватываемых целей, обеспечивая атаку объектов, летящих со скоростями до 2500 км/час на высотах от 50 м до 25000 м (ранее у «Сапфир-23Д-III» этот диапазон ограничивался скоростями до 2200 км/час и высотами до 22000 м). Новая РЛС обладала увеличенной дальностью захвата целей в свободном пространстве и на малых высотах, обеспечивая большую дальность действия по воздушным целям в условиях радиоконтраст-ной облачности и на фоне земли. По этим характеристикам станция превосходила прежний «Сапфир-23Д-III» более чем в полтора раза. Крупный самолет типа бомбардировщика на высоте обнаруживался на удалении до 75 км, истребитель - не менее 55 км; на малых высотах на фоне земли дальность обнаружения бомбардировщика составляла 22 км, истребителя - 20 км. Захват и сопровождение цели на высоте мог быть осуществлен с дальности до 46,5 км по бомбардировщику, по истребителю - с 30,5 км; на малых высотах на фоне земли захват достигался по бомбардировщику с удаления не менее 20 км, по истребителю - с 8 км. В зависимости от условий достигались и лучшие данные: так, при испытаниях удавалось обнаружение на высоте Ту-16 с рубежа 83 км, а МиГ-21 - с 62 км; вертолет Ми-8 обнаруживался на фоне земли с удаления в 22 км.
Аппаратура «Сапфир-23МЛ» включала три сменных передатчика с четырьмя литерными частотами импульсного канала. За счет повышенного количества литерных частот обеспечивалось ведение боевых действий с использованием РЛС одновременно 48 истребителями в одном районе без взаимных помех при поиске и атаке целей. Помехозащищенность удалось повысить за счет введения псевдослучайного закона изменения частоты повторения сигналов и других средств помехозащиты. Примечательным стало достижение повышенной надежности, характеристики которой по наработке на отказ возросли примерно в полтора раза. Улучшились возможности технического обслуживания аппаратуры, сократилось потребное время на поиск и устранение неисправностей, в том числе благодаря более рациональной компоновке блоков, устройству объемистых эксплуатационных люков и введению новой контрольно-поверочной аппаратуры, обеспечивавшей полуавтоматический поиск неисправностей. Пульт смены литеров частот, ранее находившийся в кабине, был вынесен на правый борт под специальным лючком. Когда-то предполагалось, что летчик в полете может при необходимости переключать литеры работы РЛС, но на практике такая процедура требовала одновременной подстройки головок ракет с использованием специального наземного оборудования, почему пульт и вынесли наружу, где он был доступен с земли и с ним было удобнее работать специалистам группы вооружения.
Модернизированный теплопеленгатор ТП-23М («изделие 26Ш1») обладал полуторакратно повышенной дальностью обнаружения и автосопровождения воздушных целей, достигавшей при действии по целям типа бомбардировщика Ту-16 на фоне чистого неба 45 км. ТП-23М имел более высокие точностные характеристики не хуже 20 угловых минут и скорость углового автосопровождения целей до 6-8о/сек, что повышало эффективность пассивной локации при работе по маневренным целям. Другим его достоинством была улучшенная защищенность от естественных помех (солнечного света, облаков, земной поверхности), позволявшая, к примеру, обнаруживать цель типа того же Ту-16 в нижней полусфере на удалении до 20 км. Роль теплопеленгатора в системе С-23МЛ расширилась: ТП-23М можно было использовать как для обзора пространства и целеуказания тепловым ракетам, так и для подготовки к атаке с использованием радиолокационного прицела, выполняя скрытный подход к цели с наведением антенны РЛС на объект с последующим включением «Сапфира» и мгновенным захватом цели.
В ходе испытаний выявились возможности ТП-23М, даже превосходившие ожидаемые. Главный конструктор ОКБ Г. А. Седов при встрече с военными сообщал: «
В отдельных случаях, причем не единичных, новые теплопеленгаторы обнаруживали и захватывали цели, летящие на удалении 90 км. В условиях ухудшенной видимости дальность действия теплопеленгатора на самолете МиГ-23МЛ в три раза больше, чем на самолете МиГ-23М». Форсажные цели удавалось обнаруживать не только с задней полусферы, но и при подходе спереди - при встрече с МиГ-25, идущим навстречу на форсаже, дальности обнаружения достигали 75 и даже 120 км.
Внешне новый теплопеленгатор отличался измененным обтекателем с трехгранным носком из пластин оптической керамики. Поскольку обычным образом наименование теплопеленгатора ТП-23М приводилось вместе с обозначением его же как изделия 26Ш1, с чьей-то подачи получило хождение его неверное название - контаминация двух индексов в виде ТП-26Ш1. Несмотря на отсутствие в природе такого образца, выдуманный шифр получил хождение наравне с реальным, в том числе и в эксплуатационной документации - инструкциях летчику и технических описаниях.
Прицел АСП-23ДЦМ стал несколько удобнее в пользовании, изменили индикацию о захвате цели РЛС и ГСН ракет, разрешении пуска и выходе из атаки, вынеся их лампы на обрамление стекла-отражателя. Помимо решения прицельных задач при стрельбе, бомбометании с пикирования и пуске ракет по визуально видимым целям, прицел позволял выполнять целеуказание ракетам Р-60М и Р-13М1. Прицеливание при этом производилось с помощью прицельной марки, плавно перемещающейся по вертикали вслед за целью в верхней или нижней полусфере, а о захвате объекта тепловыми головками ракет сообщало загорание желтой сигнальной лампы на головке прицела.
Уже при компоновке оборудования МиГ-23МЛ был реализован ряд мероприятий по улучшению эксплуатационной пригодности. На ранних модификациях в этом отношении было немало нареканий - трудоёмкость обслуживания машины в начале службы достигала 100 человеко-часов на час налета, и даже после всяческих организационных мер к концу 70-х годов оставалась в полтора-два раза превышавшей нормативы ВВС. На МиГ-23МЛ был предусмотрен более удобный подход к ряду агрегатов, обеспечен поблочный съём узлов РЛС вместо демонтажа всей станции при устранении отказов, расширен объем встроенного контроля. Для смены литеров РЛС, включая импульсный канал и канал непрерывного подсвета, вместо прежних часов теперь требовались считанные минуты. Снятие и установку аккумуляторов, выполнявшиеся достаточно часто, ранее приходилось осуществлять через нишу передней стойки шасси, где буквально было не повернуться, причем держать пудовые коробки требовалось на поднятых руках и работать наощупь; теперь для работы с ними служили люки в бортах фюзеляжа под воздухозаборниками, открывавшие доступ без особых сложностей. Отмечалась также эргономичность системы управления вооружением: удачно была организована индикация прицельной информации, а в ходе боевого применения можно было оперировать оружием, практически не снимая рук с ручки управления и РУД вплоть до израсходования всего боекомплекта, что позволяло не отвлекаться от цели для переключения при выборе оружия.
[Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть эту ссылку] 
