[Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть эту ссылку]
В ОКБ А.И.Микояна проектирование перспективного истребителя 4-го поколения, которому почти сразу было присвоено обозначение МиГ - 29 . началось а 1970 г. Руководителем «темы 9» (такой номер она получила) вскоре был назначен заместитель Генерального конструктора, крупный специалист в области аэродинамики, доктор технических наук А.А. Чумаченко, а общую координацию работ осуществлял Р.А.Беляков, ставший в 1971 г. после смерти А.И. Микояна Генеральным конструктором ММЗ "Зенит». Принципиальным вопросом предварительного этапа разработки был выбор аэродинамической схемы перспективного истребителя . Поначалу рассматривался вариант классической (не интегральной) компоновки, которую поддерживал Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ), осуществлявший научное сопровождение разработок истребителей 4-го поколения. Специалисты ЦАГИ, возглавляемого академиком Г.С. Бюшгенсом, настоятельно рекомендовали строить истребитель по традиционной схеме - «а-ля» МиГ-25. Один из первых вариантов МиГ-29 представлял собой двух-двигательный высокоплан с трапециевидным крылом, низкорасположенным горизонтальным оперением и однокилевым вертикальным оперением. Крыло имело наплывы и развитую механизацию по передней кромке. Боковые воздухозаборники выполнялись по типу МиГ-25. Под каждой консолью крыла подвешивалось по три ракеты «воздух-воздух»: две — ближнего боя и одна — средней дальности.
Другой проект представлял собой своего рода симбиоз будущих МиГ-29 и МиГ-31 — с боковыми воздухозаборниками (опять-таки по типу МиГ-25) и основными опорами шасси, оснащенными двухколесными тележками (колеса располагались друг за другом). Предполагалась подвеска четырех ракет средней дальности К-25 или К-23. Аванпроект МиГ-29 классической компоновки, разработанный в соответствии с решением Комиссии СМ СССР по военно-промышленным вопросам от 3 марта 1971 г., был предъявлен заказчику в первой половине 1972 г., однако в это время в ОКБ уже полным ходом шла проработка варианта истребителя интегральной компоновки. Несмотря на позицию ЦАГИ. Генеральный конструктор Р.А.Беляков отдавал предпочтение именно такому варианту.
Интегральная компоновка, при которой фюзеляж и крыло самолета образовывали единый несущий корпус, обеспечивала меньшее лобовое сопротивление и большую подъемную силу при полете на больших углах атаки. От использования боковых воздухозаборников решено было отказаться, поскольку установили, что в высокоманевренном воздушном бою при крутых виражах может происходить затенение фюзеляжем одного из воздухозаборников, который при этом практически перестает функционировать со всеми вытекающими последствиями для работы силовой установки. Возможность применения носового воздухозаборника (по типу МиГ-21) вообще не рассматривалась, поскольку в этом случае воздушные каналы занимали бы большую часть объема фюзеляжа — подобная схема осталась в прошлом вместе с истребителями 1-го и 2-го поколений. Поэтому для воздухозаборников было найдено другое место — под центропланом. В новой компоновке МиГ-29 представлял собой среднеплан, имеющий трапециевидное крыло с наплывом, двухкилевое оперение и два двигателя в изолированных гондолах в хвостовой части корпуса.
В отличие от более ранних вариантов самолет теперь рассматривался как истребитель легкого класса с нормальной взлетной массой около 12 т и был легче не только разрабатываемого в ОКБ П.О.Сухого перспективного истребителя Су-27 (Т-10), имевшего нормальную взлетную массу более 18 т, но даже и однодвигательного серийного фронтового истребителя МиГ-23М (его нормальная взлетная масса с ракетами составляла 15,7 т). Объяснялось это следующими обстоятельствами.
В 1971 г. институтами промышленности и заказчика — НИИ автоматических систем Минавиапрома (НИИАС МАП, ныне Государственный НИИ авиационных систем — ГосНИИАС) и Центральным НИИ №30 Министерства обороны (ЦНИИ-30 МО) — были начаты исследования по формированию концепции построения парка истребительной авиации (ИА) в составе ВВС страны на 80-е гг. Анализ развития тактики ИА показывал, что круг задач, возлагаемых на истребители , как и способов их решения, был традиционно весьма широк. В идеале для решения каждой конкретной боевой задачи необходим специализированный тип истребителя с определенной системой вооружения. Так. для перехвата самолетов ударной авиации требуется жесткая связь истребителя с наземными средствами наведения при действии над своей территорией и максимум автономности при действии за линией боевого соприкосновения (ЛВС): самолет должен располагать большой скороподъемностью и хорошими разгонными характеристиками, мощным ракетным вооружением и бортовым оборудованием, позволяющим производить обнаружение целей как в свободном пространстве, так и на фоне земли. Для решения задач сопровождения истребитель должен иметь большую дальность полета. Для ведения ближнего воздушного боя ему необходимы высокие маневренность и тягово-оруженность, широкий диапазон скоростей, специфические виды вооружения (всеракурсные ракеты малой дальности, ракеты ближнего маневренного боя и т.п.).
Удовлетворить столь противоречивым требованиям в проекте одного самолета вряд ли представлялось возможным. С другой стороны, ограниченность средств не позволяла иметь в составе ВВС одновременно несколько типов специализированных истребителей . Компромиссным решением могло бы стать построение парка ИА (подобно тому, как это было сделано в США) на базе двух типов самолетов: сложного универсального перспективного фронтового истребителя , способного действовать автономно и в составе группы на достаточной оперативно-тактической глубине (250-300 км) над чужой территорией — аналога F-15, и перспективного легкого фронтового истребителя (ЛФИ). предназначенного для действий над своей территорией и в пределах тактической глубины (100-150 км за ЛВС) —аналога F-16. ПФИ должен был располагать большим запасом топлива и боекомплектом, включающим не менее четырех ракет «воздух-воздух» средней дальности и оружие ближнего боя (ракеты и пушку), совершенной системой навигации, обороны и связи; при специальной комплектации оборудования и вооружения он мог бы использоваться также в войсках ПВО страны. ЛФИ, напротив, должен был стать простым в изготовлении и эксплуатации, не предъявлять высоких требований к подготовке летного и обслуживающего персонала, аэродромам базирования (поэтому его первоначально называли также ПЛМИ — перспективный легкий массовый истребитель ), его боекомплект мог бы быть ограничен двумя ракетами средней дальности и оружием ближнего боя (ракеты малой дальности и пушка).
В соответствии с такой концепцией командование ВВС в 1972 г. рассмотрело разработки перспективных истребителей , выполненные в трех конструкторских бюро. ОКБ им. А.И Микояна представило заказчику аванпроект легкого фронтового истребителя МиГ - 29 . ОКБ П.О.Сухого — аванпроект тяжелого фронтового истребителя Су-27 (Т-10), а ОКБ А.С.Яковлева — аванпроекты легкого истребителя Як-45М и тяжелого истребителя Як-47. Оценив все предъявленные проекты, комиссия ВВС отклонила предложения ММЗ «Скорость», а двум другим дала «зеленый свет»: МЗ «Кулон» поручалось продолжить проектирование самолета Су-27 по программе ПФИ, а ММЗ «Зенит» — самолета МиГ - 29 по программе ЛФИ. 7 августа 1972 г. министр авиационной промышленности подписал приказ о разработке второй редакции аванпроекта легкого фронтового истребителя МиГ - 29 с интегральной компоновкой планера (в ОКБ этот вариант получил наименование изделие «9-11»).
В 1973 г. в целом были завершены исследования по обоснованию состава перспективного парка ИА, теперь уже применительно к конкретным самолетам Су-27 и МиГ-29. И выпущены уточненные ТТТ ВВС к ПФИ и ЛФИ. Основными принципиальными отличиями СУВ этих самолетов от существующих систем должны были стать:
— многорежимность БРЛС по видам излучения;
— многоканальность при обнаружении и сопровождении цепей;
— цифровая обработка информации;
— новая элементная база, обеспечивающая снижение массогабаритных и повышение эксплуатационных характеристик;
— наличие оптико-электронной системы (ОЭС) в виде комбинации обзорно-следящего теплопеленгатора и лазерного дальномера;
— наличие двухэкранной системы индикации, включающей прицельно-пилотажный индикатор на лобовом стекле (ИЛС) и индикатор на электронно-лучевой трубке (ЭЛТ).
В состав вооружения ПФИ и ЛФИ должны были войти двухствольная скорострельная автоматическая пушка типа АО-9 (ГШ-23) или АО-17 (ГШ-30), перспективные управляемые ракеты «воздух-воздух» средней дальности типа К-27 и ракеты малой дальности типа К-14 или К-73.
В то же время, учитывая трудности в создании СУВ и управляемых ракет нового поколения разработчикам МиГ-29 и связанные с этим неизбежные задержки, еще 3 марта 1971 г. Комиссия Совета Министров СССР по военно-промышленным вопросам приняла решение о создании самолета МиГ-29А с РЛС «Сапфир-23МЛ-2» и ракетным вооружением истребителя МиГ-23МЛ.
Аванпроект МиГ-29 второй редакции был разработан в 1973 г. После тщательного анализа преимуществ и недостатков нескольких возможных схем истребителя 15 июля 1974 г для реализации была окончательно утверждена интегральная компоновка самолета с единым несущим планером.
26 июня 1974 г. выходит Постановление КПСС и Совета Министров СССР о создании легкого фронтового истребителя МиГ - 29 . В том же году выпускаются новые к самолету, учитывающие результаты доведенных в 1971-1974 гг. институтами промышленности и заказчика исследований по концепции истребителей 4-го поколения, Межведомственный план-проспект раззаботки эскизного проекта ЛФИ МиГ-29. Новые ТТТ предполагали увеличение нормальной взлетной массы истребителя до 13,5 т, при этом для сохранения заданной нагрузки на крыло предстояло несколько увеличить его площадь. Вариант МиГ - 29 большей взлетной массы с увеличенным крылом получил в ОКБ условное наименование изделие « 9 -12». Тактико-техническое задание на ОКР по МиГ-29, утвержденное Главнокомандующим ВВС 31 июля 1975 г., предусматривало проведение работ по созданию самолета в два этапа: на первом планировалось оснащение его радиолокационным прицельным комплексом и ракетным оружием предыдущего поколения, взятым с серийного истребителя МиГ-23МЛ (с необходимой модернизацией), на втором — системами нового поколения. Предполагалось, что самолет первого этапа, получивший наименование МиГ-29А, сможет поступить в войска уже в конце 70-х гг., пока будет доводиться перспективный комплекс оборудования и вооружения для основного варианта МиГ-29. В соответствии с этим и эскизный проект истребителя , первые материалы которого были готовы уже в 1974 г., выполнялся в двух частях — по МиГ-29А и по МиГ-29.
Оба варианта имели идентичную конструкцию планера, одинаковые силовую установку и системы общесамолетного, пилотажно-навигационного и радиосвязного оборудования, не отличались они и по летным характеристикам. МиГ-29А планировалось оснастить системой управления вооружением СУВ-23МЛ-2 (СУВ-29А), состоявшей из РЛПК «Янтарь», оптико-электронного, прицельно-навигационного комплекса ОЭПрНК-2ЭА, блоков связи с головками самонаведения (ГСН) ракет, коммутации и т.п. РЛПК «Янтарь» включал одноименную радиолокационную станцию, создаваемую на базе БРЛС «Сапфир-23МЛ», аналоговый вычислитель и канал непрерывного подсвета для наведения ракет с полуактивной радиолокационной ГСН (ПАРГС). ОЭПрНК-29А состоял из оптико-электронной прицельной системы ОЭПС-29А с квантовой оптико-локационной станцией (КОЛС), двухэкранной системы единой индикации (индикатор на лобовом стекле и индикатор прямого видения), бортовой цифровой вычислительной машины типа «Орбита-20» и системы навигации СН-29А.
Помимо СУВ в состав бортового радиоэлектронного оборудования истребителя планировалось включить запросчик системы государственного опознавания, бортовую часть командной радиолинии наведения «Бирюза», систему автоматического управления САУ-29А, самолетный ответчик СО-69, станцию предупреждения об облучении «Береза-Л», радиовысотомер «Репер-М», автоматический радиокомпас «Оленек», маркерный радиоприемник МРП-56П, связную радиостанцию «Журавль-30» и другую аппаратуру.
В состав вооружения входили встроенная двухствольная пушка АО-17А калибра 30 мм с боекомплектом 150 патронов (в дальнейшем замененная на одноствольную 30 мм ТКБ-687), две ракеты «воздух-воздух» средней дальности К-24 (К-23М) или К-23Р С ПАРГС и четыре ракеты ближнего воздушного боя (К-60М или К-60 с тепловыми ГСН (ТГС). Предусматривалась также возможность применения двух-четырех ракет малой дальности К-13М1 ипи К-13М с ТГС. Неуправляемое вооружение включало авиабомбы калибра 100, 250 и 500 кг общей мессой до 2000 кг и неуправляемые авиационные ракеты (НАР) типа С-25, С-24. С-8 и С-5, а также два унифицированных пушечных контейнера УПК-23-250 с пушками ГШ-23. Ракетно-бомбовое вооружение устанавливалось на балочные держатели и пусковые устройства на шести подкрыльевых точках подвески.
Одним из главных отличий самолета МиГ - 29 от рассмотренного выше МиГ-29А должно было стать применение на нем системы управления вооружением СУВ-29 (С-29), основу которой составлял радиолокационный прицельный комплекс РЛПК-29 с новой радиолокационной станцией Н019 ("Рубин») разработки НИИР НКО «Фазотрон» (главный конструктор РЛС — Ю.П.Кирпичев) и бортовым цифровым вычислителем, а также оптико-электронный прицельно-навигационный комплекс ОЭПрНК-29 (С-31) разработки ленинградского НПО "Электроавтоматика». Последний в целом повторял ОЭПрНК-29А, однако его оптико-электронная прицельная система ОЭПС-29 помимо КОЛС включала нашлемную систему целеуказания (НСЦ) «Щель», создававшуюся в киевском ЦКБ «Арсенал», с помощью которой летчик мог простым поворотом головы оперативно производить перенацеливание ТГС ракет в ближнем маневренном бою и выдавать целеуказание прицельным системам СУВ, работающим в обзорном режиме. Кроме того, в состав комплекса входили новая более эффективная БЦВМ типа Ц100 (проектировалась в НИИЦЭВТ), система управления оружием СУО-29 (создавалась в курском ПО "Прибор») и несколько доработанная система навигации СН-29. Помимо модернизации СУВ на МиГ - 29 предполагалось практически полностью изменить состав управляемого ракетного вооружения - оно должно было включать две новые УР средней дальности К-27 и четыре ракеты малой дальности типа К-14 или К-73. Возможна была также подвеска шести ракет К-14, К-13М1, К-73 или К-60М.
19 января 1976 г. выходит Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР, определяющее сроки завершения разработки легкого фронтового истребителя. По-прежнему сохранялась «двухэтапность» создания ЛФИ; в 1977 г. на Государственные совместные испытания (ГСИ) должен был быть предъявлен самолет первого этапа МиГ-29А, а уже в 1978 г. — самолет МиГ-29 с окончательной комплектацией оборудования и вооружений согласно ТТТ.
Однако 14 ноября 1976 г. следует новое постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР, согласно которому все работы по самолету МиГ-29А сворачиваются. Столь резкое изменение планов было вызвано чрезвычайным происшествием - 6 сентября 1976 г. летчик одного из дальневосточных авиаполков войск ПВО старший лейтенант В.Беленко совершил перелет в Японию на перехватчике МиГ-25П. Несмотря на то, что машина была вскоре возвращена СССР, американцы успели досконально ознакомиться с конструкцией и «начинкой» перехватчика. Бортовая радиолокационная станция со всеми ее характеристикам теперь не составляла тайны для потенциального противника. То же, вероятно, могло касаться и других систем оборудования: аппаратуры государственного опознавания, зашифрованной радиосвязи, приборного наведения, управления ракетами — доподлинно установить, что конкретно удалось узнать американцам, не представлялось возможным. Поэтому в срочном порядке менять нужно было все.
Два месяца ушло на разработку программы экстренных мероприятий по преодолению последствий инцидента. Систему управления вооружением МиГ-25П решено было коренным образом модернизировать: установить вместо РЛС «Смерч-А» новый радиолокатор «Сапфир-25» создаваемый на базе РЛС «Сапфир-23МЛ» истребителя МиГ-23МЛ, ракеты Р-40 оснастить головками самонаведения от УР К-24 с этого же самолета, доработать и другое оборудование перехватчика. Нетрудно заметить, что аналогичные системы, разрабатываемые теми же предприятиями, предполагалось использовать и на МиГ-29А. Однако создание модернизированного перехватчика, получившего обозначение МиГ-25ПД, должно было стать первоочередной задачей — самолет нужно было вывести на испытания уже в 1977 г. с тем, чтобы со следующего года начать его серийный выпуск и развернуть доработку строевых МиГ-25П.
Необходимостью концентрации усилий промышленности на создании самолета МиГ-25ПД, а также на скорейшем выпуске нового истребителя 4-го поколения МиГ-29 и объяснялось решение о прекращении всех работ по самолету «переходного» типа МиГ-29А.
Разработка эскизного проекта легкого фронтового истребителя МиГ-29 была завершена ММЗ им. А.И.Микояна совместно с предприятиями-смежниками в 1976 г. Параллельно в 1974-1977 гг. велось рабочее проектирование и выпускалась необходимая конструкторская документация. В 1975 г. опытное производство ММЗ им. А.И.Микояна в кооперации с МАПО им. П.Б.Дементьева приступило к постройке первого опытного экземпляра МиГ-29, в 1976 г, началась его агрегатная сборка. Одновременно в 1976 г. был изготовлен полноразмерный макет самолета и началась работа макетной комиссии. В 1977 г. эскизный проект и макет легкого фронтового истребителя МиГ-29 получили одобрение заказчика.
Постройка первого опытного экземпляра МиГ-29 (самолета №901) завершилась в августе 1977 г. После необходимых наземных испытаний, рулежек и пробежек 6 октября 1977 г. шеф-пилот ММЗ им. А.И.Микояна А.В.Федотов поднял машину в первый полет.
Первоначально планировалось использовать при испытаниях 25 самолетов — опытных и из числа машин установочной партии. Поскольку сначала предполагалось, что самолеты первого этапа разработки (МиГ-29А) будут оснащаться системой управления вооружением СУВ-23МЛ-2, часть опытных экземпляров готовилась для испытаний этого комплекса. Однако в ноябре 1976 г. от применения упрощенной системы вооружения на МиГ-29 отказались, соответственно не стали строить самолеты №905, 906, 907 и с 909 по 916, предназначавшиеся для испытаний оборудования и боевых возможностей истребителя в этом варианте. Нарушилась и очередность выхода на испытания оставшихся 14 прототипов: №902 получил не второй, а третий опытный самолет (оба были собраны в 1978 г.), в 1979 г. за ними последовали самолеты №908 (первый экземпляр установочной партии), №917 (4-й опытный), №918 (второй экземпляр установочной партии) и №904 (5-й опытный), а 1980 г, изготовили самолеты №919 и №920 (соответственно 3-й экземпляр установочной партии и 6-й опытный), в 1981 г. — №921. №923, №922 и №924 и, наконец, в 1982 г. — №925 (все пять — самолеты установочной партии).
Первые опытные экземпляры МиГ-29 строились на опытном производстве ММЗ им, А.И.Микояна с участием ММЗ «Знамя труда», на котором велась подготовка к серийному выпуску. Самолеты установочной партии изготавливались на серийном заводе, а их окончательная сборка и оснащение КЗА осуществлялись на ММЗ им. А.И.Микояна. Производство первого серийного варианта истребителя МиГ-29 ("9-12") началось в МАПО им. П.В.Дементьева в 1982 г., еще до окончания Государственных совместных испытаний (первые машины установочной партии были выпущены заводом в 1979-1980 ГГ.).
Государственные совместные испытания МиГ-29 завершились 27 октября 1983 г. В бщей сложности за 3.5 года на десяти одноместных и двух двухместных машинах было выполнено 2330 полетов. В 1987 г., когда все «детские болезни» МиГ-29 были вылечены, истребитель официально приняли на вооружение Военно-Воздушных Сил страны, а его создателей представили к высоким правительственным наградам: главный конструктор М.Р.Вальденберг был удостоен звания Героя Социалистического Труда, многим другим разработчикам были вручены ордена и медали.
Первые серийные МиГ-29 типа «9-12» по конструкции соответствовали последнему самолету установочной партии — МиГ-29 №925. Со времени утверждения эскизного проекта ( в 1977 г.) в конструкцию истребителя были внесены некоторые усовершенствования, реализованные по результатам испытаний 14 опытных машин, несколько изменен состав СУВ и комплекса вооружения. Система управления вооружением С-29 истребителя включала радиолокационный прицельный комплекс РЛПК-29 с бортовой РЛС Н019 и цифровым вычислителем Ц100 и оптико-электронный прицельно-навигационный комплекс ОЭПрНК-29 с ОЭПС-29 (КОЛО и нашлемная система целеуказания "Щель-3УМ»), цифровым вычислителем Ц100 и системой навигации СН-29. Штатный боекомплект самолета состоял из двух ракет средней дальности Р-27Р, двух ракет высокоманевренного ближнего воздушного боя Р-73 и двух ракет ближнего боя Р-60, а также 150 патронов встроенной пушечной установки ГШ-301. Для поражения наземных целей могли применяться четыре авиабомбы ФАБ-500 или зажигательных бака 35-500, шесть бомб ФАБ-250 (все — на однозамковых балочных держателях БДЗ-УМК, т.е. по одной бомбе на каждой точке подвески) и до 16 бомб ОФАБ-100-120 (на многозамковых держателях МБД2-67У) общей массой до 2000 кг, а также четыре неуправляемые ракеты С-24 калибра 240 мм, ракеты С-5К (С-5М) калибра 57 мм в четырех блоках УБ-32А-73 (всего до 128 НАР) или С-8 калибра 80 мм в четырех блоках Б-8М (до 80 НАР).
Первые семьдесят серийных самолетов оснащались дополнительными противоштопорными подфюзеляжными гребнями, применять которые рекомендовал ЦАГИ. Однако создатели «мига» были уверены, что гребни являются «атавизмом», а МиГ-29 может безопасно выходить из штопора и без них. Это было подтверждено специально проведенными летными испытаниями опытного самолета №917, с которого в порядке эксперимента гребни были сняты. С 1984 г. серийные МиГ-29 перестали комплектовать подфюзеляжными гребнями, при этом удалось не только избавиться от лишнего «балласта» на борту истребителя , но и облегчить доступ к капотам двигателей. Примерно в это же время на серийных машинах была внедрена система автоматического демпфирования крена и улучшения поперечной управляемости на больших углах атаки с помощью рулей направления увеличенной площади.
На первых МиГ-29, начиная с опытной машины №902, перенос передней опоры шасси на 1,5 м назад потребовал перекомпоновать нишу для ее уборки, при этом одну из створок-щитков ниши пришлось разместить на стойке перед колесом. В дальнейшем, после очередной перекомпоновки ниши передней опоры шасси, от этого щитка на стойке удалось отказаться, в то же время колеса стали снабжаться грязезащитными щитками-скребками.
Первоначально в конструкции МиГ-29 предполагалось широкое использование композиционных материалов. Из них на первых тридцати серийных самолетах изготовлялись воздушные каналы и капоты двигателей, отклоняемый носок и законцовки крыла, кили и грот. Однако в процессе испытаний и эксплуатации отмечались случаи разрушения панелей, выполненных из композитов. В связи с этим начиная с 31-й серийной машины в ряде агрегатов планера композиционные материалы были заменены на традиционный алюминиевый сплав Д19, из которого, в частности, начали делать воздушные каналы двигателей и отклоняемые носки, а композиционными остались только элементы вертикального оперения и часть обшивки крыла.
Основные ТТХ:
Длина самолета со штангой ПВД - 17,32 м
Высота самолета - 4,73 м
Размах крыла - 11,36 м
Площадь крыла - 38,1 м2
Масса пустого - 10900 кг
Взлетная масса:
- нормальная (с ракетами) - 15300 кг
- максимальная - 18100 кг
Запас топлива:
- полная заправка без ПТБ - 4300 л
- полная заправка с ПТБ - 5800 л
Масса боевой нагрузки - 2000 кг
Максимальная скорость полета:
- на высоте - 2450 км/ч
- у земли - 1500 км/ч
Практический потолок - 18000 м
Скороподъемность - 330 м/с
Практическая дальность полета:
- на малой высоте без ПТБ - 700 км
- на большой высоте без ПТБ - 1430 км
- на большой высоте с одним ПТБ - 2100 км
Длина разбега - 250-600 м
Длина пробега - 600-750 м
Скорость отрыва - 240-280 км/ч
Посадочная скорость - 250-260 км/ч
Первый опытный МиГ-29 №901
[Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть эту ссылку]
серийный "9-12"
[Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть эту ссылку]
схема
[Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть эту ссылку]
Источник:
- Е. Гордон, А.Фомин, А.МИхеев. "МиГ- 29". 1998 г.
- Famous Russian Aircraft. Mikoyan MiG-29
В ОКБ А.И.Микояна проектирование перспективного истребителя 4-го поколения, которому почти сразу было присвоено обозначение МиГ - 29 . началось а 1970 г. Руководителем «темы 9» (такой номер она получила) вскоре был назначен заместитель Генерального конструктора, крупный специалист в области аэродинамики, доктор технических наук А.А. Чумаченко, а общую координацию работ осуществлял Р.А.Беляков, ставший в 1971 г. после смерти А.И. Микояна Генеральным конструктором ММЗ "Зенит». Принципиальным вопросом предварительного этапа разработки был выбор аэродинамической схемы перспективного истребителя . Поначалу рассматривался вариант классической (не интегральной) компоновки, которую поддерживал Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ), осуществлявший научное сопровождение разработок истребителей 4-го поколения. Специалисты ЦАГИ, возглавляемого академиком Г.С. Бюшгенсом, настоятельно рекомендовали строить истребитель по традиционной схеме - «а-ля» МиГ-25. Один из первых вариантов МиГ-29 представлял собой двух-двигательный высокоплан с трапециевидным крылом, низкорасположенным горизонтальным оперением и однокилевым вертикальным оперением. Крыло имело наплывы и развитую механизацию по передней кромке. Боковые воздухозаборники выполнялись по типу МиГ-25. Под каждой консолью крыла подвешивалось по три ракеты «воздух-воздух»: две — ближнего боя и одна — средней дальности.
Другой проект представлял собой своего рода симбиоз будущих МиГ-29 и МиГ-31 — с боковыми воздухозаборниками (опять-таки по типу МиГ-25) и основными опорами шасси, оснащенными двухколесными тележками (колеса располагались друг за другом). Предполагалась подвеска четырех ракет средней дальности К-25 или К-23. Аванпроект МиГ-29 классической компоновки, разработанный в соответствии с решением Комиссии СМ СССР по военно-промышленным вопросам от 3 марта 1971 г., был предъявлен заказчику в первой половине 1972 г., однако в это время в ОКБ уже полным ходом шла проработка варианта истребителя интегральной компоновки. Несмотря на позицию ЦАГИ. Генеральный конструктор Р.А.Беляков отдавал предпочтение именно такому варианту.
Интегральная компоновка, при которой фюзеляж и крыло самолета образовывали единый несущий корпус, обеспечивала меньшее лобовое сопротивление и большую подъемную силу при полете на больших углах атаки. От использования боковых воздухозаборников решено было отказаться, поскольку установили, что в высокоманевренном воздушном бою при крутых виражах может происходить затенение фюзеляжем одного из воздухозаборников, который при этом практически перестает функционировать со всеми вытекающими последствиями для работы силовой установки. Возможность применения носового воздухозаборника (по типу МиГ-21) вообще не рассматривалась, поскольку в этом случае воздушные каналы занимали бы большую часть объема фюзеляжа — подобная схема осталась в прошлом вместе с истребителями 1-го и 2-го поколений. Поэтому для воздухозаборников было найдено другое место — под центропланом. В новой компоновке МиГ-29 представлял собой среднеплан, имеющий трапециевидное крыло с наплывом, двухкилевое оперение и два двигателя в изолированных гондолах в хвостовой части корпуса.
В отличие от более ранних вариантов самолет теперь рассматривался как истребитель легкого класса с нормальной взлетной массой около 12 т и был легче не только разрабатываемого в ОКБ П.О.Сухого перспективного истребителя Су-27 (Т-10), имевшего нормальную взлетную массу более 18 т, но даже и однодвигательного серийного фронтового истребителя МиГ-23М (его нормальная взлетная масса с ракетами составляла 15,7 т). Объяснялось это следующими обстоятельствами.
В 1971 г. институтами промышленности и заказчика — НИИ автоматических систем Минавиапрома (НИИАС МАП, ныне Государственный НИИ авиационных систем — ГосНИИАС) и Центральным НИИ №30 Министерства обороны (ЦНИИ-30 МО) — были начаты исследования по формированию концепции построения парка истребительной авиации (ИА) в составе ВВС страны на 80-е гг. Анализ развития тактики ИА показывал, что круг задач, возлагаемых на истребители , как и способов их решения, был традиционно весьма широк. В идеале для решения каждой конкретной боевой задачи необходим специализированный тип истребителя с определенной системой вооружения. Так. для перехвата самолетов ударной авиации требуется жесткая связь истребителя с наземными средствами наведения при действии над своей территорией и максимум автономности при действии за линией боевого соприкосновения (ЛВС): самолет должен располагать большой скороподъемностью и хорошими разгонными характеристиками, мощным ракетным вооружением и бортовым оборудованием, позволяющим производить обнаружение целей как в свободном пространстве, так и на фоне земли. Для решения задач сопровождения истребитель должен иметь большую дальность полета. Для ведения ближнего воздушного боя ему необходимы высокие маневренность и тягово-оруженность, широкий диапазон скоростей, специфические виды вооружения (всеракурсные ракеты малой дальности, ракеты ближнего маневренного боя и т.п.).
Удовлетворить столь противоречивым требованиям в проекте одного самолета вряд ли представлялось возможным. С другой стороны, ограниченность средств не позволяла иметь в составе ВВС одновременно несколько типов специализированных истребителей . Компромиссным решением могло бы стать построение парка ИА (подобно тому, как это было сделано в США) на базе двух типов самолетов: сложного универсального перспективного фронтового истребителя , способного действовать автономно и в составе группы на достаточной оперативно-тактической глубине (250-300 км) над чужой территорией — аналога F-15, и перспективного легкого фронтового истребителя (ЛФИ). предназначенного для действий над своей территорией и в пределах тактической глубины (100-150 км за ЛВС) —аналога F-16. ПФИ должен был располагать большим запасом топлива и боекомплектом, включающим не менее четырех ракет «воздух-воздух» средней дальности и оружие ближнего боя (ракеты и пушку), совершенной системой навигации, обороны и связи; при специальной комплектации оборудования и вооружения он мог бы использоваться также в войсках ПВО страны. ЛФИ, напротив, должен был стать простым в изготовлении и эксплуатации, не предъявлять высоких требований к подготовке летного и обслуживающего персонала, аэродромам базирования (поэтому его первоначально называли также ПЛМИ — перспективный легкий массовый истребитель ), его боекомплект мог бы быть ограничен двумя ракетами средней дальности и оружием ближнего боя (ракеты малой дальности и пушка).
В соответствии с такой концепцией командование ВВС в 1972 г. рассмотрело разработки перспективных истребителей , выполненные в трех конструкторских бюро. ОКБ им. А.И Микояна представило заказчику аванпроект легкого фронтового истребителя МиГ - 29 . ОКБ П.О.Сухого — аванпроект тяжелого фронтового истребителя Су-27 (Т-10), а ОКБ А.С.Яковлева — аванпроекты легкого истребителя Як-45М и тяжелого истребителя Як-47. Оценив все предъявленные проекты, комиссия ВВС отклонила предложения ММЗ «Скорость», а двум другим дала «зеленый свет»: МЗ «Кулон» поручалось продолжить проектирование самолета Су-27 по программе ПФИ, а ММЗ «Зенит» — самолета МиГ - 29 по программе ЛФИ. 7 августа 1972 г. министр авиационной промышленности подписал приказ о разработке второй редакции аванпроекта легкого фронтового истребителя МиГ - 29 с интегральной компоновкой планера (в ОКБ этот вариант получил наименование изделие «9-11»).
В 1973 г. в целом были завершены исследования по обоснованию состава перспективного парка ИА, теперь уже применительно к конкретным самолетам Су-27 и МиГ-29. И выпущены уточненные ТТТ ВВС к ПФИ и ЛФИ. Основными принципиальными отличиями СУВ этих самолетов от существующих систем должны были стать:
— многорежимность БРЛС по видам излучения;
— многоканальность при обнаружении и сопровождении цепей;
— цифровая обработка информации;
— новая элементная база, обеспечивающая снижение массогабаритных и повышение эксплуатационных характеристик;
— наличие оптико-электронной системы (ОЭС) в виде комбинации обзорно-следящего теплопеленгатора и лазерного дальномера;
— наличие двухэкранной системы индикации, включающей прицельно-пилотажный индикатор на лобовом стекле (ИЛС) и индикатор на электронно-лучевой трубке (ЭЛТ).
В состав вооружения ПФИ и ЛФИ должны были войти двухствольная скорострельная автоматическая пушка типа АО-9 (ГШ-23) или АО-17 (ГШ-30), перспективные управляемые ракеты «воздух-воздух» средней дальности типа К-27 и ракеты малой дальности типа К-14 или К-73.
В то же время, учитывая трудности в создании СУВ и управляемых ракет нового поколения разработчикам МиГ-29 и связанные с этим неизбежные задержки, еще 3 марта 1971 г. Комиссия Совета Министров СССР по военно-промышленным вопросам приняла решение о создании самолета МиГ-29А с РЛС «Сапфир-23МЛ-2» и ракетным вооружением истребителя МиГ-23МЛ.
Аванпроект МиГ-29 второй редакции был разработан в 1973 г. После тщательного анализа преимуществ и недостатков нескольких возможных схем истребителя 15 июля 1974 г для реализации была окончательно утверждена интегральная компоновка самолета с единым несущим планером.
26 июня 1974 г. выходит Постановление КПСС и Совета Министров СССР о создании легкого фронтового истребителя МиГ - 29 . В том же году выпускаются новые к самолету, учитывающие результаты доведенных в 1971-1974 гг. институтами промышленности и заказчика исследований по концепции истребителей 4-го поколения, Межведомственный план-проспект раззаботки эскизного проекта ЛФИ МиГ-29. Новые ТТТ предполагали увеличение нормальной взлетной массы истребителя до 13,5 т, при этом для сохранения заданной нагрузки на крыло предстояло несколько увеличить его площадь. Вариант МиГ - 29 большей взлетной массы с увеличенным крылом получил в ОКБ условное наименование изделие « 9 -12». Тактико-техническое задание на ОКР по МиГ-29, утвержденное Главнокомандующим ВВС 31 июля 1975 г., предусматривало проведение работ по созданию самолета в два этапа: на первом планировалось оснащение его радиолокационным прицельным комплексом и ракетным оружием предыдущего поколения, взятым с серийного истребителя МиГ-23МЛ (с необходимой модернизацией), на втором — системами нового поколения. Предполагалось, что самолет первого этапа, получивший наименование МиГ-29А, сможет поступить в войска уже в конце 70-х гг., пока будет доводиться перспективный комплекс оборудования и вооружения для основного варианта МиГ-29. В соответствии с этим и эскизный проект истребителя , первые материалы которого были готовы уже в 1974 г., выполнялся в двух частях — по МиГ-29А и по МиГ-29.
Оба варианта имели идентичную конструкцию планера, одинаковые силовую установку и системы общесамолетного, пилотажно-навигационного и радиосвязного оборудования, не отличались они и по летным характеристикам. МиГ-29А планировалось оснастить системой управления вооружением СУВ-23МЛ-2 (СУВ-29А), состоявшей из РЛПК «Янтарь», оптико-электронного, прицельно-навигационного комплекса ОЭПрНК-2ЭА, блоков связи с головками самонаведения (ГСН) ракет, коммутации и т.п. РЛПК «Янтарь» включал одноименную радиолокационную станцию, создаваемую на базе БРЛС «Сапфир-23МЛ», аналоговый вычислитель и канал непрерывного подсвета для наведения ракет с полуактивной радиолокационной ГСН (ПАРГС). ОЭПрНК-29А состоял из оптико-электронной прицельной системы ОЭПС-29А с квантовой оптико-локационной станцией (КОЛС), двухэкранной системы единой индикации (индикатор на лобовом стекле и индикатор прямого видения), бортовой цифровой вычислительной машины типа «Орбита-20» и системы навигации СН-29А.
Помимо СУВ в состав бортового радиоэлектронного оборудования истребителя планировалось включить запросчик системы государственного опознавания, бортовую часть командной радиолинии наведения «Бирюза», систему автоматического управления САУ-29А, самолетный ответчик СО-69, станцию предупреждения об облучении «Береза-Л», радиовысотомер «Репер-М», автоматический радиокомпас «Оленек», маркерный радиоприемник МРП-56П, связную радиостанцию «Журавль-30» и другую аппаратуру.
В состав вооружения входили встроенная двухствольная пушка АО-17А калибра 30 мм с боекомплектом 150 патронов (в дальнейшем замененная на одноствольную 30 мм ТКБ-687), две ракеты «воздух-воздух» средней дальности К-24 (К-23М) или К-23Р С ПАРГС и четыре ракеты ближнего воздушного боя (К-60М или К-60 с тепловыми ГСН (ТГС). Предусматривалась также возможность применения двух-четырех ракет малой дальности К-13М1 ипи К-13М с ТГС. Неуправляемое вооружение включало авиабомбы калибра 100, 250 и 500 кг общей мессой до 2000 кг и неуправляемые авиационные ракеты (НАР) типа С-25, С-24. С-8 и С-5, а также два унифицированных пушечных контейнера УПК-23-250 с пушками ГШ-23. Ракетно-бомбовое вооружение устанавливалось на балочные держатели и пусковые устройства на шести подкрыльевых точках подвески.
Одним из главных отличий самолета МиГ - 29 от рассмотренного выше МиГ-29А должно было стать применение на нем системы управления вооружением СУВ-29 (С-29), основу которой составлял радиолокационный прицельный комплекс РЛПК-29 с новой радиолокационной станцией Н019 ("Рубин») разработки НИИР НКО «Фазотрон» (главный конструктор РЛС — Ю.П.Кирпичев) и бортовым цифровым вычислителем, а также оптико-электронный прицельно-навигационный комплекс ОЭПрНК-29 (С-31) разработки ленинградского НПО "Электроавтоматика». Последний в целом повторял ОЭПрНК-29А, однако его оптико-электронная прицельная система ОЭПС-29 помимо КОЛС включала нашлемную систему целеуказания (НСЦ) «Щель», создававшуюся в киевском ЦКБ «Арсенал», с помощью которой летчик мог простым поворотом головы оперативно производить перенацеливание ТГС ракет в ближнем маневренном бою и выдавать целеуказание прицельным системам СУВ, работающим в обзорном режиме. Кроме того, в состав комплекса входили новая более эффективная БЦВМ типа Ц100 (проектировалась в НИИЦЭВТ), система управления оружием СУО-29 (создавалась в курском ПО "Прибор») и несколько доработанная система навигации СН-29. Помимо модернизации СУВ на МиГ - 29 предполагалось практически полностью изменить состав управляемого ракетного вооружения - оно должно было включать две новые УР средней дальности К-27 и четыре ракеты малой дальности типа К-14 или К-73. Возможна была также подвеска шести ракет К-14, К-13М1, К-73 или К-60М.
19 января 1976 г. выходит Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР, определяющее сроки завершения разработки легкого фронтового истребителя. По-прежнему сохранялась «двухэтапность» создания ЛФИ; в 1977 г. на Государственные совместные испытания (ГСИ) должен был быть предъявлен самолет первого этапа МиГ-29А, а уже в 1978 г. — самолет МиГ-29 с окончательной комплектацией оборудования и вооружений согласно ТТТ.
Однако 14 ноября 1976 г. следует новое постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР, согласно которому все работы по самолету МиГ-29А сворачиваются. Столь резкое изменение планов было вызвано чрезвычайным происшествием - 6 сентября 1976 г. летчик одного из дальневосточных авиаполков войск ПВО старший лейтенант В.Беленко совершил перелет в Японию на перехватчике МиГ-25П. Несмотря на то, что машина была вскоре возвращена СССР, американцы успели досконально ознакомиться с конструкцией и «начинкой» перехватчика. Бортовая радиолокационная станция со всеми ее характеристикам теперь не составляла тайны для потенциального противника. То же, вероятно, могло касаться и других систем оборудования: аппаратуры государственного опознавания, зашифрованной радиосвязи, приборного наведения, управления ракетами — доподлинно установить, что конкретно удалось узнать американцам, не представлялось возможным. Поэтому в срочном порядке менять нужно было все.
Два месяца ушло на разработку программы экстренных мероприятий по преодолению последствий инцидента. Систему управления вооружением МиГ-25П решено было коренным образом модернизировать: установить вместо РЛС «Смерч-А» новый радиолокатор «Сапфир-25» создаваемый на базе РЛС «Сапфир-23МЛ» истребителя МиГ-23МЛ, ракеты Р-40 оснастить головками самонаведения от УР К-24 с этого же самолета, доработать и другое оборудование перехватчика. Нетрудно заметить, что аналогичные системы, разрабатываемые теми же предприятиями, предполагалось использовать и на МиГ-29А. Однако создание модернизированного перехватчика, получившего обозначение МиГ-25ПД, должно было стать первоочередной задачей — самолет нужно было вывести на испытания уже в 1977 г. с тем, чтобы со следующего года начать его серийный выпуск и развернуть доработку строевых МиГ-25П.
Необходимостью концентрации усилий промышленности на создании самолета МиГ-25ПД, а также на скорейшем выпуске нового истребителя 4-го поколения МиГ-29 и объяснялось решение о прекращении всех работ по самолету «переходного» типа МиГ-29А.
Разработка эскизного проекта легкого фронтового истребителя МиГ-29 была завершена ММЗ им. А.И.Микояна совместно с предприятиями-смежниками в 1976 г. Параллельно в 1974-1977 гг. велось рабочее проектирование и выпускалась необходимая конструкторская документация. В 1975 г. опытное производство ММЗ им. А.И.Микояна в кооперации с МАПО им. П.Б.Дементьева приступило к постройке первого опытного экземпляра МиГ-29, в 1976 г, началась его агрегатная сборка. Одновременно в 1976 г. был изготовлен полноразмерный макет самолета и началась работа макетной комиссии. В 1977 г. эскизный проект и макет легкого фронтового истребителя МиГ-29 получили одобрение заказчика.
Постройка первого опытного экземпляра МиГ-29 (самолета №901) завершилась в августе 1977 г. После необходимых наземных испытаний, рулежек и пробежек 6 октября 1977 г. шеф-пилот ММЗ им. А.И.Микояна А.В.Федотов поднял машину в первый полет.
Первоначально планировалось использовать при испытаниях 25 самолетов — опытных и из числа машин установочной партии. Поскольку сначала предполагалось, что самолеты первого этапа разработки (МиГ-29А) будут оснащаться системой управления вооружением СУВ-23МЛ-2, часть опытных экземпляров готовилась для испытаний этого комплекса. Однако в ноябре 1976 г. от применения упрощенной системы вооружения на МиГ-29 отказались, соответственно не стали строить самолеты №905, 906, 907 и с 909 по 916, предназначавшиеся для испытаний оборудования и боевых возможностей истребителя в этом варианте. Нарушилась и очередность выхода на испытания оставшихся 14 прототипов: №902 получил не второй, а третий опытный самолет (оба были собраны в 1978 г.), в 1979 г. за ними последовали самолеты №908 (первый экземпляр установочной партии), №917 (4-й опытный), №918 (второй экземпляр установочной партии) и №904 (5-й опытный), а 1980 г, изготовили самолеты №919 и №920 (соответственно 3-й экземпляр установочной партии и 6-й опытный), в 1981 г. — №921. №923, №922 и №924 и, наконец, в 1982 г. — №925 (все пять — самолеты установочной партии).
Первые опытные экземпляры МиГ-29 строились на опытном производстве ММЗ им, А.И.Микояна с участием ММЗ «Знамя труда», на котором велась подготовка к серийному выпуску. Самолеты установочной партии изготавливались на серийном заводе, а их окончательная сборка и оснащение КЗА осуществлялись на ММЗ им. А.И.Микояна. Производство первого серийного варианта истребителя МиГ-29 ("9-12") началось в МАПО им. П.В.Дементьева в 1982 г., еще до окончания Государственных совместных испытаний (первые машины установочной партии были выпущены заводом в 1979-1980 ГГ.).
Государственные совместные испытания МиГ-29 завершились 27 октября 1983 г. В бщей сложности за 3.5 года на десяти одноместных и двух двухместных машинах было выполнено 2330 полетов. В 1987 г., когда все «детские болезни» МиГ-29 были вылечены, истребитель официально приняли на вооружение Военно-Воздушных Сил страны, а его создателей представили к высоким правительственным наградам: главный конструктор М.Р.Вальденберг был удостоен звания Героя Социалистического Труда, многим другим разработчикам были вручены ордена и медали.
Первые серийные МиГ-29 типа «9-12» по конструкции соответствовали последнему самолету установочной партии — МиГ-29 №925. Со времени утверждения эскизного проекта ( в 1977 г.) в конструкцию истребителя были внесены некоторые усовершенствования, реализованные по результатам испытаний 14 опытных машин, несколько изменен состав СУВ и комплекса вооружения. Система управления вооружением С-29 истребителя включала радиолокационный прицельный комплекс РЛПК-29 с бортовой РЛС Н019 и цифровым вычислителем Ц100 и оптико-электронный прицельно-навигационный комплекс ОЭПрНК-29 с ОЭПС-29 (КОЛО и нашлемная система целеуказания "Щель-3УМ»), цифровым вычислителем Ц100 и системой навигации СН-29. Штатный боекомплект самолета состоял из двух ракет средней дальности Р-27Р, двух ракет высокоманевренного ближнего воздушного боя Р-73 и двух ракет ближнего боя Р-60, а также 150 патронов встроенной пушечной установки ГШ-301. Для поражения наземных целей могли применяться четыре авиабомбы ФАБ-500 или зажигательных бака 35-500, шесть бомб ФАБ-250 (все — на однозамковых балочных держателях БДЗ-УМК, т.е. по одной бомбе на каждой точке подвески) и до 16 бомб ОФАБ-100-120 (на многозамковых держателях МБД2-67У) общей массой до 2000 кг, а также четыре неуправляемые ракеты С-24 калибра 240 мм, ракеты С-5К (С-5М) калибра 57 мм в четырех блоках УБ-32А-73 (всего до 128 НАР) или С-8 калибра 80 мм в четырех блоках Б-8М (до 80 НАР).
Первые семьдесят серийных самолетов оснащались дополнительными противоштопорными подфюзеляжными гребнями, применять которые рекомендовал ЦАГИ. Однако создатели «мига» были уверены, что гребни являются «атавизмом», а МиГ-29 может безопасно выходить из штопора и без них. Это было подтверждено специально проведенными летными испытаниями опытного самолета №917, с которого в порядке эксперимента гребни были сняты. С 1984 г. серийные МиГ-29 перестали комплектовать подфюзеляжными гребнями, при этом удалось не только избавиться от лишнего «балласта» на борту истребителя , но и облегчить доступ к капотам двигателей. Примерно в это же время на серийных машинах была внедрена система автоматического демпфирования крена и улучшения поперечной управляемости на больших углах атаки с помощью рулей направления увеличенной площади.
На первых МиГ-29, начиная с опытной машины №902, перенос передней опоры шасси на 1,5 м назад потребовал перекомпоновать нишу для ее уборки, при этом одну из створок-щитков ниши пришлось разместить на стойке перед колесом. В дальнейшем, после очередной перекомпоновки ниши передней опоры шасси, от этого щитка на стойке удалось отказаться, в то же время колеса стали снабжаться грязезащитными щитками-скребками.
Первоначально в конструкции МиГ-29 предполагалось широкое использование композиционных материалов. Из них на первых тридцати серийных самолетах изготовлялись воздушные каналы и капоты двигателей, отклоняемый носок и законцовки крыла, кили и грот. Однако в процессе испытаний и эксплуатации отмечались случаи разрушения панелей, выполненных из композитов. В связи с этим начиная с 31-й серийной машины в ряде агрегатов планера композиционные материалы были заменены на традиционный алюминиевый сплав Д19, из которого, в частности, начали делать воздушные каналы двигателей и отклоняемые носки, а композиционными остались только элементы вертикального оперения и часть обшивки крыла.
Основные ТТХ:
Длина самолета со штангой ПВД - 17,32 м
Высота самолета - 4,73 м
Размах крыла - 11,36 м
Площадь крыла - 38,1 м2
Масса пустого - 10900 кг
Взлетная масса:
- нормальная (с ракетами) - 15300 кг
- максимальная - 18100 кг
Запас топлива:
- полная заправка без ПТБ - 4300 л
- полная заправка с ПТБ - 5800 л
Масса боевой нагрузки - 2000 кг
Максимальная скорость полета:
- на высоте - 2450 км/ч
- у земли - 1500 км/ч
Практический потолок - 18000 м
Скороподъемность - 330 м/с
Практическая дальность полета:
- на малой высоте без ПТБ - 700 км
- на большой высоте без ПТБ - 1430 км
- на большой высоте с одним ПТБ - 2100 км
Длина разбега - 250-600 м
Длина пробега - 600-750 м
Скорость отрыва - 240-280 км/ч
Посадочная скорость - 250-260 км/ч
Первый опытный МиГ-29 №901
[Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть эту ссылку]
серийный "9-12"
[Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть эту ссылку]
схема
[Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть эту ссылку]
Источник:
- Е. Гордон, А.Фомин, А.МИхеев. "МиГ- 29". 1998 г.
- Famous Russian Aircraft. Mikoyan MiG-29
Последний раз редактировалось: Admin (17/3/2014, 07:58), всего редактировалось 1 раз(а)
